Военная авиация Беларуси. История, современность, перспективы
Военная авиация Беларуси. История, современность, перспективы
Леонид Владимирович Спаткай
Эта книга, по сути, сборник публикаций разных лет, устраняющих «белые пятна» в истории авиации, дислоцировавшейся на территории Беларуси, а также в истории создания и развития авиации Республики Беларусь. Однако, публикации эти размещались на интернет-ресурсах, некоторые из которых, как, например, «Историческая правда», уже канули в Лету и публикации стали недоступны.
Военная авиация Беларуси
История, современность, перспективы
Леонид Владимирович Спаткай
© Леонид Владимирович Спаткай, 2021
ISBN 978-5-0055-8671-1
Создано в интеллектуальной издательской системе Ridero
От автора
С детства меня манило небо и как только научился читать, буквально взахлеб читал об авиации все, что мог найти: книги, статьи в журналах «Юный техник», «Техника – молодежи», «Моделист-конструктор». А моим любимым стихотворением стало «Хлопчык i лётчык» нашего великого песняра Якуба Коласа, которое декламировал даже на выпускном экзамене в средней школе.
Со временем интерес к авиации перерос в изучение ее истории, чему способствовала учеба в Черниговском высшем военном авиационном училище летчиков и последующая служба в Военно-воздушных Силах. Однако, для серьезной работы по изучению истории авиации в годы службы практически не было времени, к тому же в это время очень увлекся геральдикой, да и казалось тогда, что история авиации уже изучена «вдоль и поперек». Но прошло время и оказалось, что это не так – есть в ней немало «белых пятен».
Эта книга – по сути сборник публикаций разных лет, устраняющих «белые пятна» в истории авиации, дислоцировавшейся на территории Беларуси, а также в истории создания и развития авиации Республики Беларусь. Однако публикации эти размещались на интернет-ресурсах, некоторые из которых, как, например, «Историческая правда», уже канули в Лету и публикации стали недоступны. Вот поэтому и решил собрать их все под одной обложкой, издав книгу. Возможно, что со временем она будет дополнена новыми страницами, поэтому никакого послесловия или заключения в книге нет.
Авиация в боевых действиях на территории Беларуси в 1920 г.
Авиация Западного фронта РККА (18 марта – 20 октября 1920). Общая характеристика
Характеризуя состав авиации, бывший начальник авиации Западного фронта Татарченко писал: «…некомплект летчиков в авиаотрядах достигал 50%, некомплект самолетов, самых разношерстных систем и типов, многократно ремонтированных, превышал 35%, причем большинство самолетов были одноместными. Истребители – „ньюпоры“, т. е. наименее пригодные для тех условий. Бензина не было совсем. Летали же на разных суррогатах, на газолине, на „авиаконьяке“ (спиртовая смесь) и прочих комбинациях газолина, спирта, керосина и эфира. На всем фронте насчитывалось 240 пудов этих моторных наркотиков. Касторка имелась в гомеопатических дозах. При таких условиях моторы часто портились и очень часто отказывали в полете…».
Дислокация и состав авиации
Согласно доклада начальника Главного управления воздушного флота, в мае 1920 г. Западный фронт имел 21 авиационный отряд в которых было 106 летчиков и 45 наблюдателей, 84 исправных и 26 неисправных самолетов. Кроме того, в поездах, мастерских и парках было еще 52 исправных и 58 неисправных самолетов. Таким образом, всего было 136 исправных и 84 неисправных самолетов.
Состояния самолетного парка авиации Западного фронта к началу майской операции
Основу авиации Западного фронта составляла боевая авиационная группа, действовавшая с начала 1920 г. в полосе наступления 16-й армии, которая была усилена 4-м истребительным, 6-м и 31-м авиационными отрядами 7-й армии, 2-м и 4-м истребительным и 18-м авиационным отрядами.
При организации базирования авиации Западного фронта был учтен опыт Восточного и Южного фронтов, в результате чего базирование определялось наличием путей сообщения. В своем докладе начальник авиации Западного фронта в целях лучшего налаживания взаимодействия с пехотой указывал:
«Боевой опыт Восточного и Южного фронтов показал, что при стремительном наступлении наших войск обыкновенно авиацию не считали нужным продвигать к фронту одновременно, вместе с прочими родами оружия, вследствие чего авиационные отряды оставались в глубоком тылу наших войск и не могли, естественно, нести боевую службу, что вызывало нарекание на авиацию со стороны общевойскового командования. Для избежания подобного явления на Западном фронте прошу доложить в Революционный Военный Совет фронта о необходимости продвигать авиационные средства одновременно, например с артиллерией, при этом прилагаю примерный расчет потребного для перевозки одного авиационного отряда подвижного состава. Причем прошу распоряжений начальника военных сообщений Западного фронта разослать по подчиненным ему начальникам военных сообщений армий этот расчет с предписанием держать тесную связь с управлением авиации армии, которое будет давать сведения о количестве авиационных отрядов, подлежащих к переброске…».
В апреле 1920 г. авиация 15-й армии располагалась: в Торопце – 45-й (звено на ж. д. ст. Нища) и 46-й (звено на ж. д. ст. Дретунь) авиационные и 11-й воздухоплавательный отряды; в Витебске – 17-й (звено на ж. д. ст. Язвино) авиационный и 26-й (звено на ж. д. ст. Полота) воздухоплавательный отряды. Авиация 16-й армии располагалась: около ж. д. ст. Гусино – 38-й авиационный отряд (звено на ж. д. ст. Бобр); около ж. д. ст. Орша – 44-й авиационный отряд; около ж. д. ст. Салтановка – 32-й авиационный отряд (звено на ж. д. ст. Жлобин).
По состоянию на май 1920 г. авиация Западного фронта дислоцировались в Торопце – 45-й авиационный отряд (небоеспособный); в Невеле – 46-й и 31-й авиационные отряды; в Дретуне – звено 45-го авиационного отряда;
в Витебске – 17-й (без одного звена) и 6-й авиационные отряды; в Островно – звено 17-го авиационного отряда; в Гжатске – 19-й авиационный отряд; в Смоленске – 8-й и 20-й авиационные отряды;
в Орше – 44-й авиационный отряд (без одного звена);
в Голошевке – 38-й авиационный отряд (без одного звена); в Толочине – по звену 44-го и 38-го авиационных отрядов; в Славном – 10-й, 11-й, 12-й и 13-й истребительные отряды;
в Могилеве – 42-й авиационный отряд; в Салтановке – 2-й истребительный авиационный отряд и по звену 4-го и 1-го истребительных и 32-го авиационного отряда,; в Гомеле – 32-й (без одного звена), 1-й (без одного звена) и 18-й (без одного звена) авиационные отряды, 4-й (без одного звена) и 1-й (без одного звена) истребительные отряды; в Речице – по звену 1-го и 18-го авиационных отрядов.
Ньюпор-24бис 44-го авиационного разведывательного отряда на котором летчик И. Попов перелетел к полякам
20-й разведывательный авиационный отряд на Западном фронте, 1920 год
LVG C-2 45-го разведывательного авиационного отряда
Спад-VII 10-го истребительного отряда
Спад-VII 10-го истребительного отряда
Ньюпор-24бис 13-го истребительного отряда 4-го истребительного дивизиона
Ньюпор-24бис 13-го истребительного отряда 4-го истребительного дивизиона
В составе 15-й армии было четыре авиационных отряда: 6-й и 17-й дислоцировались в районе ж. д. ст. Язвино, 31-и и 46-й авиационные отряды дислоцировались в районе Идрицы и Дретуни. В отрядах было 12 истребителей и 8 разведчиков.
В составе 16-й армии была так называемая Славенская группа, которая дислоцировалась в районе ж. д. ст. Славное и состояла из 4-го авиационного дивизиона, переброшенного из Петрограда в апреле 1920 г., а также из 38-го и 44-го разведывательных авиационных отрядов. В мае эта группа была усилена 4-м отрядом 1-го авиационного дивизиона. Таким образом, это была самая большая авиационная группа за период войны с Польшей.
Вторая авиационная группа в составе 1-го истребительного дивизиона и 32-го разведывательного отряда первоначально дислоцировалась в районе ж. д. ст. Салтановка, а затем 1-й истребительный дивизион передислоцировался в Могилев, а 32-й разведывательный авиационный отряд – в Старый Быхов. В состав этой группы был включен отряд тяжелых бомбардировщиков «Илья Муромец», но из-за неполадок со сборкой они начали боевые вылеты только со второй половины июня.
Третья, Мозырьская авиационная группа 16-й армии состояла из 1-го и 18-го авиационных отрядов.
Структура и материальная часть
Авиационный отряд являлся самостоятельной хозяйственной и административной единицей, но не имел своего обоза для самостоятельного передвижения, поэтому перебазирование осуществлялось по железной дороге, поэтому аэродромы и располагались, как правило, вблизи железных дорог. Но вблизи фронта располагались т.н.передовые аэродромы на которых находились боевые звенья в составе 1—3 самолетов.
На тыловых аэродромах отряды, как правило, состояли из звеньев, в составе которых было 3—5 самолетов.
Самолеты, в основном, были оставшиеся от императорской армии «ньюпоры» и «сопвичи», прошедшие по несколько ремонтов.
Ньюпор-24
Сопвич Кэмэл, полуторастоечный
Сопвич полуторастоечный
В составе Славенской группы 16-й армии было 12 разведывательных самолетов, их которых 10 были «Сопвич» и «Фарман», один «Бреге» и один «Ньюпор-ХХ», а также 31 истребитель, из которых четыре были типа «Спад-VII» с мотором в 140 л.с., а остальные были «Ньюпоры» старых типов.
ТТХ самолетов авиации РККА в 1920 г.
Двухместные самолеты были вооружены двумя пулеметами: «Виккерс» стрелял через винт, «Льюис» предназначался для стрельбы с турели; одноместные имели один пулемет «Виккерс» для стрельбы через винт.
Для этих пулеметов требовались английские патроны, которые получались из запасов, оставшихся от мировой войны, или из числа трофейных, отбитых у белогвардейцев.
Бомбометание производилось «на-глазок». Прицелы отсутствовали. Бомбы, из-за отсутствия на самолетах бомбодержателей, брались в кабину летчика или летчика-наблюдателя. Бомбы были небольшие: 4-кг для бомбометания с одноместных самолетов; 10-кг для бомбометания с двухместных.
Ремонт и снабжение
Ремонт самолетов осуществлялся в авиационных поездах и непосредственно на аэродромах. Авиационный поезд был как бы прототипом подвижных мастерских и состоял из 24—30 вагонов: платформы, цистерны и крытые вагоны под мастерские. Как правило, поезд следовал за обслуживаемой им частью, а чтобы обеспечить бесперебойную работу авиационных частей, поезд обыкновенно из своего состава выделял передовую базу, располагавшуюся вблизи от фронта.
Ремонт материальной части из-за отсутствия запасных частей был крайне недоброкачественным. Часто ремонт осуществлялся при помощи гвоздей, проволоки и даже веревок.
Материально-техническое снабжение авиации Западного фронта через фронтовую базу было настолько незначительным, что командование авиационных частей обеспечением боевой деятельности своих частей было целиком и полностью предоставлено само себе. По инициативе начальников авиационных частей в них создавались базы снабжения, занимавшиеся самоснабжением в интересах обеспечения боевых полетов своих самолетов.
Также было недостаточным и снабжение авиации ГСМ, поэтому использовались различные суррогаты, газолин, «авиаконьяк» (спиртовая смесь) и комбинации газолина, спирта, керосина и эфира.
Последствия урагана на аэродроме 15 армии «Полоцк» 27 июля 1920 г.
Аэронавигационная служба
Аэронавигационная служба была примитивной. В основном она сводилась к простому прочерчиванию маршрута полета на карте, без учета магнитного склонения, девиации компаса, силы и направления ветра и ряда других элементов. При получении задания на карте прокладывался маршрут (чаще всего простым карандашом, так как цветных карандашей не было) и измерялось линейкой или циркулем расстояние. Полет производился при помощи наземных ориентиров. При скорости самолета 120—150 км/ч постоянная ориентировка по наземным ориентирам нисколько не сказывалась на выполнении задания. Летный состав, как правило, хорошо знал район боевых действий, поэтому были случаи, когда полеты производились без карты.
При осуществлении такой аэронавигационной службы, естественно, игнорировалась и метеорологическая служба. Погода «летная» или «нелетная» определялась командиром авиационной части, который, взглянув на небо, решал вопрос о возможности полетов. При плохой погоде самолеты или не взлетали или возвращались, не выполнив задания. Ветер, туман и т. п. метеорологические явления для тогдашних самолетов были непреодолимыми. Кроме того, в период времени с 12 до 17 час. полеты, как правило, не производились из-за наличия сильной турбулентности воздуха, при которых самолеты с маломощными моторами испытывали сильную болтанку. Поэтому полеты в основном производились утром или вечером.
Служба связи и управления
Служба связи на земле работала удовлетворительно при тех возможностях, какие имело в своем распоряжении фронтовое командование. Например, связь со Славенской авиационной группой осуществлялась через центральные телефонные станции 44-го авиационного отряда и 4-го истребительного дивизиона. Кроме того, была установлена связь «арочными». В целях продуктивности работы срочные распоряжения, а также сводки направлялись в полевой штаб воздушного флота.
Во время июльского наступления 16-й армии эскадрилья, бывшая в распоряжении командарма, обеспечивалась связью, которую выделяли начальники дивизий. Например, начальником 10-й дивизии ей был выделен телеграфный аппарат и три телеграфиста, благодаря чему была установлена связь с дивизиями через штаб армии. Со штабом 8-й дивизии вначале была телефонная связь.
Для организации и поддержания надежной связи между дивизиями и авиацией еще в начале мая 1920 г. начальником штаба 16-й армии были даны указания штабам дивизий:
«Ввиду того, что отсутствие достаточно надежной связи фронта со своими авиационными отрядами приводило зачастую к незаслуженным нареканиям на летчиков в бездействии, в частности истребителей, необходимо наладить с отрядами более тесную связь. Отсутствие свободного количества проводов не дает возможности предоставить штабам дивизий прямые провода с отрядами на всех участках, но допускает следующую организацию. Штаб 10-й дивизии связан непосредственно с авиационной группой, расположенной в Салтановке, и через него должны поступать все заявления о появлении самолетов противника на фронте 17-й и 57-й дивизий. Штаб 8-й дивизии непосредственно связан со штабами 10-й и 29-й дивизий и может таким же порядком доносить об этом… Штаб 23-й бригады должен связаться с эскадрильей, расположенной в Славное, и о появлении самолетов противника немедленно доносить начальнику эскадрильи. Начальнику связи 16-й армии оказать содействие в предоставлении проводов на участке Толочин, Славное и Крупки, Славное. В дивизиях завести порядок, по которому передовые части, увидя самолет противника, сейчас же доносят в штабы бригад и дивизий, а те, в свою очередь, в штаб 10-й дивизии для передачи авиационным группам. Передача производится дежурными. Главное – это скорость передачи. При передаче сообщать количество появившихся самолетов, время, когда они пролетели над известным пунктом, и примерно взятое самолетом направление, без чего авиагруппе трудно ориентироваться. Получение этих сведений необходимо отрядам во избежание непроизводительных полетов и уничтожения бесполезно авиасмеси. С другой стороны, каждая из групп истребителей должна иметь всегда наготове один дежурный аппарат и суточное дежурство на телеграфе».
Связь и управление самолетов в воздухе осуществлялась эволюциями самолета и ракетами. Связь самолетов с землей отсутствовала, а поэтому авиация не могла своевременно быть ориентирована в наземной обстановке, происшедших изменениях и дальнейших задачах. Кроме того, летный состав и войсковые командиры не были подготовлены для того, чтобы использовать авиацию как средство связи и разведки.
В результате незнания и непонимания частями правил связи с авиацией даже в идеальном случае, когда задание на аэродром приходило вовремя и самолеты вылетали в ближайшие 5—10 минут, были опасения за выполнение боевого задания потому что за 40—50 минут между получением задачи и ее выполнением обстановка на фронте могла резко измениться и отсутствие связи с самолетом, когда он находился в воздухе, не позволяло уточнить боевую задачу, а летчик, находясь в воздухе, не всегда мог разобраться в обстановке на земле, так как противник свои части маскировал, а части Красной Армии не имели средств для обозначения своего расположения.
В системе управления авиацией роль начальника воздушных сил армии сводилась в основном к снабженческим функциям. В лучшем случае начальник воздушных сил армии регистрировал выполнение авиационными частями тех или иных заданий, а также передавал им приказы командования армии. Оперативного руководства боевыми действиями авиации он не осуществлял. Донесения летчиков-наблюдателей сразу же после выполнения задания, не проходя соответствующей обработки в штабе отряда или эскадрильи, поступали в штаб армии.
Штабы отрядов (эскадрилий) представляли в штаб армии ежедневные сводки о выполненных за день заданиях, которые являлись основой для составления сводок о деятельности авиации в штаб фронта. Для ориентировки личного состава в каждой части велась карта района полетов данного соединения, наносились маршруты полетов по разведке и бомбометанию и частичные данные о противнике.
Личный состав
Летно-технический состав авиации в основном состоял из летчиков и мотористов империалистической войны.
Летчики имели недостаточную тактическую подготовку, но «в преобладающем своем большинстве отличались беззаветной храбростью и преданностью делу партии».
Технический состав обеспечивал бесперебойную работу авиационных частей. Не было редкостью, когда после боевого дня механики и мотористы работали всю ночь напролет, при свете костров производя ремонт, потребовавший бы при нормальных условиях недельного срока. Особенно тяжела была работа технического состава ввиду явно неудовлетворительного снабжения запасными частями, инструментом и другими материалами. Его самоотверженность и преданность преодолевали эти трудности и обеспечивали летному составу безаварийную боевую работу.
Размещался летно-технический состав, как правило, на аэродромах под какой-либо крышей или просто под плоскостями самолетов.
Летчики Воздушной эскадры Западного фронта. 1920 г.
Полеты
Боевые полеты авиации происходили на высотах 700—1200 м. Иногда в результате боя обстановка заставляла отдельные самолеты подниматься до 3000—3500 м. Такая небольшая высота полетов в условиях 1920 г., когда средства противовоздушной обороны были незначительны, позволяла летать безнаказанно.
При групповых полетах использовались различные строи. Строй «клин» пользовался преимуществом, причем клином летали не только звено и отряд, но и большие соединения. Подлетая к цели для бомбометания или вступая в бой с противником для обстрела пулеметным огнем, самолеты рассредоточивались и вступали в бой индивидуально.
Основные задачи
Основными задачами авиации были:
1. Подавление авиации противника, захват господства в воздухе.
2. Ведение разведки и фоторазведки в интересах сухопутных войск РККА.
3. Деморализация войск противника.
4. Активное содействие пехоте и другим родам войск при наступлении и несение службы связи.
5. Разбрасывание агитационной литературы в расположении противника.
При ведении боевых действий самолеты-разведчики выполняли свою основную задачу по разведке и фотографированию, совмещая ее с бомбометанием и пулеметным обстрелом противника, бомбардировщики типа «Илья Муромец» выполняли бомбометание и фотографирование, истребители в большинстве случаев использовались для разведки и действий по наземным целям, а также выполняли полеты на сопровождение разведчиков и бомбардировщиков и на патрулирование.
Боевые действия авиации Западного фронта РККА в период Мозырьской операции (март-май 1920)
В ходе Мозырьской операции авиация РККА действовала в полосе наступлений дивизий 16-й армии: 17-й стрелковой, а впоследствии и 10-й стрелковой – 18-й и 32-й авиационные отряды, 57-й стрелковой – 1-й авиационный отряд. 1-й и 2-й истребительные отряды оставались в подчинении начальника воздушных сил 16-й армии и прикрывали от налетов польской авиации район Жлобин – Шатилки – Горваль. Аэродромы авиации 16-й армии находились: 32-го авиационного отряда – в районе Жлобина, 18-го авиационного отряда – в Речице, 1-го авиационного отряда – в Гомеле (со второй половины мая – в Новозыбкове), 1-го и 2-го истребительных отрядов – в районе ж. д. ст. Салтановка. Таким образом, аэродромы находились в 40—90 км от линии фронта.
В период проведения Мозырской операции авиация РККА выполняла полеты на разведку, совмещаемую с бомбометанием, и патрулирование. Воздушная разведка велась в районе Мормаль – Паричи – Евтушкевичи – Горваль – Калинковичи, где с марта по май 1920 г. велись бои за Якимовскую, Шатилки и Страковичи, а также за переправы на р. Березине. Однако, задания, получаемые летчиками от войсковых штабов, в большинстве случаев имели общий характер: маршрут или район действий, «освещение» которого требовалось. Естественно, что такая общая постановка задач авиации, а также, вследствие недостаточного количества самолетов, редкие и нерегулярные вылеты, были причиной, что летчики передавали в войсковые штабы крайне скудные или малозначительные сведения. Кроме того, летчики и летчики-наблюдатели сами корректировали свои задания и самостоятельно определяли объект разведки. В итоге воздушная разведка не давала командованию объективных сведений о положении противника.
После отхода войск РККА за р. Днепр, авиация выполняла полеты, в основном, в район Речицы. Например, из 66 разведывательных полетов с 10 марта по 20 мая 1920 г. 50% полетов выполнялось в район Речицы. При этом в большинстве разведывательных полетов выполнялось бомбометанием. За этот период было сброшено 506 кг бомб. Вес бомб, бравшихся в полет, был от 4 до 88 кг, обычно – 4—8 кг, т.е. 1—2 десятифунтовые авиабомбы. Объектами бомбометания были скопления войск в тылу противника, его штабы и обозы.
Фотографирование при выполнении авиационной разведки использовалось крайне редко. Из этого количества разведывательных полетов лишь в пяти было фотографирование, причем, в трех полетах велась фотосъемка переправ через р. Березину при подготовке ее форсирования и два – в тылу у противника.
В большинстве случаев разведка выполнялась одиночными разведывательными самолетами. Единичными были случаи сопровождения разведчика истребителями. Высота разведывательных полетов была от 1000 до 3000 м, как правило не более 1800 м, продолжительность – от одного до трех часов.
Патрулирование осуществлялось на подступах к Жлобину 1-м и 2-м истребительными отрядами, в составе которых было восемь действующих самолетов. Патрулирование выполнялось в основном на высоте 2 500 м, средняя продолжительность полета была 1 час 15 мин. Как правило, в воздухе находилось одновременно два самолета.
Кроме патрулирования, истребители разбрасывали над позициями противника агитационные листовки, которых в один полет бралось около 1000 шт., т.е. до 8 кг.
В апреле 1920 г. в составе 16-й армии было семь истребительных и пять разведывательных отрядов. Из них на мозырском направлении, как наиболее важном по сравнению с другими участками фронта, действовали три истребительных (1-й, 2-й и 4-й) и два разведывательных (в апреле – 18-й и 32-й, в мае – 18-й и 1-й) авиационных отряда. Этими отрядами с 10 марта по 20 мая 1920 г. было выполнено 60 разведывательных полетов и 36 полетов на воздушное патрулирование.
Ведомость боевых полетов авиации 16-й армии 10 марта – 20 мая 1920 г. в ходе Мозырьской операции
Ведомость боевых полетов авиации 16-й армии 10 марта – 20 мая 1920 г. в ходе Мозырьской операции (продолжение)
Из опыта применения авиации в Мозырской операции командованием РККА было сделано два важных вывода: авиации необходимо самое тесное взаимодействие с наземными войсками на поле боя; групповые боевые вылеты имеют преимущество перед вылетами одиночных самолетов.
Боевые действия Славенской авиационной группы 16-й армии Западного фронта РККА 10—31 мая 1920
Славенская авиационная группа, которая входила в состав 16-й армии, состояла из 4-го авиационного дивизиона в составе 10-го, 11-го, 12-го и 13-го истребительных отрядов, переброшенного из Петрограда в апреле 1920 г., а также из 38-го и 44-го разведывательных авиационных отрядов. В мае эта группа была усилена 4-м отрядом 1-го авиационного дивизиона. Таким образом, это была самая большая авиационная группа за период войны с Польшей. Руководство этой группой осуществлял начальник воздушных сил 16-й армии.
10-й, 11-й, 12-й и 13-й истребительные отряды дислоцировались в районе ж. д. ст. Славное (ныне – Толочинский район Витебской области); 44-й разведывательный авиационный отряд (без одного звена) – около ж. д. ст. Орша, 38-й разведывательный авиационный отряд (без одного звена) – в д. Голошевка; по одному звену 44-го и 38-го разведывательных авиационных отрядов – в м. Толочин.
На вооружении авиационных отрядов Славенской группы было 12 разведывательных самолетов, их которых 10 были «Сопвич» и «Фарман», один «Бреге» и один «Ньюпор-ХХ», а также 31 истребитель, из которых четыре были типа «Спад-VII» с мотором в 140 л.с., а остальные были «Ньюпоры» старых типов.
14 мая в 6.00 15-я армия успешно атаковала противника и к 18 мая продвинулась своим правым флангом на 75 км, а левым – на 40—50 км.
В ходе этого наступления планировалось осуществлять боевые вылеты авиации в составе групп. Однако летчики не имели опыта групповых полетов. В этой связи в первые же дни наступления с аэродромов в Славном и Салтановке были организованы вылеты групп в составе 10 самолетов для бомбометания по скоплениям войск противника в районе города и ж. д. ст. Борисов.
19 мая около 5.00, форсировав р. Березину на участке Борисов – Березино, перешла в наступление и 16-я армия.
В этот день по заранее разработанному плану было выполнено шесть вылетов групп, общей численностью 40 самолетов.
Во избежание катастроф в воздухе и при посадках каждой авиационной группе был установлен конкретный маршрут полета, а также время вылета и посадки. Старт был подчинен дежурному летчику, которому были подчинены все находившиеся на аэродроме. После посадке самолета специальные команды численностью шесть человек под руководством моториста по сигналу дежурного летчика немедленно уводили самолет со старта, освобождая место другому. По его же сигналу самолеты взлетали со старта и подавались условные знаки полотнищами и дымом самолетам, находившимся в воздухе.
В результате такой слаженной организации полетов за 19 мая из 40 самолетов только четыре не выполнили боевых заданий: два из них вернулись из-за неисправности моторов, один из-за неисправности мотора упал в лес, не дотянув до аэродрома, один самолет при взлете свалился на крыло и разбился.
Чтобы заблокировать польскую авиацию за линией фронта, было установлено постоянное дежурство в воздухе истребителей в районе ж. д. ст. Приямино, в 3—5 км от передовых позиций красноармейцев. И, несмотря на то, что ж. д. ст. Приямино несколько раз переходила из рук в руки и подвергалась обстрелу артиллерией противника, дежурство истребителей продолжалось с утра до позднего вечера.
Также был уничтожен польский аэродром в Жодино, где по данным разведки находилось восемь палаток и восемь самолетов на старте, предположительно «Д-III» и «Гальберштадт» или LVG, а также четырехорудийная батарея.
Выполняли боевые вылеты и разведывательные самолеты, в ходе которых были сфотографированы огневые позиции пяти батарей противника и все укрепленные линии Борисовского плацдарма. Кроме того, проводилось наблюдение за железными дорогами, переправами и мостами.
В каждом разведывательном полете выполнялось бомбометание и обстрел позиций противника, кроме полетов, когда завязывался воздушный бой с самолетами противника или выполнялось фотографирование больших маршрутов.
Брали с собой бомбы и истребители. Однако наличие у самолетов ротативных моторов и оторванность авиационных отрядов от общевойсковых штабов при быстро меняющейся обстановке на фронте не позволяли в полной мере выполнять задачи по уничтожению противника на передовых линиях и при непосредственной поддержке действий своей пехоты. Кроме того, летчики зачастую не могли распознать действительное положение своих войск и противника. Поэтому бомбометание и пулеметный обстрел в основном выполнялись в глубине расположения противника.
В ходе Майской операции в результате успешных действий отдельных самолетов и их групп было установлено, что боевое применение по наземным целям при поддержке своей пехоты вполне выполнимо. Для дальнейшего распространения положительного опыта такого боевого применения были выработаны специальные правила. Например, необходимость наличия хорошей связи со своими передовыми частями (штабы полков и бригад), чтобы в момент вылета самолетов точно знать, где находятся части противника и свои войска. При наличии хорошей связи с пехотой, летчики снижались для пулеметного обстрела противника на 300—400 м и даже самые подготовленные части противника не выдерживали пулеметного огня самолетов. Например, на игуменском направлении в результате пулеметного обстрела артиллерия поляков, подобрав свои передки, отошла на 3—4 км.
В период с 10 по 31 мая 1920 г. самолеты группы в основном выполняли разведывательные полеты и полеты на взаимодействие с пехотой. Ближняя разведка районов, где уже шел бой, выполнялась всегда группами в 2—3 самолета и сопровождалась не только подробным изучением участка неприятельского расположения, но и обследованием расположения своих войск.
С началом майской операции группе были поставлены задачи разрушать укрепленные позиции противника, деморализовать гарнизон г. Борисова, уничтожить артиллерийские батареи и железнодорожные сооружения и пути от Борисова до Смолевичей и дальше на Минск, вести борьбу с авиацией противника охранять аэростаты, оказывать поддержку пехоте при форсировании ею Березины. Поэтому в дни напряженных боев летчикам приходилось подниматься в воздух по 2—3 раза в день, если считать, что каждый полет продолжался 1,5—2 часа, то за день налет составлял до 5—6 час.
Вот, например, какие задачи за 20 дней мая 1920 г. получили 10-й, 11-й, 12-й и 13-й истребительные авиационные отряды Славенской группы:
«… к 18 часам подготовить 2 разведывательных и 2 истребительных самолета, коим вылетать для обследования железной дороги от Крупок до Борисова, Екатерининского тракта и проселочных дорог в районе 10—15 км вдоль железной дороги…„“… произвести разведку по маршруту Славное и по Бобру до Мурова, Шабынька…„“… произвести разведку тыла противника от Борисова до Смолевичей…„“… послать один самолет по маршруту: Славное, Борисов, Б. Стахов, Кричин. Цель полета: фотографирование замеченных и вновь обнаруженных батарей, окопов и переправ…„“… нарядить 1 истребитель на охрану разведчиков по маршруту…„“… выслать на бомбометание 4 разведывательных и 4 истребительных самолета в целях подавления неприятельской авиации, находящейся в Жодино». «… выслать сегодня вечером один самолет на ст. Борисов. Цель полета: осветить движение на станции и в городе… Одновременно с этим произвести бомбометание по станции (по железнодорожным составам), отнюдь не разрушая железнодорожного моста…„“…Во исполнение боевого приказа командующего армией, приказываю всем имеющимся в вашем распоряжении самолетам оказать содействие Красной Армии в наступлении ее на Борисов…„“…Для сопровождения 2 разведывательных самолетов выслать сегодня вечером 6 истребителей. Обстрелять окопы противника вдоль берега Березины…„“…Ввиду наступления на Борисов одной из наших бригад приказываю выслать в 20 час. 30 мин. сегодня 5 разведчиков с бомбами и 6 истребителей с бомбами и пулеметами для бомбометания и обстрела окопов, батарей, а также скопления противника в Б. Ухолоды и М. Ухолоды». «…Для подыскания аэродрома в Мурове и Снуи, где находятся штабы бригад, выслать самолеты…„“…Ввиду необходимости выяснить оперативную обстановку и задачи эскадрильи на борисовском направлении вылететь на одном из самолетов в штаб 16-й армии в Могилев и сегодня же вернуться обратно. Доложить начальнику штаба армии, что при таком положении связи все задания теряют значение и работа авиации не имеет смысла…„“…По приказанию Начальника воздушного флота республики вышлите один самолет для содействия пехоте в занятии Осовы …„“…Сегодня, не позднее 7 час. 30 мин., надлежит выпустить 2 самолета для охраны мостов через Березину у устья р. Уша. Выслать обычное дежурство в Приямино…»
Были и другие вылеты. Например, в ответ на бомбардировку поляками ж. д. ст. Жлобин было решено вызвать «познаньских рыцарей» на бой. Выполнить этот полет вызвался летчик Сапожников.
9 мая 1920 г. Сапожников, взяв в свой истребитель «Сопвич» 25-фунтовую бомбу, взлетел с аэродрома в Славном и взял курс на польский аэродром, располагавшийся около Бобруйска, на котором дислоцировались 12-я и 13-я разведывательные эскадры в составе 21 самолета (из них 11 боеготовых). Сбросив бомбу на самолетные палатки, Сапожников сделал над аэродромом несколько фигур сложного пилотажа, затем, снизившись, обстрелял поляков из пулемета и ушел на свой аэродром. По пути на аэродром Сапожников атаковал польский аэростат, но не имея зажигательных пуль, только заставил аэростат снизиться.
9 мая вечером на балу один из полковников, обращаясь к польским летчикам, заявил: «Вам красные сыплют на голову всякую пакость, а вы молчите». Это задело «познаньских рыцарей» и они решили разбомбить аэродром в Славном и 10 мая нанесли «ответный визит».
В 10.30 на подходе к аэродрому в Славном появились польские самолеты-бомбардировщики LVG. На их перехват взлетели несколько истребителей, в том числе и Сапожников. Поляки, увидев взлетающие истребители, сбросили бомбы в лес и начали уходить. В ходе преследования Сапожников сбил один польский самолет, который упал в лес вблизи Жлобина. Второй польский самолет Сапожников подбил и тот сделал вынужденную посадку в расположении 8-й стрелковой дивизии. Оба экипажа, летчики и летчики-наблюдатели, были взятии в плен. Летчиком сбитого самолета оказавшийся командир 12-го авиационного отряда.
При выполнении разведывательных полетов, как правило, всем летчикам давалось одно и то же задание. Если в процессе ведения разведки летчик обнаруживал значимые цели, то выполнял их обстрел и/или бомбометание.
Высота разведывательных полетов, как правило, была 700 м, глубина разведки обычно не превышала 5—10 км. Таким образом, картина расположения противника получалась довольно подробная. Поэтому, когда самолеты возвращались из разведки, начальник эскадрильи разрабатывал план возможной помощи своей пехоте, сопоставляя данные штаба дивизии с данными произведенной воздушной разведки. Затем, получив из штабов дивизий последние сведения о предполагаемых действиях обеих сторон, самолеты вылетали для выполнения боевых заданий по бомбометанию и пулеметному обстрелу противника.
Во время полета первые 20—30 минут летчики оценивали наземную обстановку и когда находили важную и выгодную цель на поле боя, то снижались с первоначальной высоты 700—600 м до 100—150 м и начинали бомбометание и обстрел противника из пулеметов. Выгодными считались цели, снижение над которыми было возможно без риска в случае отказа мотора попасть в плен. Такими целями были группы поляков, атакуемые нашими войсками, или конница противника, расположенная около фронта. Важнее всех считалась атака батарей, ближних резервов, обозов и конницы.
В общем, выгодно было атаковать все то, что легко поддавалось панике, особенно в непосредственной близости от фронтовой полосы. Предпочтительными целями считалась конница, которая чрезвычайно легко подвергалась панике и загонялась в леса или рассеивалась по полю, а также обозы, которые бомбить и обстреливать было легче всего.
Боевые вылеты самолетов оказывали большое моральное воздействие как на противника, так и на свои войска. Например, красноармейцы, получив приказ о наступлении на укрепленные пункты польских войск, но зная, что самолеты должны поддерживать их атаку, ждала их часами, чтобы потом совместно с ними атаковать противника. У поляков, в результате систематических налетов авиации проявлялась такая нервозность, что были случаи, когда по самолету, даже летящему на высоте 100—150 м, не было ни одного выстрела.
Авиация Западного фронта РККА. Подготовка к июльскому наступлению (7 июня – 7 июля 1920)
В ходе июльского наступления Западного фронта РККА основную боевую деятельность по авиационной поддержке выполняла авиационная эскадрилья 16-й армии.
В составе эскадрильи были 1-й, 2-й и 4-й истребительные (на аэродроме в г. Могилев, на вооружении – восемь «латаных-перелатанных» самолетов «Ньюпор» типов XVII, XXIII и XXIVбис) и 32-й разведывательный (на аэродроме в г. Старый Быхов, где обслуживал 10-ю стрелковую дивизию) авиационные отряды. Кроме того, командующим 16-й армией в состав эскадрильи были переданы три тяжелых бомбардировщика «Илья Муромец», которым он поставил задачи «непрерывного налета на Минск», где находился штаб польских войск, и наблюдения за железными дорогами этого района.
Во исполнение Директивы командующего 16-й армией от 2 июля 1920 г., вечером 3 июля авиационная эскадрилья в полном составе перебазировалась на аэродром, расположенный между м. Белыничи и д. Слободкой на лугу, огибаемом р. Друть с двух сторон. Летно-технический состав эскадрильи разместился непосредственно на аэродроме.
Для обслуживания эскадрильи использовались две полуторатонные грузовые машины, которые совершали по очереди рейсы в располагавшийся в 60 км г. Могилев, где осталась авиационная база.
К началу операции штабом армии в распоряжение эскадрильи были приданы из автоколонны армии еще одна автоцистерна на 90 пудов и две грузовые трехтонные машины, которые в случае их поломки немедленно заменялись исправными. Однако и этого транспорта не хватало даже для доставки авиационного горючего, поэтому для подвоза из Могилева на аэродром боеприпасов, материальных средств, а также и ГСМ использовались крестьянские подводы.
Начальникам стрелковых дивизий армии было приказано организовать связь с эскадрильей, выделив для этой цели необходимую материальную часть и персонал, а штабом армии была организована передача в эскадрилью армейских сводок, которые поступали ежедневно к 10.00 и 22.00, а также приказов по дивизиям.
До начала наступления эскадрильи были поставлены задачи на выполнение полетов на разведку и фотографирование расположений батарей, укреплений и опорных пунктов в тылу противника в районе к югу от р. Уша и н. п. Ляды, Пуховичи, Игумен и Якшицы, а также на наблюдение за железнодорожными ветками Уборок – Гродзянка и Уборок – Завишин. Все результаты разведок и наблюдений должны были быть предоставлены не позднее 5 июля начальникам 8-й, 10-й и 2-й дивизий.
С началом боевых действий помимо этих задач эскадрилья должна была оказывать содействие пехоте как можно большим количеством самолетов, а также выполнять задачи, получаемые в ходе боевых действий от начальников 8-й, 10-й и 2-й стрелковых дивизий, и, кроме того, обеспечивать доставку пакетов из штаба армии в штабы дивизий. Однако выполнение этих задач осуществлялось по усмотрению начальника эскадрильи.
4 июля, для подготовки форсирования р. Березины эскадрилья провела разведку и фотографирование ближайшего тыла противника перед фронтом 8-й и 10-й стрелковых дивизий. Кроме того, была частично выполнена разведка по выявлению наличия польских войск в тыловых районах, также производилось наблюдение за железными дорогами.
5 июля семь самолетов эскадрильи выполнили полеты на разведку в тыл противника. Во время полетов были выполнены бомбометание, сбросы листовок и фотографирование окопов в районе н. п. Жорновка и Березино.
6 июля из-за дождя на разведку летало только два самолета.
В ночь с 6 на 7 июля 16-я армия, форсировав р. Березину, начала наступление и в 4.40 эскадрилья получила приказ вылететь для бомбометания и пулеметного обстрела артиллерийских батарей противника, сковывавших продвижение наступавших. Кроме того, была поставлена задача бомбить отходящие части противника на запад от линии Котова – Дребовичи – Рачки.
Весь день все боеспособные самолеты были в воздухе. Возвращаясь на аэродром, они пополняли боезапас, заправлялись топливом и, получив последние данные об обстановке, вновь поднимались в воздух.
К 8 июля части 16-й армии вышли на рубеж Гродно – Дубоврачи – Слободка – Лога – Микуличи – Богушевичи. В этой связи эскадрилья получила от штабов стрелковых дивизий ряд заданий. Так, от штаба 8-й стрелковой дивизии были получены задания произвести рекогносцировку участка, указанного в задании на 7 июля, и бомбить скопления противника. От штаба 2-й стрелковой дивизии – установить расположение батарей противника на правом берегу р. Березины, выполнить по ним бомбометание, препятствовать самолетам противника выполнять атаки частей дивизии, оказывать содействие пехоте, вести систематическое наблюдение за железной дорогой в тылу противника. Выполняя эти задания, летчики уточнили положение арьергардов противника и их состав, а также наличие перед д. Гатец, г. дв. Рованичи и д. Рованичи опорного пункта, позиций артиллерии и резервов польских войск.
Для оказания содействия пехоте с воздуха, было установлено точное время атаки – 17.00, причем общевойсковые штабы уточнили, что пехота не начнет атаки до появления самолетов. И действительно, когда над Рованичами на высоте 300 м появились семь самолетов эскадрильи, из ржи встали три ряда цепей красноармейцев, которые быстро, почти без выстрелов, пошли в атаку. В это время самолеты снизились до 100 м и пулеметным огнем вынудили сняться с позиции польскую батарею, которая вела огонь по наступающим цепям. Затем самолеты один за другим стали пикировать вдоль польских окопов, обстреливая их. В результате поляки начали отступать, а красноармейцы быстро подошли к проволочным заграждениям и почти без потерь захватили опорный пункт. Преследовать отступавшего противника самолеты не стали из-за недостатка топлива и отсутствия патронов…
Вечером 8 июля на аэродром эскадрильи прилетели три бомбардировщика «Илья Муромец», которым начальник оперативного отдела армии, прилетевший на одном из самолетов, от имени командующего армией поставил задачи:
1. Разгромить ст. Талька, Вирейцы, сбросить бомбы на ст. Уборок, Завишки, Гродзянка.
2. Сфотографировать эти станции, м. Ланичи и все, что встретится ценного.
3. Для охраны кораблей через 40 мин. вылететь всем боеспособным истребителям, захватив с собой бомбы и литературу, и произвести тщательную разведку в районе Новоселки, Б. Каменечи.
Командир эскадрильи дал бомбардировщикам точный маршрут, по которому затем проследуют истребители для их сопровождение над территорией противника.
В 8.00 9 июля три «Ильи Муромца» взлетели с аэродрома. Однако вскоре один из них, потеряв ориентировку, возвратился обратно. Другой самолет из-за неисправности моторов сделал посадку на болото, находившееся в 3 км западнее аэродрома. Третий, сбившись с заданного маршрута, вышел на г. Бобруйск. На железнодорожной станции экипаж обнаружил эшелон с самолетами, который было решено разбомбить и на станцию было сброшено 11 пудов бомб, несколько из которых попали в эшелон и железнодорожный мост, а одна – в здание станции, которое охватил пожар. Однако на аэродром и этот бомбардировщик не возвратился так как совершил вынужденную посадку у д. Заболотье, израсходовав все топливо.
Семь истребителей, предназначенных для сопровождения «Ильей Муромцев», вылетели на 40 мин. позже. Следуя по заданному маршруту они, естественно, не обнаружили бомбардировщиков, но выявили, что в Гродзянке, Ланичах, Завишне, Каменке и Новоселках противника нет, а в Погорелом обнаружили обоз из 200 повозок, на который были сброшены бомбы. Также истребителями было выявлено, что никакого движения по дорогам в тылу противника нет, отдельные окопы вдоль р. Березины от Бычи до ф. Новоселки занимают малочисленные подразделения польских войск, а артиллерийских батарей, скоплений войск и больших укрепленных пунктов в том районе нет.
Однако, несмотря на эти разведданные, вечером 9 июля начальнику эскадрильи от штабов всех стрелковых дивизий поступили задания выяснить группировки войск противника. Кроме того, из штаба армии был доставлен приказ о проведении дальней разведки с целью выяснения подхода на участки 8-й и 10-й стрелковых дивизий резервов польских войск из Минска. Этим же приказом оставшемуся в строю «Илье Муромцу» была поставлена задача разбомбить ж. д. ст. Осиповичи, на которой находилось большое скопление эшелонов противника.
В результате выполнения разведки было установлено, что польские войска оставили ж. д. ст. Завилино, в д. Погорелое есть небольшие обозы, по дороге от Ляд к Гродзянке следовал обоз повозок в 50, по проселку от Буды к Великому Полю следовал обоз повозок в 30 и беспорядочная толпа человек в 200, Игумен занят войсками РККА, по большаку от Ляд к Дукоре следовали 200—300 повозок, которые в 22.40 были разогнаны пулеметным огнем, из Гребенки к Лядам следовали до 50 повозок, а с севера в Покалин входил обоз до 80 повозок и конные группы по 10—15 человек.
На основании этих разведывательных данных были сделаны выводы, что перед фронтом всех дивизий противник спешно отступает к железной дороге Минск – Бобруйск и резервов у него нет…
10 июля начальник эскадрильи получил телеграмму от начальника 8-й стрелковой дивизии, в которой тот просил оказать содействие в атаке слободы Гребенка, где противник оказывал сильное сопротивление. Также в этой телеграмме сообщалось, что о действиях эскадрильи в районе Рованич им получены самые лучшие отзывы от участников наступления. Вскоре для оказания помощи частям 8-й стрелковой дивизии в овладении слободой Гребенка был направлен самолет, а вскоре эскадрилья получила приказ командующего 16-й армии, ввиду чрезмерной удаленности аэродрома от своих войск, перебазироваться на ст. Бобруйск.
11 июля самолеты эскадрильи перелетели в Бобруйск, а 12 июля эскадрилья получил приказ перебазироваться в г. Минск, куда перебазировалась в этот же день. С этого аэродрома эскадрилья до 17 июля не выполняла никаких боевых вылетов.
17 июля из штаба армии был получен приказ выполнить полеты для восстановления связи штаба с дивизиями и выполнения попутной разведки. Во исполнение данного приказа в 10.00 один разведывательный самолет вылетел по маршруту Минск – Койдоново – Мир – Городище – ж.д. ст. Молчадь – Барановичи – Ляховичи – Несвиж – Минск для выяснения расположение своих войск, а также движение поездов по железным дорогам Барановичи – Лида, Барановичи – Волковыск, Барановичи – Доманово. Кроме того, два самолета-истребителя вылетели для установления связи со штабами 8-й и 27-й стрелковых дивизий. После нескольких полетов летчики нашли их расположение и доставили в штаб армии сведения о расположении частей армии.
На этом боевые действия эскадрильи в составе 16-й армии Западного фронта РККА фактически закончились. В августе несколько самолетов из состава эскадрильи, которая уже была награждена Почетным Революционным Красным Знаменем, были отправлены на Южный фронт, а осенью 1920 г., с прекращением боевых действий на Западном фронте, все самолеты, оставшиеся в составе 16-й армии, были отправлены на Врангелевский фронт.
Боевые действия авиации Западного фронта РККА в августе-сентябре 1920
14 августа польская армия перешла в контрнаступление под Варшавой, начав разгром войск РККА на берегах Вислы, а 16 августа она начала наступление по всему фронту и войска РККА «откатились свыше чем на 400 километров, десятки тысяч людей попали в плен, остатки войск были морально сломлены».[1 - Троцкий Л. Д. Моя жизнь. М. Вагриус. 2001. С.446]
Польские офицеры осматривают знамена частей РККА, захваченные под Варшавой 14—16.08.1920
В ходе Варшавской операции войска Западного фронта РККА были практически разгромлены, потеряв 25 000 убитыми и ранеными, 66 000 пленными и почти 50 000 интернированными в Восточной Пруссии, а также более 200 орудий и более 1000 пулеметов.
20 августа польские войска вышли на линию Брест-Литовск – Высоко-Литовск – р. Нарев – р. Западный Буг. 22 августа они заняли Остроленку, 23 – Белосток, а 28 подошли к Минску, оккупировав значительную часть территории Беларуси.
К 18 октября дивизии 3-й армии РККА вышли к р. Березине, т.е. вернулись туда, откуда начали наступление 4 июля.
«По шаблону следовало бы сказать, что армия вернулась в «исходное» положение. Но если сравнить состояние дивизии к 4-му июля и к 18 октября, то правильнее было бы сказать, что измученные, оборванные дивизии, морально потрясенные, не представляли уже прежней грозной боевой силы.…
Моральный «эффект», о котором так много говорилось в газетах, конечно, мы произвели, но заплатили за него очень дорого.
Может быть этот эффект был очень силен в Европе. Но на нас, непосредственных участников компании, возвращение к разбитому корыту произвело тягостное впечатление».[2 - Н. Лисовский. Отход III-й армии от Варшавы в 1920 г. // Война и мировая Революция. 1924. №12. С. 178.]
К началу Варшавской операции в составе войск РККА было 273 самолета, но только 73 из них находились непосредственно в авиационных отрядах, причем боеспособных было только 22 самолета. 200 самолетов находились в авиационных поездах и парках, из них были боеспособными только пять, а остальные нуждались в ремонте и замене моторов. Но ни запасных частей к самолетам, ни авиационных моторов в стране не было.
Расчеты командования Западного фронта РККА на то, что боеспособность авиационных отрядов повысится за счет сокращения их количества и обеспечения снабжения отрядов средствами фронта, не оправдались, в первую очередь практически полного коллапса железнодорожного транспорта. Из-за этого авиационные поезда, мастерские, базы и авиационные отряды разбивались на несколько частей и перемещались с невероятной медленностью. Например, из трех авиационных мастерских две простояли больше месяца в тупиках, лишенные возможности осуществлять ремонт самолетов. Ремонт же самолетов в авиационных парках практически не осуществлялся из-за отсутствия запасных частей и отсутствия должного транспортного сообщения.
Все это усугублялось неудовлетворительной связью с частями, которая постоянно прерывалась, а также небывалым по силе ураганом, пронесшимся в это время по Беларуси, в результате которого было выведено из строя девять самолетов.
Третьей причиной резкого снижения боеспособности авиационных частей Западного фронта стала передислокация на Врангелевский фронт шести лучших авиационных отрядов.
Хаос в деятельность авиации привносили непосредственные распоряжения из штаба Западного фронта, находившегося фактически в глубоком тылу, в отношении передвижения авиационных частей. Например, 6-й воздухоплавательный отряд из района Баранович был передислоцирован к Минску, но вскоре от Минска он был отправлен походным порядком опять в Барановичи. 30-й авиационный отряд, дойдя из Минска до Баранович, получил приказ возвращаться в Минск.
Кроме того, чтобы иметь более-менее боеспособную авиационную часть, было приказано в 15-й и в 16-й армиях все боеспособные самолеты объединить в одну эскадрилью, разместив авиационные базы также в одном пункте. В результате боевая эскадрилья 15-й армии располагалась в Лиде, а ее авиационная база – в Молодечно, боевая эскадрилья 16-й армии должна была располагаться в Барановичах, а ее авиационная база – в Минске.
Состояние самолетов в авиационных частях Западного фронта на 28.08.1920
Также из-за ненадежной работы железнодорожного транспорта, самолеты перелетали на новые аэродромы, что приводило к авариям вследствие отказов авиационной техники или потери ориентировки, хотя организовывались промежуточные посадочные площадки.
В итоге единственным источником увеличения численности боеспособных самолетов стал их ремонт. В этой связи были приняты меры по повышению производительности труда при ремонте самолетов. Например, авиационному парку и поезду было установлено количество ремонтируемых самолетов: парку – 15, поездам – 3—6. Причем, из-за отсутствия снабжения, в течение двух месяцев разрешалось собирать из 2—3 самолетов один. Также в парк и на поезда направлялись специалисты-коммунисты, которые должны были поднять производительность труда и качество ремонта во что бы то ни стало.
Однако даже при выполнении всех необходимых ремонтов, в полевых условиях на фронте было невозможно сделать то, что могло было быть сделано в авиационных мастерских и заводах в тылу.
Наличие топлива в авиационных частях Западного фронта на 28.08.1920
В период отхода войск Западного фронта от Варшавы, авиация своими боевыми вылетами осуществляла прикрытие железной дороги Брест – Барановичи – Минск и атаки наступавшие польские войска, в первую очередь – кавалерийские, тем самым замедляя их продвижение, что давала возможность отступавшим войскам РККА производить необходимые перегруппировки.
В период отхода войск Западного фронта от Варшавы, авиация своими боевыми вылетами осуществляла прикрытие железной дороги Брест – Барановичи – Минск и атаки на наступавшие польские войска, в первую очередь – кавалерийские, тем самым замедляя их продвижение, что давала возможность отступавшим войскам РККА производить необходимые перегруппировки.
Дислокация авиационных частей Западного фронта и количество боеспособных самолетов на 29.09.1920
Однако 29 сентября 1920 г. командование Западного фронта отдало приказ о передислокации всей авиации с фронта в тыл.
Возражая против этого приказа, штаб воздушных сил Западного фронта представил командованию фронта проект по формированию в трехдневный срок из неиспользованных в армиях и отправленных в Минск авиационных отрядов воздушную эскадрилью Западного фронта, задачей которой должна была быть защита с воздуха подступов к Минску и прикрытие планомерной эвакуации по железной дороге Барановичи – Минск.
Этот проект командованием Западного фронта был утвержден и для его выполнения командованию воздушных сил были предоставлены некоторые полномочия по использованию железнодорожного транспорта. Благодаря этому эскадрилья уже 2 октября 1920 г. приступила к боевым вылетам.
К этому времени обстановка на минском направлении еще более осложнилась. 28 сентября, под натиском польских войск, части 8-й стрелковой дивизии РККА отступили на линию Слоним – Жировицы. В этот же день польская кавалерия при поддержке бронемашин, прорвав фронт в районе Бытень – Доманово, вышла в тыл частям РККА и к вечеру 30 сентября заняла Барановичи, а 2 октября на ж. д. ст. Барановичи уже находился штаб 14-й польской пехотной дивизии.
В связи с такой обстановкой, эскадрилья получила приказ произвести разведку в районе Баранович, который командиром эскадрильи был дополнен задачей бомбардировки ж. д. ст. Барановичи.
К вечеру 2 октября эскадрилья в составе всех семи самолетов вылетела на выполнение боевого задания. Вскоре был нанесен бомбовый удар по ж. д. ст. Барановичи, которым были разрушены станционные постройки, а также полотно железной дороги в нескольких местах. Кроме того, были разогнаны обозы, скопившиеся на станции, и разбит штаб 14-й польской пехотной дивизии – были убиты командир дивизии генерал Конаржевский и несколько офицеров штаба. Также несколько польских обозов были рассеяны бомбометанием и пулеметным огнем эскадрильей по дорогам в районе станции и у д. Миловидны. В результате этого произошла задержка наступления польских войск на несколько часов.
3 и 4 октября части 8-й стрелковой дивизии РККА, прикрывавшие подступы к Минску, были выбиты со своих позиций и отступили к югу от железной дороги Барановичи – Минск. Таким образом, дорога на Минск была открыта и в образовавшийся прорыв поляки ввели свою кавалерию, которая уже 3 октября была в районе ж. д. ст. Столпцы, а 4 октября – у ж. д. ст. Койданово.
Таким образом, к вечеру 4 октября польская кавалерия, не встречая никакого сопротивления, могла войти в Минск. Единственной возможностью предотвратить это, было применение авиационной эскадрильи, воздушная разведка которой установила, что разъезды польской кавалерии уже достигли ж. д. ст. Фаниполь, а у ж. д. ст. Койданово находится значительная кавалерийская группа.
Около 13.00 эскадрилья в полном составе вылетела на боевое задание и вскоре южнее ж. д. ст. Койданово она атаковала кавалерию противника. Снизившись на 300—400 м, самолеты сбросили на польских кавалеристов бомбы, а затем начали обстрел из пулеметов.
В результате этой атаки кавалерийского полка противника был частично уничтожен, а частично рассеян по окрестным лесам. В этой связи продвижение польской кавалерии в сторону Минска приостановилось и, воспользовавшись этим, 5 октября этот разрыв фронта был закрыт частями 27-й стрелковой дивизии, которая уничтожила остатки прорвавшейся кавалерии противника.
Кроме того, этот воздушный налет семи самолетов авиации РККА, очевидно стал причиной, что польское командование решило приостановить наступление на Минск и, подтянув резервы, произвести перегруппировку своих войск.
Это пауза в польском наступлении существенно улучшило положение Западного фронта РККА, командование которого выиграло время для перегруппировки своих войск…
После подписания мирного договора в г. Риге, вся авиация Западного фронта была передислоцирована на Южный фронт, в составе которого приняла участие в боевых действиях против войск Врангеля в Крыму.
Польская авиация в небе Беларуси (апрель-май 1920)
Польская авиация в период советско-польской войны в своем составе имела самолеты различных типов, которые достались ей «в наследство» от русской, германской и австрийской армий. Наибольшее количество составляли «Брандербурги» и «Эльфауги», немало было «Альбатросов» и «Гальберштатов», а новейшими были приобретенные Польшей у Франции «Бреге», «Ньюпоры» последних серий и «Спады». Кроме того, при уходе из Польши итальянских авиационных отрядов поляки приобрели у них несколько самолетов LVG и «Капрони».
Польский «Ньюпор».
Таким же «пестрым», как состав самолетов, был и состав летчиков польской авиации, где кроме поляков были французы, немцы, австрийцы, русские, чехи, итальянцы и представители других народов, которые ненавидели большевизм и советскую власть.
Американские летчики-добровольцы возле истребителя «Баллила». 1920.
Были среди летчиков польской авиации и перебежчики из Красной Армии, вернее «перелетчики», так как дезертировали красвоенлёты из рядов авиации РККА на самолетах. Например, в июле 1919 г. к полякам на самолете Ньюпор-24бис перелетел летчик 44-го авиационного разведывательного отряда И. Попов. Летом 1920 г. к полякам, на аэродром 14-й разведывательной эскадрильи, из состава 13-го истребительного авиационного отряда, которым командовал Шишковский, перелетел летчик Абаканович – бывший поручик русской армии, поляк по национальности. В 1918 г. он был в Бобруйске командующим авиацией польского 1-го корпуса генерала Добвор-Мусницкого, присвоившего ему чин полковника, после немецкого ультиматума приказал уничтожить все имевшиеся в наличии самолеты и скрылся, а в последствии служил рядовым летчиком в РККА.
Организационно польская авиация состояла из эскадр, количество самолетов в которых зависело от рода авиации: в разведывательной эскадре было 12 самолетов, в бомбардировочной – три, в истребительной – 5—6. Эскадры объединялись в дивизион, командиром которого был начальник авиации армии.
Благодаря поставкам самолетов из Франции, а также помощи Великобритании, США и Германии, которые осуществляли поставку запасных частей, ремкомплектов и различного технического имущества, в составе польской авиации было значительно больше боеготовых самолетов, чем в авиации РККА. Например, в ходе боевых действий на советско-польском Западном фронте в апреле 1920 г. в районе Шатилок, над полем боя одновременно появлялось несколько групп польских самолетов общей численностью до 10 единиц против одиночных самолетов авиации РККА.
Довольно активно использовалась польская авиация и в период оборонительных боев Полесской группы польских войск, отражавшей наступление 16-й армии Западного фронта в марте-мае 1920 г. в ходе Мозырской наступательной операции.
Польские войска, используя естественные преграды – реки Березину, Сведь, Вить и Припять, а также фортификационные сооружения, артиллерию, речные флотилии и бронепоезда, организовали здесь прочную оборону.
Во время этих боев польская авиация выполняла полеты на разведку, бомбометание и пулеметный обстрел частей 16-й армии РККА. Причем, польскими летчиками довольно часто применялось бомбометание противника на поле боя, в отличие от летчиков авиации РККА, которые предпочитали выполнять бомбометание по скоплениям войск в тылу противника, его штабам и обозам.
Например, во время атак 17-й стрелковой дивизии РККА укрепленной позиции польских войск на линии Якимовская – Шулейни – Елань, польские самолеты ежедневно вылетали группами по 3—4 самолета и, снижаясь до 500 м, бомбили атакующих красноармейцев и обстреливали их из пулеметов, что оказывало сильное деморализующее действие.
Особую активность польская авиация проявила в период отхода 29-й и 30-й бригад РККА и их переправы на правый берег р. Березины по мосту у Якимовской. Оценив важность этой переправы для РККА, поляки открыли по ней плотный огонь из тяжелой артиллерии, одновременно в районе переправы появились десять польских самолетов, пять из которых начали бомбометание и пулеметный обстрел отходящих войск РККА, а пять, снизившись до 300 м, начали бомбардировку моста.
22 апреля три польских самолета атаковали две канонерские лодки РККА у д. Отруб на р. Березине. Но сброшенные с них бомбы пролетели мимо целей.
К началу мая 1920 г. в составе польской авиации было семь эскадр, которые имели в своем составе 60 самолетов на фронте и 50 самолетов в резерве.
По состоянию на 19 мая 1920 г. в составе польской авиации было уже девять эскадр. Четыре из них располагались на участке фронта 1-й польской армии: одна на аэродроме в Ореховно, одна в районе Свенцян и две на аэродромах у ж. д. ст. Тарубан.
На участке 4-й польской армии располагались пять 5 эскадр: 14-я разведывательная эскадра в составе восьми самолетов, из которых только четыре были боеготовыми, располагалась в районе ж. д. ст. Жодино; здесь же с 1 мая располагалась и 19-я истребительная эскадра; 12-я и 13-я разведывательные эскадры в составе 21 самолета, из которых боеготовыми были 11, располагалась в Бобруйске; 10-я разведывательная эскадра в составе 7 самолетов, из которых только четыре были боеготовыми, располагалась на Мозырьском участке.
В июне 1920 г. в составе польской авиации было 75 боеготовых самолета и 42 требующих ремонта. А среди летного состава было 54 француза, 17 американцев и три англичанина.
Несмотря на большое количество разведывательных самолетов, результативность польской воздушной разведки была невысокой. Например, самолеты из разведывательной эскадры, располагавшейся на аэродроме около ж. д. ст. Жодино, выполняли довольно частые полеты вдоль линии фронта и над железной дорогой Борисов – Орша, однако при появлении самолетов РККА в бой с ними не вступали, а уходили под большим углом на свой аэродром. Поэтому, несмотря на регулярные полеты разведывательной авиации с Жодинского аэродрома, польским летчикам не удалось обнаружить перегруппировку и сосредоточение войск Красной Армии, готовящихся к Майской наступательной операции.
Тем не менее, с началом Майской наступательной операции РККА, командованием авиации 16-й армии было решено выполнить налет на Жодинский аэродром с целью уничтожения самолетов противника на земле. Воздушной разведкой авиации 16-й армии к этому времени было установлено, что на аэродроме находятся восемь авиационных палаток и восемь самолетов «Д-III» и «Гальберштадт» или «LVG», а рядом – четырехорудийная батарея.
«…в целях подавления неприятельской авиации, находящейся в Жодино», 10-му, 11-му, 12-му и 13-му истребительным (аэродром Славное), 44-му (аэродромы Орша и Толочин) и 38-му (аэродромы Голошевка и Толочин) разведывательным авиационным отрядам Славенской авиационной группы было приказано «… выслать на бомбометание 4 разведывательных и 4 истребительных самолета…». Налет был успешным и все восемь польских самолетов, из которых четыре были неисправными, а также располагавшаяся у аэродрома артиллерийская батарея, были уничтожены.
Можно утверждать, что польская авиация в результате этого налета понесла тяжелые потери, так как за время Майской наступательной операции РККА в воздушных боях было сбито только четыре польских самолета.
Авиация пограничных войск (1932—2014)
Крылатые стражи беларуской границы
Еще в начале 1923 г. по инициативе Ф. Э. Дзержинского в пограничную охрану Среднеазиатского пограничного округа войск ОГПУ было направлено несколько лучших по тому времени самолетов и 40 курсантов-пограничников, отобранных для летного обучения. А вскоре авиация стала использоваться и в других пограничных округах. Но это были подразделения, выделяемые ВВС РККА в оперативное распоряжение погранохраны. Самолеты, а впоследствии и автожиры, осуществляли разведку и оказывали помощь общевойсковым и пограничным частям в борьбе с бандформированиями.
Только совместным приказом РВСР и ГПУ от 18 июля 1923 г. №1580/422, подписанным заместителем председателя РВСР Э. М. Склянским и заместителем председателя ГПУ И. С. Уншлихтом «Главному Управлению Красного Воздушного Флота Республики» было приказано приступить к формированию двух авиационных звеньев войск ГПУ – одного сухопутного и одного морского:
1. «Указанные формирования производить, используя летный состав и материальные средства Красного Воздушного Флота, согласно объявляемых штатов авиационных звеньев войск ГПУ.
2. Командный и летный состав избирается по взаимному соглашению ГПУ и Г. У. В.Ф.
3. Формируемые авиазвенья Войск ГПУ подведомственны в техническом отношении Главначвоздухфлота, во всех остальных подчинены Зампред. ГПУ. Главвоздухфлоту предоставляется право всестороннего инспектирования авиазвеньев.
4. На Штаб войск ГПУ возлагается обязанность представлять ГУВФ все периодические отчетные сведения, установленные в Красном Воздушном Флоте».
Этим же приказом были утверждены штаты. По штатам сухопутного авиационного звена в нем было 44 человека: два летчика (один – командир звена), два летчика-наблюдателя, старший делопроизводитель – казначей, переписчик, механик, два старших моториста, два младших моториста, аэронавигатор, фотограф, два пулеметчика, старший телефонист, три телефониста третьего разряда, два шофера, помощник, два мастера (слесарь и столяр), 10 аэродромных, летпом, каптенармус, помощник каптенармуса, повар, работник для хозяйственных надобностей, посыльный, два повозочных; материальную часть составляли два самолета разных типов, два самолета запасного типа, легковой и грузовой автомобили, а также повозка парная и походная кухня к которым полагалось три лошади и два человека; для внутренней связи полагалось иметь центральную станцию на четыре номера и 15 верст кабеля.
14 августа 1923 г. заместителем председателя ГПУ И. С. Уншлихтом, начальником штаба войск ГПУ Н.А Ефимовым, начальником Административно-организационного управления ГПУ И. А. Воронцовым и начальником политотдела войск ГПУ (ПоРесп) Я.В.Мукомлем был подписан приказ №336/472/82 «О формировании авиационных звеньев для войск ГПУ», которым предусматривалось формирование уже пяти авиаотрядов по три звена в каждом в составе 30 самолетов различных типов.
Этим же приказом, во исполнение совместного приказа РВСР и ГПУ, к формированию двух звеньев приказывалось приступить «состоящему для поручений при начальнике Штаба войск ГПУ Красвоенлету Пороховщикову (Уполномоченный Главвоздухфлота)».
После сформирования эти авиационные подразделения применялись войсками ГПУ в ходе борьбы с бандформированиями, подавлений крестьянских восстаний, ликвидации басмачества, а затем и для охраны границ.
Самолет Р-5. Фото фотокорреспондента газеты «Правда Востока» Макса Пенсона.
Лётчики-пограничники
21 июля 1932 г. «на основе опыта применения самолетов ВВС в борьбе с басмачеством в Средней Азии и Казахстане, а также вследствие необходимости технического усиления охраны государственной границы во всех регионах СССР», было принято Постановление СТО №862/258 о создании в пограничной охране шести авиационных отрядов. В ноябре этого же года первым заместителем председателя ОГПУ М.П.Фриновским был утвержден план развертывания авиачастей ГУПОиВ ОГПУ на 1932—1934 гг., в соответствии с которым авиационной инспекцией отдела вооружения ГУПОиВ ОГПУ началось формирование первых четырех отдельных авиационных отрядов, в том числе и отдельного авиаотряда на территории Беларуси, местом дислокации которого стал приграничный г. Минск.
Затем, во исполнение приказа ОГПУ от 3 марта 1933 г. №1069, была сформирована 1-я авиационная эскадрилья войск ОГПУ в составе трех авиаотрядов, а к осени 1935 г. в пограничной охране уже НКВД СССР был 21 авиационный отряд.
Минский авиационный отряд был сформирован 14 июня 1933 г. – с этого дня отряд приступил к выполнению задач охраны белорусского участка советско-латвийской и советско-польской границ – его звенья и отдельные самолеты, в зависимости от оперативной обстановки, несли службу на полевых площадках вблизи мест дислокации управлений пограничных отрядов, комендатур и застав. Кроме того, отряд выполнял различные задачи в интересах органов ОГПУ и внутренней охраны войск ОГПУ.
В разные годы на вооружении отряда были самолеты Р-1, Р-3, Р-5, У-2.
Радиофицированный Р-5 с опознавательным знаком авиации ПВ НКВД СССР
На некоторых самолетах ПВ НКВД СССР был другой
опознавательный знак – зеленый руль поворота с двумя горизонтальными белыми полосами.
Согласно приказа ОГПУ от 22 февраля 1933 г. «О формировании и переформировании авиационных отрядов Войск ОГПУ Округов», которым было объявлено о формировании еще шести авиационных отрядов и о переформировании восьми существующих авиационных отрядов «по объявляемым в приложении штатам», а также об установлении их единой нумерации, Минский пограничный авиационный отряд был переформирован по штату №2 и ему было присвоено наименование «6-й Авиационный отряд войск ОГПУ БССР».
Согласно прилагаемому штату №2, в 6-й Авиационном отряде войск ОГПУ БССР должно было быть 7 самолетов и 66 человек личного состава: командир отряда, помощник командира отряда по политчасти, начальник штаба, два командира звена, два старших летчика, два младших летчика, три старших летчика наблюдателя, два младших летчика наблюдателя, младший инженер-механик, два старших техника, шесть младших техников, семь мотористов, техник по приборам, старший метеоролог, фотолаборант, заведующий складом, вахтер, три шофера, делопроизводитель, писарь – итого 40 человек основного состава, а также 22 человека аэродромной команды и четыре радиста.
В оперативном отношении 6-й Авиационный отряд войск ОГПУ БССР подчинялся Управлению пограничной и внутренней охраны (УПОВ) ОГПУ округа, его звенья и самолеты придавались пограничным отрядам, а контролировался авиотряд авиационной инспекцией отдела вооружения ГУПОВ ОГПУ.
Приказом Наркома внутренних дел СССР от 3 сентября 1935 г. «О проведении полетов в авиачастях ГУПВО НКВД СССР» в сентябре 1935 г. «Для проверки итогов боевой подготовки 35 года и готовности авиачастей к выполнению боевых заданий в условиях, приближенных к действительной обстановке их боевого применения, а также в целях ознакомления летного состава с главными оперативными направлениями округов» было приказано организовать перелеты звеньями и отрядами.
Согласно прилагаемого плана, 6-й Авиационный отряд двумя авиазвеньями должен был выполнить полет без посадок по маршруту Минск – Полоцк – Витебск – Орша – Минск протяженностью 600 км. План был успешно выполнен и затем подобные перелеты были выполнены осенью 1936 г. и осенью 1937 г.
Осенью 1938 г. начальником 6-го Авиационного отряда был назначен подполковник Илья Михайлович Чупров (1907—2004), бывший до этого начальником 3-го Авиационного отряда и награжденного орденом Ленина за участие в разгроме басмачей на границе с Китаем.
Первоначально пограничные авиационные подразделения комплектовались выпускниками школ ВВС РККА, аэроклубов ОСОАВИАХИМа, спортивных авиационных школ общества «Динамо», но уже в уже в 1933 г. «…для покрытия качественного и количественного некомплекта личного состава авиачастей пограничной охраны и войск ОГПУ» приказом по войскам ОГПУ от 8 августа 1933 г. при московской авиашколе «Динамо» были сформированы специальные годичные курсы по подготовке летчиков для пограничных авиационных подразделений. Занятия на курсах начались уже 1 сентября 1933 г.
В ноябре 1933 г. приказом ОГПУ было введено в действие «Положение о летно-командных курсах ОГПУ и ВОГПУ», в котором определялись «специальные программы» для подготовки, главным образом, командного состава пограничной авиации.
В соответствии с данным положением, приказом ОГПУ от 9 апреля 1934 г. №1121, для повышения квалификации начсостава пограничной авиации от уровня командира авиационного отряда и выше, «Командно-летные курсы» были созданы в 3-й (Московской) школе пограничной и внутренней охраны ОГПУ.
Приказом НКВД от 17 сентября 1934 г. в штат 2-й (Харьковской) объединенной школы НКВД им. Ф.Э.Дзержинского был включен учебный авиационный отряд, предназначенный для подготовки авиационных специалистов всех основных профилей: летчиков, летчиков-наблюдателей и техников. В штате отряда было 164 человека постоянного и 140 – переменного состава, пять самолетов Р-5 и десять – У-2, два Р-5 и пять У-2 были в резерве. Первый набор слушателей отряда приступил к занятиям 1 ноября 1934 г.
Разбор полетов
В 1935 г. было принято решение о формировании на базе этого учебного авиационного отряда учебного авиационного отделения, которому приказом Наркома внутренних дел СССР от 25 мая 1935 г. №1169 была передана материальная часть Харьковской школы «Динамо» и 7-го авиационного отряда ОГПУ.
В этом учебном отделении первоначально в течении двух лет проходили обучение отделение летчиков (100 человек) и отделение летчиков-наблюдателей – летнабов (140 человек). На учебу в авиационное отделение принимались как пограничники, так и гражданская молодежь, которые соответствовали требованиям, установленным приказом НКВД от 22 апреля 1938 г. №277. В частности, общеобразовательный уровень кандидатов на поступление должен был быть не ниже 9 классов, тогда как для поступающих в пограничные училища он должен был быть не ниже 7 классов.
В связи с увеличением количества пограничной авиации, еще в конце 1932 г. при мотомеханизированном отделении Отдела техники и вооружения ГУПОиВ ОГПУ была создана авиационная инспекция и введена должность инспектора по авиации, на которую был назначен комдив Эдуард Эдуардович Крафт (1898—1940), бывший до этого помощником начальника Высшей пограничной школы (ВПШ) ОГПУ – начальником учебно-строевой части ВПШ ОГПУ и одновременно – начальником отдела боевой подготовки ГУПО.
В 1934 г. приказом Наркома внутренних дел СССР авиационная инспекция ГУПВО была выведена из отдела вооружения и переформирована в авиационный отдел ГУПВО с непосредственным подчинением начальнику ГУПВО. Этим же приказом на должность начальника авиационного отдела был назначен комбриг (в 1936 г. присвоено звание «комкор») Матвей Васильевич Бойцов (1890—1938), бывший до этого помощником начальника ВВС Ленинградского Военного округа и командиром 3-й авиационной бригады особого назначения – первой воздушно-десантной части РККА.
После увольнения комкора М.В.Бойцова, в августе 1937 г. начальником авиационного отдела ГУПВО НКВД СССР был назначен его заместитель полковник Алексей Антонович Разоренов (1899—1941).
В 1939 г., после ареста полковника А. А. Разоренова, начальником авиационного отдела был назначен, с присвоением воинского звания «полковник», командир Минского 6-го Авиационного отряда подполковник И.М.Чупров.
Подготовка к вылету
Согласно штата, введенного в действие с 1 января 1935 г. приказом Наркома внутренних дел СССР от 17 января 1935 г., авиационный отдел состоял из 35 человек в составе четырех отделений: управление, боевой подготовки, технического снабжения и ПВО. В управлениях войск округов, в том числе и УПВО НКВД БССР, были созданы авиационные отделения. Их штатная численность устанавливалась начальником УПВО. Как правило, в авиационном отделении, кроме начальника, было два летчика-инспектора и один инженер по эксплуатации авиационной техники.
17 июня 1936 г., в целях повышения оперативности управления отдаленными комендатурами, заставами и постами, ГУПВО НКВД СССР издало Указание №476979 об введении в штаты пограничных отрядов самолетов связи. Причем, в зависимости от охраняемого участка государственной границы в штат пограничного отряда могло быть введено до звена самолетов. Экипажи самолетов связи, состоявшие из летчика, моториста и техника, который являлся также и летчиком-наблюдателем, подчинялись непосредственно начальнику пограничного отряда и, кроме своей основной задачи, должны были выполнять задачи по обеспечению застав боеприпасами и эвакуации больных и раненых.
Для выполнения этих задач начальникам отрядов предписывалось оборудовать вблизи штаба отряда, комендатур и застав посадочные площадки размером 400х40 м, создать необходимые запасы горючего, ходовых запчастей и других материалов. Обеспечение технической эксплуатации и крупного ремонта этих самолетов, возлагалось на ближайшие авиачасти.
Самолеты связи просуществовали в штатах отрядов до 1939 г., т.к. опыт их применения оказался отрицательным – самолеты больше простаивали или применялись с точки зрения охраны государственной границы крайне не эффективно. Но командованию пограничных войск этот опыт позволил сделать вывод, что лучше держать всю авиацию округа в укрупненных авиачастях, как правило, вблизи мест дислокации УПВО округов, при этом периодически или со сменой на месте посылая экипажи авиачастей в эти же пограничные отряды в служебные командировки.
Кроме того, принятию такого решения способствовало и то, что с момента своего создания пограничная авиация выполняла многие задачи, которые не имели ни какого отношения к охране государственной границы. Например, многочисленные поисково-спасательные операции и санитарные рейсы в интересах приграничного населения, обязательные ежегодные праздничные авиационные парады, обеспечение вылетов больших военных и гражданских начальников в приграничные районы и т. д.
Предложения о централизации управления пограничной авиацией руководство ГУПВО были одобрены Наркомом внутренних дел и 29 июля 1939 г. совместным постановлением Политбюро ЦК ВКП (б) и Комитета обороны при СНК СССР № П-5/193 «Об авиаотрядах НКВД» было принято решение всю пограничную авиацию объединить в Отдельную авиационную бригаду НКВД СССР:
«Утвердить предложение НКВД о проведении следующих мероприятий:
1. Тбилисский, Грозненский, Киевский авиаотряды расформировать.
2. Остальные авиаотряды и эскадрильи переформировать в авиаэскадрильи 12-самолетного состава, объединив их в авиабригаду пограничных войск НКВД.
3. Минскую авиаэскадрилью перебазировать в Коктебель.
4. Приступить к изысканиям и строительству баз и помещений в Мурманске, Архангельске, Геленджике, Порт-Ильиче, Ногаево, Николаевске-на-Амуре, с тем чтобы в 1941 г. сформировать 6 новых эскадрилий.
5. Расформировать авиаотдел Харьковского военного училища.
6. Установить численность пограничной авиации на 1939 г.:
самолетов – 115, личного состава – 2800 человек;
на 1941 г.:
самолетов – 245 и личного состава – 4400 человек.
7. Отменить пункт 3 постановления Комитета Обороны при СНК СССР от 13 июня 1937 г. о содержании на летной работе 2500 летчиков резерва ввиду недостаточной материальной базы пограничной авиации.
8. Утвердить постановление президиума Центрального совета Осоавиахима от 22 июня 1939 г. о передаче НКВД Коктебельского аэродрома с жилыми и служебными помещениями.
9. Обязать ВВС РККА принять в строевые части остающийся за штатом летно-технический состав.
10. Обязать Народный комиссариат Военно-Морского Флота СССР и Народный комиссариат обороны, начиная с 1941 г., обеспечивать потребность по заявкам Главного управления пограничных войск НКВД СССР летно-техническими кадрами.
Секретарь ЦК ВКП (б) И.В.Сталин»
Таким образом, три авиационных отряда, учебная авиационная эскадрилья и авиационный отдел Харьковского военного училища войск НКВД имени Ф.Э.Дзержинского расформировывались, а 6-й Авиационный отряд в г. Минске переформировывался в 6-ю авиационную эскадрилью, после чего она должна была перебазироваться на полуостров Крым, на бывший аэродром ОСОАВИАХИМа около в г. Коктебель, переданный НКВД СССР постановлением Центрального совета этой организации от 22 июня 1939 г.
После начала Великой Отечественной войны, 8 июля 1941 г. 6-я авиационная эскадрилья под командованием капитана А. Горечкина в полном составе вошла в состав 40-го авиационного полка 63-й авиационной бригады ВВС Черноморского флота. Впоследствии этот авиаполк был перевооружен самолетами ДБ-Зф и получил наименование «36-й минно-торпедный авиационный полк ВВС Черноморского флота», а двое летчиков, служивших в Минской 6-й авиационной эскадрильи с 1938 г., были удостоены звания Героя Советского Союза: Указом Президиума Верховного Совета СССР от 6 марта 1945 г. – штурман эскадрильи 36-го минно-торпедного авиационного полка 5-й минно-торпедной авиационной дивизии ВВС Северного флота капитан Г. В. Писарев, Указом Президиума Верховного Совета СССР от 16 мая 1944 г. – командир звена 36-го минно-торпедного авиационного полка 1-й минно-торпедной авиационной дивизии ВВС Черноморского флота старший лейтенант А. Д. Рыхлов.
Во исполнение Постановления от 29 июля 1939 г., приказом Наркома внутренних дел СССР от 9 августа 1939 г. №00920 были утверждены структура бригады и ее управления (штаб, технико-эксплуатационная служба, отдел МТО), структура авиационных подразделений, штат авиационной техники и личного состава на различных этапах формирования бригады. Таким образом, этим приказом было начато формирование Отдельной авиационной бригады пограничных войск НКВД СССР в составе 11 отдельных авиационных эскадрилий и двух гидроавиационных звеньев трехсамолетного состава.
Этим же приказом Наркома внутренних дел СССР Авиационный отдел ГУПВ НКВД СССР был расформирован, а его личный состав направлен на укомплектование Управления пограничной авиационной бригады.
Командиром бригады был назначен полковник И. М. Чупров (впоследствии он одновременно был помощником начальника ГУПВ НКВД СССР по авиации и начальником авиационного отдела ГУПВ), начальником штаба – майор А. Зиновьев, военным комиссаром – полковой комиссар С. Крышан, помощником командира бригады по технике и эксплуатационной службе – военный инженер 1-го ранга Н. Сергеев, помощником командира по материально-техническому снабжению – полковник Д. Филатов.
В Управлении авиабригады по штату было 85 военнослужащих и 5 вольнонаемных. Штаб авиабригады, входивший в состав управления, состоял из оперативно-разведывательного, боевой подготовки, технического, строевого и кадров отделений и специальных авиационных служб: штурманской, метеорологической, связи, медицинской. Кроме штаба, в составе Управления были летная часть, партполитаппарат, технико-эксплуатационная служба, отдел материально-технического обеспечения и комендатура охраны. Все мероприятия по формированию авиационной бригады, предписывалось завершить к 1 сентября 1939 г.
Летчики Отдельной авиационной бригады Пограничных Войск НКВД. Ст. Быково. 1941 год.
Таким образом, в состав авиабригады, кроме 6-й эскадрильи, переформированной из 6-го авиационного отряда, вошли еще 10 сформированных авиационных эскадрилий и два отдельных гидроавиационных звена, которые оставались в оперативном подчинении начальников УПВО округов. Для усиления авиационного обеспечения охраны западного и северо-западного участков границы направлялись самолеты и звенья 1-й отдельной авиационной эскадрильи, которая, базируясь на аэродроме Быково, являлась резервом начальника ГУПВ. Для технического обслуживания и ремонта авиатехники были созданы межокружные авиаремонтные мастерские в Москве, Алма-Ате и Хабаровске.
Впоследствии, приказом Наркома внутренних дел СССР от 19 апреля 1940 г., в составе авиабригады были сформированы еще одно морское и одно сухопутное отдельные авиационные звена и транспортный отряд с местом дислокации на аэродроме Быково.
После выхода пограничных войск НКВД БССР на охрану беларуского участка советско-германской границы, приказом Наркома внутренних дел СССР от 4 ноября 1939 г. №001034 10-й авиационной эскадрильи, сформированной в г. Хабаровске во исполнение приказа Наркома внутренних дел СССР от 9 августа 1939 г. №00920, была поставлена задача передислоцироваться в район Гродно, где она разместилась на аэродроме Каролин, переданный НКВД распоряжением начальника Генерального штаба РККА от 5 ноября 1939 г. №16951. Аэродром располагался в 6 км юго-западнее г. Гродно, около д. Королино и д. Тарусичи у впадения р. Татарка в р. Лососьна – возле нынешнего водохранилища Юбилейное в городской зоне отдыха.
Согласно этого же приказа в УПВ НКВД БССР было сформировано авиационное отделение в составе начальника, двух летчиков-инспекторов и инженера по эксплуатации авиационной техники.
В эскадрильи по штату должно было быть 15 самолетов (12 самолетов Р-3 и/или Р-5, два У-2, один транспортный) и 234 человек личного состава, из которых 36 – управление, 78 – летный состав, 80 – инженерно-технический состав. В конце 1939 г. было принято решение о перевооружении сухопутных эскадрилий на новую авиационную технику – скоростные бомбардировщики «СБ» и цельнометаллические одномоторные разведчики Р-10, которые обладали более высокими летно-техническими данными и были оснащены радиооборудованием. Для переучивания на них предназначались самолеты УСБ и УТИ-4.
Р-5
Р-10
УТИ-4
СБ-2 (АНТ-40)
В этой связи, приказом Наркома внутренних дел СССР от 19 апреля 1940 г. были утверждены новые штаты эскадрилий, согласно которым в составе эскадрильи должно было быть: 12 самолетов-разведчиков Р-10, два «учебных и связи» УТИ-4, один двухмоторный транспортный.
В целях рационального расхода моторесурса авиатехники и горюче-смазочных материалов (ГСМ), а также исключения нецелевого использования авиационной техники, впервые в истории советской пограничной авиации, были установлены месячные нормы летного ресурса (налета): для Р-5 – 80 час. 30 мин., для У-2 (По-2) – 100 час., для СБ – 135 час. Превышение летного ресурса допускалось только при введении усиленного режима охраны границы и лишь не более, чем на 20%. Также не более 20% месячного ресурса разрешалось выделять на учебные полеты.
Конец ознакомительного фрагмента.
Текст предоставлен ООО «ЛитРес».
Прочитайте эту книгу целиком, купив полную легальную версию (https://www.litres.ru/pages/biblio_book/?art=67028484) на ЛитРес.
Безопасно оплатить книгу можно банковской картой Visa, MasterCard, Maestro, со счета мобильного телефона, с платежного терминала, в салоне МТС или Связной, через PayPal, WebMoney, Яндекс.Деньги, QIWI Кошелек, бонусными картами или другим удобным Вам способом.
notes
Примечания
1
Троцкий Л. Д. Моя жизнь. М. Вагриус. 2001. С.446
2
Н. Лисовский. Отход III-й армии от Варшавы в 1920 г. // Война и мировая Революция. 1924. №12. С. 178.
Леонид Владимирович Спаткай
Эта книга, по сути, сборник публикаций разных лет, устраняющих «белые пятна» в истории авиации, дислоцировавшейся на территории Беларуси, а также в истории создания и развития авиации Республики Беларусь. Однако, публикации эти размещались на интернет-ресурсах, некоторые из которых, как, например, «Историческая правда», уже канули в Лету и публикации стали недоступны.
Военная авиация Беларуси
История, современность, перспективы
Леонид Владимирович Спаткай
© Леонид Владимирович Спаткай, 2021
ISBN 978-5-0055-8671-1
Создано в интеллектуальной издательской системе Ridero
От автора
С детства меня манило небо и как только научился читать, буквально взахлеб читал об авиации все, что мог найти: книги, статьи в журналах «Юный техник», «Техника – молодежи», «Моделист-конструктор». А моим любимым стихотворением стало «Хлопчык i лётчык» нашего великого песняра Якуба Коласа, которое декламировал даже на выпускном экзамене в средней школе.
Со временем интерес к авиации перерос в изучение ее истории, чему способствовала учеба в Черниговском высшем военном авиационном училище летчиков и последующая служба в Военно-воздушных Силах. Однако, для серьезной работы по изучению истории авиации в годы службы практически не было времени, к тому же в это время очень увлекся геральдикой, да и казалось тогда, что история авиации уже изучена «вдоль и поперек». Но прошло время и оказалось, что это не так – есть в ней немало «белых пятен».
Эта книга – по сути сборник публикаций разных лет, устраняющих «белые пятна» в истории авиации, дислоцировавшейся на территории Беларуси, а также в истории создания и развития авиации Республики Беларусь. Однако публикации эти размещались на интернет-ресурсах, некоторые из которых, как, например, «Историческая правда», уже канули в Лету и публикации стали недоступны. Вот поэтому и решил собрать их все под одной обложкой, издав книгу. Возможно, что со временем она будет дополнена новыми страницами, поэтому никакого послесловия или заключения в книге нет.
Авиация в боевых действиях на территории Беларуси в 1920 г.
Авиация Западного фронта РККА (18 марта – 20 октября 1920). Общая характеристика
Характеризуя состав авиации, бывший начальник авиации Западного фронта Татарченко писал: «…некомплект летчиков в авиаотрядах достигал 50%, некомплект самолетов, самых разношерстных систем и типов, многократно ремонтированных, превышал 35%, причем большинство самолетов были одноместными. Истребители – „ньюпоры“, т. е. наименее пригодные для тех условий. Бензина не было совсем. Летали же на разных суррогатах, на газолине, на „авиаконьяке“ (спиртовая смесь) и прочих комбинациях газолина, спирта, керосина и эфира. На всем фронте насчитывалось 240 пудов этих моторных наркотиков. Касторка имелась в гомеопатических дозах. При таких условиях моторы часто портились и очень часто отказывали в полете…».
Дислокация и состав авиации
Согласно доклада начальника Главного управления воздушного флота, в мае 1920 г. Западный фронт имел 21 авиационный отряд в которых было 106 летчиков и 45 наблюдателей, 84 исправных и 26 неисправных самолетов. Кроме того, в поездах, мастерских и парках было еще 52 исправных и 58 неисправных самолетов. Таким образом, всего было 136 исправных и 84 неисправных самолетов.
Состояния самолетного парка авиации Западного фронта к началу майской операции
Основу авиации Западного фронта составляла боевая авиационная группа, действовавшая с начала 1920 г. в полосе наступления 16-й армии, которая была усилена 4-м истребительным, 6-м и 31-м авиационными отрядами 7-й армии, 2-м и 4-м истребительным и 18-м авиационным отрядами.
При организации базирования авиации Западного фронта был учтен опыт Восточного и Южного фронтов, в результате чего базирование определялось наличием путей сообщения. В своем докладе начальник авиации Западного фронта в целях лучшего налаживания взаимодействия с пехотой указывал:
«Боевой опыт Восточного и Южного фронтов показал, что при стремительном наступлении наших войск обыкновенно авиацию не считали нужным продвигать к фронту одновременно, вместе с прочими родами оружия, вследствие чего авиационные отряды оставались в глубоком тылу наших войск и не могли, естественно, нести боевую службу, что вызывало нарекание на авиацию со стороны общевойскового командования. Для избежания подобного явления на Западном фронте прошу доложить в Революционный Военный Совет фронта о необходимости продвигать авиационные средства одновременно, например с артиллерией, при этом прилагаю примерный расчет потребного для перевозки одного авиационного отряда подвижного состава. Причем прошу распоряжений начальника военных сообщений Западного фронта разослать по подчиненным ему начальникам военных сообщений армий этот расчет с предписанием держать тесную связь с управлением авиации армии, которое будет давать сведения о количестве авиационных отрядов, подлежащих к переброске…».
В апреле 1920 г. авиация 15-й армии располагалась: в Торопце – 45-й (звено на ж. д. ст. Нища) и 46-й (звено на ж. д. ст. Дретунь) авиационные и 11-й воздухоплавательный отряды; в Витебске – 17-й (звено на ж. д. ст. Язвино) авиационный и 26-й (звено на ж. д. ст. Полота) воздухоплавательный отряды. Авиация 16-й армии располагалась: около ж. д. ст. Гусино – 38-й авиационный отряд (звено на ж. д. ст. Бобр); около ж. д. ст. Орша – 44-й авиационный отряд; около ж. д. ст. Салтановка – 32-й авиационный отряд (звено на ж. д. ст. Жлобин).
По состоянию на май 1920 г. авиация Западного фронта дислоцировались в Торопце – 45-й авиационный отряд (небоеспособный); в Невеле – 46-й и 31-й авиационные отряды; в Дретуне – звено 45-го авиационного отряда;
в Витебске – 17-й (без одного звена) и 6-й авиационные отряды; в Островно – звено 17-го авиационного отряда; в Гжатске – 19-й авиационный отряд; в Смоленске – 8-й и 20-й авиационные отряды;
в Орше – 44-й авиационный отряд (без одного звена);
в Голошевке – 38-й авиационный отряд (без одного звена); в Толочине – по звену 44-го и 38-го авиационных отрядов; в Славном – 10-й, 11-й, 12-й и 13-й истребительные отряды;
в Могилеве – 42-й авиационный отряд; в Салтановке – 2-й истребительный авиационный отряд и по звену 4-го и 1-го истребительных и 32-го авиационного отряда,; в Гомеле – 32-й (без одного звена), 1-й (без одного звена) и 18-й (без одного звена) авиационные отряды, 4-й (без одного звена) и 1-й (без одного звена) истребительные отряды; в Речице – по звену 1-го и 18-го авиационных отрядов.
Ньюпор-24бис 44-го авиационного разведывательного отряда на котором летчик И. Попов перелетел к полякам
20-й разведывательный авиационный отряд на Западном фронте, 1920 год
LVG C-2 45-го разведывательного авиационного отряда
Спад-VII 10-го истребительного отряда
Спад-VII 10-го истребительного отряда
Ньюпор-24бис 13-го истребительного отряда 4-го истребительного дивизиона
Ньюпор-24бис 13-го истребительного отряда 4-го истребительного дивизиона
В составе 15-й армии было четыре авиационных отряда: 6-й и 17-й дислоцировались в районе ж. д. ст. Язвино, 31-и и 46-й авиационные отряды дислоцировались в районе Идрицы и Дретуни. В отрядах было 12 истребителей и 8 разведчиков.
В составе 16-й армии была так называемая Славенская группа, которая дислоцировалась в районе ж. д. ст. Славное и состояла из 4-го авиационного дивизиона, переброшенного из Петрограда в апреле 1920 г., а также из 38-го и 44-го разведывательных авиационных отрядов. В мае эта группа была усилена 4-м отрядом 1-го авиационного дивизиона. Таким образом, это была самая большая авиационная группа за период войны с Польшей.
Вторая авиационная группа в составе 1-го истребительного дивизиона и 32-го разведывательного отряда первоначально дислоцировалась в районе ж. д. ст. Салтановка, а затем 1-й истребительный дивизион передислоцировался в Могилев, а 32-й разведывательный авиационный отряд – в Старый Быхов. В состав этой группы был включен отряд тяжелых бомбардировщиков «Илья Муромец», но из-за неполадок со сборкой они начали боевые вылеты только со второй половины июня.
Третья, Мозырьская авиационная группа 16-й армии состояла из 1-го и 18-го авиационных отрядов.
Структура и материальная часть
Авиационный отряд являлся самостоятельной хозяйственной и административной единицей, но не имел своего обоза для самостоятельного передвижения, поэтому перебазирование осуществлялось по железной дороге, поэтому аэродромы и располагались, как правило, вблизи железных дорог. Но вблизи фронта располагались т.н.передовые аэродромы на которых находились боевые звенья в составе 1—3 самолетов.
На тыловых аэродромах отряды, как правило, состояли из звеньев, в составе которых было 3—5 самолетов.
Самолеты, в основном, были оставшиеся от императорской армии «ньюпоры» и «сопвичи», прошедшие по несколько ремонтов.
Ньюпор-24
Сопвич Кэмэл, полуторастоечный
Сопвич полуторастоечный
В составе Славенской группы 16-й армии было 12 разведывательных самолетов, их которых 10 были «Сопвич» и «Фарман», один «Бреге» и один «Ньюпор-ХХ», а также 31 истребитель, из которых четыре были типа «Спад-VII» с мотором в 140 л.с., а остальные были «Ньюпоры» старых типов.
ТТХ самолетов авиации РККА в 1920 г.
Двухместные самолеты были вооружены двумя пулеметами: «Виккерс» стрелял через винт, «Льюис» предназначался для стрельбы с турели; одноместные имели один пулемет «Виккерс» для стрельбы через винт.
Для этих пулеметов требовались английские патроны, которые получались из запасов, оставшихся от мировой войны, или из числа трофейных, отбитых у белогвардейцев.
Бомбометание производилось «на-глазок». Прицелы отсутствовали. Бомбы, из-за отсутствия на самолетах бомбодержателей, брались в кабину летчика или летчика-наблюдателя. Бомбы были небольшие: 4-кг для бомбометания с одноместных самолетов; 10-кг для бомбометания с двухместных.
Ремонт и снабжение
Ремонт самолетов осуществлялся в авиационных поездах и непосредственно на аэродромах. Авиационный поезд был как бы прототипом подвижных мастерских и состоял из 24—30 вагонов: платформы, цистерны и крытые вагоны под мастерские. Как правило, поезд следовал за обслуживаемой им частью, а чтобы обеспечить бесперебойную работу авиационных частей, поезд обыкновенно из своего состава выделял передовую базу, располагавшуюся вблизи от фронта.
Ремонт материальной части из-за отсутствия запасных частей был крайне недоброкачественным. Часто ремонт осуществлялся при помощи гвоздей, проволоки и даже веревок.
Материально-техническое снабжение авиации Западного фронта через фронтовую базу было настолько незначительным, что командование авиационных частей обеспечением боевой деятельности своих частей было целиком и полностью предоставлено само себе. По инициативе начальников авиационных частей в них создавались базы снабжения, занимавшиеся самоснабжением в интересах обеспечения боевых полетов своих самолетов.
Также было недостаточным и снабжение авиации ГСМ, поэтому использовались различные суррогаты, газолин, «авиаконьяк» (спиртовая смесь) и комбинации газолина, спирта, керосина и эфира.
Последствия урагана на аэродроме 15 армии «Полоцк» 27 июля 1920 г.
Аэронавигационная служба
Аэронавигационная служба была примитивной. В основном она сводилась к простому прочерчиванию маршрута полета на карте, без учета магнитного склонения, девиации компаса, силы и направления ветра и ряда других элементов. При получении задания на карте прокладывался маршрут (чаще всего простым карандашом, так как цветных карандашей не было) и измерялось линейкой или циркулем расстояние. Полет производился при помощи наземных ориентиров. При скорости самолета 120—150 км/ч постоянная ориентировка по наземным ориентирам нисколько не сказывалась на выполнении задания. Летный состав, как правило, хорошо знал район боевых действий, поэтому были случаи, когда полеты производились без карты.
При осуществлении такой аэронавигационной службы, естественно, игнорировалась и метеорологическая служба. Погода «летная» или «нелетная» определялась командиром авиационной части, который, взглянув на небо, решал вопрос о возможности полетов. При плохой погоде самолеты или не взлетали или возвращались, не выполнив задания. Ветер, туман и т. п. метеорологические явления для тогдашних самолетов были непреодолимыми. Кроме того, в период времени с 12 до 17 час. полеты, как правило, не производились из-за наличия сильной турбулентности воздуха, при которых самолеты с маломощными моторами испытывали сильную болтанку. Поэтому полеты в основном производились утром или вечером.
Служба связи и управления
Служба связи на земле работала удовлетворительно при тех возможностях, какие имело в своем распоряжении фронтовое командование. Например, связь со Славенской авиационной группой осуществлялась через центральные телефонные станции 44-го авиационного отряда и 4-го истребительного дивизиона. Кроме того, была установлена связь «арочными». В целях продуктивности работы срочные распоряжения, а также сводки направлялись в полевой штаб воздушного флота.
Во время июльского наступления 16-й армии эскадрилья, бывшая в распоряжении командарма, обеспечивалась связью, которую выделяли начальники дивизий. Например, начальником 10-й дивизии ей был выделен телеграфный аппарат и три телеграфиста, благодаря чему была установлена связь с дивизиями через штаб армии. Со штабом 8-й дивизии вначале была телефонная связь.
Для организации и поддержания надежной связи между дивизиями и авиацией еще в начале мая 1920 г. начальником штаба 16-й армии были даны указания штабам дивизий:
«Ввиду того, что отсутствие достаточно надежной связи фронта со своими авиационными отрядами приводило зачастую к незаслуженным нареканиям на летчиков в бездействии, в частности истребителей, необходимо наладить с отрядами более тесную связь. Отсутствие свободного количества проводов не дает возможности предоставить штабам дивизий прямые провода с отрядами на всех участках, но допускает следующую организацию. Штаб 10-й дивизии связан непосредственно с авиационной группой, расположенной в Салтановке, и через него должны поступать все заявления о появлении самолетов противника на фронте 17-й и 57-й дивизий. Штаб 8-й дивизии непосредственно связан со штабами 10-й и 29-й дивизий и может таким же порядком доносить об этом… Штаб 23-й бригады должен связаться с эскадрильей, расположенной в Славное, и о появлении самолетов противника немедленно доносить начальнику эскадрильи. Начальнику связи 16-й армии оказать содействие в предоставлении проводов на участке Толочин, Славное и Крупки, Славное. В дивизиях завести порядок, по которому передовые части, увидя самолет противника, сейчас же доносят в штабы бригад и дивизий, а те, в свою очередь, в штаб 10-й дивизии для передачи авиационным группам. Передача производится дежурными. Главное – это скорость передачи. При передаче сообщать количество появившихся самолетов, время, когда они пролетели над известным пунктом, и примерно взятое самолетом направление, без чего авиагруппе трудно ориентироваться. Получение этих сведений необходимо отрядам во избежание непроизводительных полетов и уничтожения бесполезно авиасмеси. С другой стороны, каждая из групп истребителей должна иметь всегда наготове один дежурный аппарат и суточное дежурство на телеграфе».
Связь и управление самолетов в воздухе осуществлялась эволюциями самолета и ракетами. Связь самолетов с землей отсутствовала, а поэтому авиация не могла своевременно быть ориентирована в наземной обстановке, происшедших изменениях и дальнейших задачах. Кроме того, летный состав и войсковые командиры не были подготовлены для того, чтобы использовать авиацию как средство связи и разведки.
В результате незнания и непонимания частями правил связи с авиацией даже в идеальном случае, когда задание на аэродром приходило вовремя и самолеты вылетали в ближайшие 5—10 минут, были опасения за выполнение боевого задания потому что за 40—50 минут между получением задачи и ее выполнением обстановка на фронте могла резко измениться и отсутствие связи с самолетом, когда он находился в воздухе, не позволяло уточнить боевую задачу, а летчик, находясь в воздухе, не всегда мог разобраться в обстановке на земле, так как противник свои части маскировал, а части Красной Армии не имели средств для обозначения своего расположения.
В системе управления авиацией роль начальника воздушных сил армии сводилась в основном к снабженческим функциям. В лучшем случае начальник воздушных сил армии регистрировал выполнение авиационными частями тех или иных заданий, а также передавал им приказы командования армии. Оперативного руководства боевыми действиями авиации он не осуществлял. Донесения летчиков-наблюдателей сразу же после выполнения задания, не проходя соответствующей обработки в штабе отряда или эскадрильи, поступали в штаб армии.
Штабы отрядов (эскадрилий) представляли в штаб армии ежедневные сводки о выполненных за день заданиях, которые являлись основой для составления сводок о деятельности авиации в штаб фронта. Для ориентировки личного состава в каждой части велась карта района полетов данного соединения, наносились маршруты полетов по разведке и бомбометанию и частичные данные о противнике.
Личный состав
Летно-технический состав авиации в основном состоял из летчиков и мотористов империалистической войны.
Летчики имели недостаточную тактическую подготовку, но «в преобладающем своем большинстве отличались беззаветной храбростью и преданностью делу партии».
Технический состав обеспечивал бесперебойную работу авиационных частей. Не было редкостью, когда после боевого дня механики и мотористы работали всю ночь напролет, при свете костров производя ремонт, потребовавший бы при нормальных условиях недельного срока. Особенно тяжела была работа технического состава ввиду явно неудовлетворительного снабжения запасными частями, инструментом и другими материалами. Его самоотверженность и преданность преодолевали эти трудности и обеспечивали летному составу безаварийную боевую работу.
Размещался летно-технический состав, как правило, на аэродромах под какой-либо крышей или просто под плоскостями самолетов.
Летчики Воздушной эскадры Западного фронта. 1920 г.
Полеты
Боевые полеты авиации происходили на высотах 700—1200 м. Иногда в результате боя обстановка заставляла отдельные самолеты подниматься до 3000—3500 м. Такая небольшая высота полетов в условиях 1920 г., когда средства противовоздушной обороны были незначительны, позволяла летать безнаказанно.
При групповых полетах использовались различные строи. Строй «клин» пользовался преимуществом, причем клином летали не только звено и отряд, но и большие соединения. Подлетая к цели для бомбометания или вступая в бой с противником для обстрела пулеметным огнем, самолеты рассредоточивались и вступали в бой индивидуально.
Основные задачи
Основными задачами авиации были:
1. Подавление авиации противника, захват господства в воздухе.
2. Ведение разведки и фоторазведки в интересах сухопутных войск РККА.
3. Деморализация войск противника.
4. Активное содействие пехоте и другим родам войск при наступлении и несение службы связи.
5. Разбрасывание агитационной литературы в расположении противника.
При ведении боевых действий самолеты-разведчики выполняли свою основную задачу по разведке и фотографированию, совмещая ее с бомбометанием и пулеметным обстрелом противника, бомбардировщики типа «Илья Муромец» выполняли бомбометание и фотографирование, истребители в большинстве случаев использовались для разведки и действий по наземным целям, а также выполняли полеты на сопровождение разведчиков и бомбардировщиков и на патрулирование.
Боевые действия авиации Западного фронта РККА в период Мозырьской операции (март-май 1920)
В ходе Мозырьской операции авиация РККА действовала в полосе наступлений дивизий 16-й армии: 17-й стрелковой, а впоследствии и 10-й стрелковой – 18-й и 32-й авиационные отряды, 57-й стрелковой – 1-й авиационный отряд. 1-й и 2-й истребительные отряды оставались в подчинении начальника воздушных сил 16-й армии и прикрывали от налетов польской авиации район Жлобин – Шатилки – Горваль. Аэродромы авиации 16-й армии находились: 32-го авиационного отряда – в районе Жлобина, 18-го авиационного отряда – в Речице, 1-го авиационного отряда – в Гомеле (со второй половины мая – в Новозыбкове), 1-го и 2-го истребительных отрядов – в районе ж. д. ст. Салтановка. Таким образом, аэродромы находились в 40—90 км от линии фронта.
В период проведения Мозырской операции авиация РККА выполняла полеты на разведку, совмещаемую с бомбометанием, и патрулирование. Воздушная разведка велась в районе Мормаль – Паричи – Евтушкевичи – Горваль – Калинковичи, где с марта по май 1920 г. велись бои за Якимовскую, Шатилки и Страковичи, а также за переправы на р. Березине. Однако, задания, получаемые летчиками от войсковых штабов, в большинстве случаев имели общий характер: маршрут или район действий, «освещение» которого требовалось. Естественно, что такая общая постановка задач авиации, а также, вследствие недостаточного количества самолетов, редкие и нерегулярные вылеты, были причиной, что летчики передавали в войсковые штабы крайне скудные или малозначительные сведения. Кроме того, летчики и летчики-наблюдатели сами корректировали свои задания и самостоятельно определяли объект разведки. В итоге воздушная разведка не давала командованию объективных сведений о положении противника.
После отхода войск РККА за р. Днепр, авиация выполняла полеты, в основном, в район Речицы. Например, из 66 разведывательных полетов с 10 марта по 20 мая 1920 г. 50% полетов выполнялось в район Речицы. При этом в большинстве разведывательных полетов выполнялось бомбометанием. За этот период было сброшено 506 кг бомб. Вес бомб, бравшихся в полет, был от 4 до 88 кг, обычно – 4—8 кг, т.е. 1—2 десятифунтовые авиабомбы. Объектами бомбометания были скопления войск в тылу противника, его штабы и обозы.
Фотографирование при выполнении авиационной разведки использовалось крайне редко. Из этого количества разведывательных полетов лишь в пяти было фотографирование, причем, в трех полетах велась фотосъемка переправ через р. Березину при подготовке ее форсирования и два – в тылу у противника.
В большинстве случаев разведка выполнялась одиночными разведывательными самолетами. Единичными были случаи сопровождения разведчика истребителями. Высота разведывательных полетов была от 1000 до 3000 м, как правило не более 1800 м, продолжительность – от одного до трех часов.
Патрулирование осуществлялось на подступах к Жлобину 1-м и 2-м истребительными отрядами, в составе которых было восемь действующих самолетов. Патрулирование выполнялось в основном на высоте 2 500 м, средняя продолжительность полета была 1 час 15 мин. Как правило, в воздухе находилось одновременно два самолета.
Кроме патрулирования, истребители разбрасывали над позициями противника агитационные листовки, которых в один полет бралось около 1000 шт., т.е. до 8 кг.
В апреле 1920 г. в составе 16-й армии было семь истребительных и пять разведывательных отрядов. Из них на мозырском направлении, как наиболее важном по сравнению с другими участками фронта, действовали три истребительных (1-й, 2-й и 4-й) и два разведывательных (в апреле – 18-й и 32-й, в мае – 18-й и 1-й) авиационных отряда. Этими отрядами с 10 марта по 20 мая 1920 г. было выполнено 60 разведывательных полетов и 36 полетов на воздушное патрулирование.
Ведомость боевых полетов авиации 16-й армии 10 марта – 20 мая 1920 г. в ходе Мозырьской операции
Ведомость боевых полетов авиации 16-й армии 10 марта – 20 мая 1920 г. в ходе Мозырьской операции (продолжение)
Из опыта применения авиации в Мозырской операции командованием РККА было сделано два важных вывода: авиации необходимо самое тесное взаимодействие с наземными войсками на поле боя; групповые боевые вылеты имеют преимущество перед вылетами одиночных самолетов.
Боевые действия Славенской авиационной группы 16-й армии Западного фронта РККА 10—31 мая 1920
Славенская авиационная группа, которая входила в состав 16-й армии, состояла из 4-го авиационного дивизиона в составе 10-го, 11-го, 12-го и 13-го истребительных отрядов, переброшенного из Петрограда в апреле 1920 г., а также из 38-го и 44-го разведывательных авиационных отрядов. В мае эта группа была усилена 4-м отрядом 1-го авиационного дивизиона. Таким образом, это была самая большая авиационная группа за период войны с Польшей. Руководство этой группой осуществлял начальник воздушных сил 16-й армии.
10-й, 11-й, 12-й и 13-й истребительные отряды дислоцировались в районе ж. д. ст. Славное (ныне – Толочинский район Витебской области); 44-й разведывательный авиационный отряд (без одного звена) – около ж. д. ст. Орша, 38-й разведывательный авиационный отряд (без одного звена) – в д. Голошевка; по одному звену 44-го и 38-го разведывательных авиационных отрядов – в м. Толочин.
На вооружении авиационных отрядов Славенской группы было 12 разведывательных самолетов, их которых 10 были «Сопвич» и «Фарман», один «Бреге» и один «Ньюпор-ХХ», а также 31 истребитель, из которых четыре были типа «Спад-VII» с мотором в 140 л.с., а остальные были «Ньюпоры» старых типов.
14 мая в 6.00 15-я армия успешно атаковала противника и к 18 мая продвинулась своим правым флангом на 75 км, а левым – на 40—50 км.
В ходе этого наступления планировалось осуществлять боевые вылеты авиации в составе групп. Однако летчики не имели опыта групповых полетов. В этой связи в первые же дни наступления с аэродромов в Славном и Салтановке были организованы вылеты групп в составе 10 самолетов для бомбометания по скоплениям войск противника в районе города и ж. д. ст. Борисов.
19 мая около 5.00, форсировав р. Березину на участке Борисов – Березино, перешла в наступление и 16-я армия.
В этот день по заранее разработанному плану было выполнено шесть вылетов групп, общей численностью 40 самолетов.
Во избежание катастроф в воздухе и при посадках каждой авиационной группе был установлен конкретный маршрут полета, а также время вылета и посадки. Старт был подчинен дежурному летчику, которому были подчинены все находившиеся на аэродроме. После посадке самолета специальные команды численностью шесть человек под руководством моториста по сигналу дежурного летчика немедленно уводили самолет со старта, освобождая место другому. По его же сигналу самолеты взлетали со старта и подавались условные знаки полотнищами и дымом самолетам, находившимся в воздухе.
В результате такой слаженной организации полетов за 19 мая из 40 самолетов только четыре не выполнили боевых заданий: два из них вернулись из-за неисправности моторов, один из-за неисправности мотора упал в лес, не дотянув до аэродрома, один самолет при взлете свалился на крыло и разбился.
Чтобы заблокировать польскую авиацию за линией фронта, было установлено постоянное дежурство в воздухе истребителей в районе ж. д. ст. Приямино, в 3—5 км от передовых позиций красноармейцев. И, несмотря на то, что ж. д. ст. Приямино несколько раз переходила из рук в руки и подвергалась обстрелу артиллерией противника, дежурство истребителей продолжалось с утра до позднего вечера.
Также был уничтожен польский аэродром в Жодино, где по данным разведки находилось восемь палаток и восемь самолетов на старте, предположительно «Д-III» и «Гальберштадт» или LVG, а также четырехорудийная батарея.
Выполняли боевые вылеты и разведывательные самолеты, в ходе которых были сфотографированы огневые позиции пяти батарей противника и все укрепленные линии Борисовского плацдарма. Кроме того, проводилось наблюдение за железными дорогами, переправами и мостами.
В каждом разведывательном полете выполнялось бомбометание и обстрел позиций противника, кроме полетов, когда завязывался воздушный бой с самолетами противника или выполнялось фотографирование больших маршрутов.
Брали с собой бомбы и истребители. Однако наличие у самолетов ротативных моторов и оторванность авиационных отрядов от общевойсковых штабов при быстро меняющейся обстановке на фронте не позволяли в полной мере выполнять задачи по уничтожению противника на передовых линиях и при непосредственной поддержке действий своей пехоты. Кроме того, летчики зачастую не могли распознать действительное положение своих войск и противника. Поэтому бомбометание и пулеметный обстрел в основном выполнялись в глубине расположения противника.
В ходе Майской операции в результате успешных действий отдельных самолетов и их групп было установлено, что боевое применение по наземным целям при поддержке своей пехоты вполне выполнимо. Для дальнейшего распространения положительного опыта такого боевого применения были выработаны специальные правила. Например, необходимость наличия хорошей связи со своими передовыми частями (штабы полков и бригад), чтобы в момент вылета самолетов точно знать, где находятся части противника и свои войска. При наличии хорошей связи с пехотой, летчики снижались для пулеметного обстрела противника на 300—400 м и даже самые подготовленные части противника не выдерживали пулеметного огня самолетов. Например, на игуменском направлении в результате пулеметного обстрела артиллерия поляков, подобрав свои передки, отошла на 3—4 км.
В период с 10 по 31 мая 1920 г. самолеты группы в основном выполняли разведывательные полеты и полеты на взаимодействие с пехотой. Ближняя разведка районов, где уже шел бой, выполнялась всегда группами в 2—3 самолета и сопровождалась не только подробным изучением участка неприятельского расположения, но и обследованием расположения своих войск.
С началом майской операции группе были поставлены задачи разрушать укрепленные позиции противника, деморализовать гарнизон г. Борисова, уничтожить артиллерийские батареи и железнодорожные сооружения и пути от Борисова до Смолевичей и дальше на Минск, вести борьбу с авиацией противника охранять аэростаты, оказывать поддержку пехоте при форсировании ею Березины. Поэтому в дни напряженных боев летчикам приходилось подниматься в воздух по 2—3 раза в день, если считать, что каждый полет продолжался 1,5—2 часа, то за день налет составлял до 5—6 час.
Вот, например, какие задачи за 20 дней мая 1920 г. получили 10-й, 11-й, 12-й и 13-й истребительные авиационные отряды Славенской группы:
«… к 18 часам подготовить 2 разведывательных и 2 истребительных самолета, коим вылетать для обследования железной дороги от Крупок до Борисова, Екатерининского тракта и проселочных дорог в районе 10—15 км вдоль железной дороги…„“… произвести разведку по маршруту Славное и по Бобру до Мурова, Шабынька…„“… произвести разведку тыла противника от Борисова до Смолевичей…„“… послать один самолет по маршруту: Славное, Борисов, Б. Стахов, Кричин. Цель полета: фотографирование замеченных и вновь обнаруженных батарей, окопов и переправ…„“… нарядить 1 истребитель на охрану разведчиков по маршруту…„“… выслать на бомбометание 4 разведывательных и 4 истребительных самолета в целях подавления неприятельской авиации, находящейся в Жодино». «… выслать сегодня вечером один самолет на ст. Борисов. Цель полета: осветить движение на станции и в городе… Одновременно с этим произвести бомбометание по станции (по железнодорожным составам), отнюдь не разрушая железнодорожного моста…„“…Во исполнение боевого приказа командующего армией, приказываю всем имеющимся в вашем распоряжении самолетам оказать содействие Красной Армии в наступлении ее на Борисов…„“…Для сопровождения 2 разведывательных самолетов выслать сегодня вечером 6 истребителей. Обстрелять окопы противника вдоль берега Березины…„“…Ввиду наступления на Борисов одной из наших бригад приказываю выслать в 20 час. 30 мин. сегодня 5 разведчиков с бомбами и 6 истребителей с бомбами и пулеметами для бомбометания и обстрела окопов, батарей, а также скопления противника в Б. Ухолоды и М. Ухолоды». «…Для подыскания аэродрома в Мурове и Снуи, где находятся штабы бригад, выслать самолеты…„“…Ввиду необходимости выяснить оперативную обстановку и задачи эскадрильи на борисовском направлении вылететь на одном из самолетов в штаб 16-й армии в Могилев и сегодня же вернуться обратно. Доложить начальнику штаба армии, что при таком положении связи все задания теряют значение и работа авиации не имеет смысла…„“…По приказанию Начальника воздушного флота республики вышлите один самолет для содействия пехоте в занятии Осовы …„“…Сегодня, не позднее 7 час. 30 мин., надлежит выпустить 2 самолета для охраны мостов через Березину у устья р. Уша. Выслать обычное дежурство в Приямино…»
Были и другие вылеты. Например, в ответ на бомбардировку поляками ж. д. ст. Жлобин было решено вызвать «познаньских рыцарей» на бой. Выполнить этот полет вызвался летчик Сапожников.
9 мая 1920 г. Сапожников, взяв в свой истребитель «Сопвич» 25-фунтовую бомбу, взлетел с аэродрома в Славном и взял курс на польский аэродром, располагавшийся около Бобруйска, на котором дислоцировались 12-я и 13-я разведывательные эскадры в составе 21 самолета (из них 11 боеготовых). Сбросив бомбу на самолетные палатки, Сапожников сделал над аэродромом несколько фигур сложного пилотажа, затем, снизившись, обстрелял поляков из пулемета и ушел на свой аэродром. По пути на аэродром Сапожников атаковал польский аэростат, но не имея зажигательных пуль, только заставил аэростат снизиться.
9 мая вечером на балу один из полковников, обращаясь к польским летчикам, заявил: «Вам красные сыплют на голову всякую пакость, а вы молчите». Это задело «познаньских рыцарей» и они решили разбомбить аэродром в Славном и 10 мая нанесли «ответный визит».
В 10.30 на подходе к аэродрому в Славном появились польские самолеты-бомбардировщики LVG. На их перехват взлетели несколько истребителей, в том числе и Сапожников. Поляки, увидев взлетающие истребители, сбросили бомбы в лес и начали уходить. В ходе преследования Сапожников сбил один польский самолет, который упал в лес вблизи Жлобина. Второй польский самолет Сапожников подбил и тот сделал вынужденную посадку в расположении 8-й стрелковой дивизии. Оба экипажа, летчики и летчики-наблюдатели, были взятии в плен. Летчиком сбитого самолета оказавшийся командир 12-го авиационного отряда.
При выполнении разведывательных полетов, как правило, всем летчикам давалось одно и то же задание. Если в процессе ведения разведки летчик обнаруживал значимые цели, то выполнял их обстрел и/или бомбометание.
Высота разведывательных полетов, как правило, была 700 м, глубина разведки обычно не превышала 5—10 км. Таким образом, картина расположения противника получалась довольно подробная. Поэтому, когда самолеты возвращались из разведки, начальник эскадрильи разрабатывал план возможной помощи своей пехоте, сопоставляя данные штаба дивизии с данными произведенной воздушной разведки. Затем, получив из штабов дивизий последние сведения о предполагаемых действиях обеих сторон, самолеты вылетали для выполнения боевых заданий по бомбометанию и пулеметному обстрелу противника.
Во время полета первые 20—30 минут летчики оценивали наземную обстановку и когда находили важную и выгодную цель на поле боя, то снижались с первоначальной высоты 700—600 м до 100—150 м и начинали бомбометание и обстрел противника из пулеметов. Выгодными считались цели, снижение над которыми было возможно без риска в случае отказа мотора попасть в плен. Такими целями были группы поляков, атакуемые нашими войсками, или конница противника, расположенная около фронта. Важнее всех считалась атака батарей, ближних резервов, обозов и конницы.
В общем, выгодно было атаковать все то, что легко поддавалось панике, особенно в непосредственной близости от фронтовой полосы. Предпочтительными целями считалась конница, которая чрезвычайно легко подвергалась панике и загонялась в леса или рассеивалась по полю, а также обозы, которые бомбить и обстреливать было легче всего.
Боевые вылеты самолетов оказывали большое моральное воздействие как на противника, так и на свои войска. Например, красноармейцы, получив приказ о наступлении на укрепленные пункты польских войск, но зная, что самолеты должны поддерживать их атаку, ждала их часами, чтобы потом совместно с ними атаковать противника. У поляков, в результате систематических налетов авиации проявлялась такая нервозность, что были случаи, когда по самолету, даже летящему на высоте 100—150 м, не было ни одного выстрела.
Авиация Западного фронта РККА. Подготовка к июльскому наступлению (7 июня – 7 июля 1920)
В ходе июльского наступления Западного фронта РККА основную боевую деятельность по авиационной поддержке выполняла авиационная эскадрилья 16-й армии.
В составе эскадрильи были 1-й, 2-й и 4-й истребительные (на аэродроме в г. Могилев, на вооружении – восемь «латаных-перелатанных» самолетов «Ньюпор» типов XVII, XXIII и XXIVбис) и 32-й разведывательный (на аэродроме в г. Старый Быхов, где обслуживал 10-ю стрелковую дивизию) авиационные отряды. Кроме того, командующим 16-й армией в состав эскадрильи были переданы три тяжелых бомбардировщика «Илья Муромец», которым он поставил задачи «непрерывного налета на Минск», где находился штаб польских войск, и наблюдения за железными дорогами этого района.
Во исполнение Директивы командующего 16-й армией от 2 июля 1920 г., вечером 3 июля авиационная эскадрилья в полном составе перебазировалась на аэродром, расположенный между м. Белыничи и д. Слободкой на лугу, огибаемом р. Друть с двух сторон. Летно-технический состав эскадрильи разместился непосредственно на аэродроме.
Для обслуживания эскадрильи использовались две полуторатонные грузовые машины, которые совершали по очереди рейсы в располагавшийся в 60 км г. Могилев, где осталась авиационная база.
К началу операции штабом армии в распоряжение эскадрильи были приданы из автоколонны армии еще одна автоцистерна на 90 пудов и две грузовые трехтонные машины, которые в случае их поломки немедленно заменялись исправными. Однако и этого транспорта не хватало даже для доставки авиационного горючего, поэтому для подвоза из Могилева на аэродром боеприпасов, материальных средств, а также и ГСМ использовались крестьянские подводы.
Начальникам стрелковых дивизий армии было приказано организовать связь с эскадрильей, выделив для этой цели необходимую материальную часть и персонал, а штабом армии была организована передача в эскадрилью армейских сводок, которые поступали ежедневно к 10.00 и 22.00, а также приказов по дивизиям.
До начала наступления эскадрильи были поставлены задачи на выполнение полетов на разведку и фотографирование расположений батарей, укреплений и опорных пунктов в тылу противника в районе к югу от р. Уша и н. п. Ляды, Пуховичи, Игумен и Якшицы, а также на наблюдение за железнодорожными ветками Уборок – Гродзянка и Уборок – Завишин. Все результаты разведок и наблюдений должны были быть предоставлены не позднее 5 июля начальникам 8-й, 10-й и 2-й дивизий.
С началом боевых действий помимо этих задач эскадрилья должна была оказывать содействие пехоте как можно большим количеством самолетов, а также выполнять задачи, получаемые в ходе боевых действий от начальников 8-й, 10-й и 2-й стрелковых дивизий, и, кроме того, обеспечивать доставку пакетов из штаба армии в штабы дивизий. Однако выполнение этих задач осуществлялось по усмотрению начальника эскадрильи.
4 июля, для подготовки форсирования р. Березины эскадрилья провела разведку и фотографирование ближайшего тыла противника перед фронтом 8-й и 10-й стрелковых дивизий. Кроме того, была частично выполнена разведка по выявлению наличия польских войск в тыловых районах, также производилось наблюдение за железными дорогами.
5 июля семь самолетов эскадрильи выполнили полеты на разведку в тыл противника. Во время полетов были выполнены бомбометание, сбросы листовок и фотографирование окопов в районе н. п. Жорновка и Березино.
6 июля из-за дождя на разведку летало только два самолета.
В ночь с 6 на 7 июля 16-я армия, форсировав р. Березину, начала наступление и в 4.40 эскадрилья получила приказ вылететь для бомбометания и пулеметного обстрела артиллерийских батарей противника, сковывавших продвижение наступавших. Кроме того, была поставлена задача бомбить отходящие части противника на запад от линии Котова – Дребовичи – Рачки.
Весь день все боеспособные самолеты были в воздухе. Возвращаясь на аэродром, они пополняли боезапас, заправлялись топливом и, получив последние данные об обстановке, вновь поднимались в воздух.
К 8 июля части 16-й армии вышли на рубеж Гродно – Дубоврачи – Слободка – Лога – Микуличи – Богушевичи. В этой связи эскадрилья получила от штабов стрелковых дивизий ряд заданий. Так, от штаба 8-й стрелковой дивизии были получены задания произвести рекогносцировку участка, указанного в задании на 7 июля, и бомбить скопления противника. От штаба 2-й стрелковой дивизии – установить расположение батарей противника на правом берегу р. Березины, выполнить по ним бомбометание, препятствовать самолетам противника выполнять атаки частей дивизии, оказывать содействие пехоте, вести систематическое наблюдение за железной дорогой в тылу противника. Выполняя эти задания, летчики уточнили положение арьергардов противника и их состав, а также наличие перед д. Гатец, г. дв. Рованичи и д. Рованичи опорного пункта, позиций артиллерии и резервов польских войск.
Для оказания содействия пехоте с воздуха, было установлено точное время атаки – 17.00, причем общевойсковые штабы уточнили, что пехота не начнет атаки до появления самолетов. И действительно, когда над Рованичами на высоте 300 м появились семь самолетов эскадрильи, из ржи встали три ряда цепей красноармейцев, которые быстро, почти без выстрелов, пошли в атаку. В это время самолеты снизились до 100 м и пулеметным огнем вынудили сняться с позиции польскую батарею, которая вела огонь по наступающим цепям. Затем самолеты один за другим стали пикировать вдоль польских окопов, обстреливая их. В результате поляки начали отступать, а красноармейцы быстро подошли к проволочным заграждениям и почти без потерь захватили опорный пункт. Преследовать отступавшего противника самолеты не стали из-за недостатка топлива и отсутствия патронов…
Вечером 8 июля на аэродром эскадрильи прилетели три бомбардировщика «Илья Муромец», которым начальник оперативного отдела армии, прилетевший на одном из самолетов, от имени командующего армией поставил задачи:
1. Разгромить ст. Талька, Вирейцы, сбросить бомбы на ст. Уборок, Завишки, Гродзянка.
2. Сфотографировать эти станции, м. Ланичи и все, что встретится ценного.
3. Для охраны кораблей через 40 мин. вылететь всем боеспособным истребителям, захватив с собой бомбы и литературу, и произвести тщательную разведку в районе Новоселки, Б. Каменечи.
Командир эскадрильи дал бомбардировщикам точный маршрут, по которому затем проследуют истребители для их сопровождение над территорией противника.
В 8.00 9 июля три «Ильи Муромца» взлетели с аэродрома. Однако вскоре один из них, потеряв ориентировку, возвратился обратно. Другой самолет из-за неисправности моторов сделал посадку на болото, находившееся в 3 км западнее аэродрома. Третий, сбившись с заданного маршрута, вышел на г. Бобруйск. На железнодорожной станции экипаж обнаружил эшелон с самолетами, который было решено разбомбить и на станцию было сброшено 11 пудов бомб, несколько из которых попали в эшелон и железнодорожный мост, а одна – в здание станции, которое охватил пожар. Однако на аэродром и этот бомбардировщик не возвратился так как совершил вынужденную посадку у д. Заболотье, израсходовав все топливо.
Семь истребителей, предназначенных для сопровождения «Ильей Муромцев», вылетели на 40 мин. позже. Следуя по заданному маршруту они, естественно, не обнаружили бомбардировщиков, но выявили, что в Гродзянке, Ланичах, Завишне, Каменке и Новоселках противника нет, а в Погорелом обнаружили обоз из 200 повозок, на который были сброшены бомбы. Также истребителями было выявлено, что никакого движения по дорогам в тылу противника нет, отдельные окопы вдоль р. Березины от Бычи до ф. Новоселки занимают малочисленные подразделения польских войск, а артиллерийских батарей, скоплений войск и больших укрепленных пунктов в том районе нет.
Однако, несмотря на эти разведданные, вечером 9 июля начальнику эскадрильи от штабов всех стрелковых дивизий поступили задания выяснить группировки войск противника. Кроме того, из штаба армии был доставлен приказ о проведении дальней разведки с целью выяснения подхода на участки 8-й и 10-й стрелковых дивизий резервов польских войск из Минска. Этим же приказом оставшемуся в строю «Илье Муромцу» была поставлена задача разбомбить ж. д. ст. Осиповичи, на которой находилось большое скопление эшелонов противника.
В результате выполнения разведки было установлено, что польские войска оставили ж. д. ст. Завилино, в д. Погорелое есть небольшие обозы, по дороге от Ляд к Гродзянке следовал обоз повозок в 50, по проселку от Буды к Великому Полю следовал обоз повозок в 30 и беспорядочная толпа человек в 200, Игумен занят войсками РККА, по большаку от Ляд к Дукоре следовали 200—300 повозок, которые в 22.40 были разогнаны пулеметным огнем, из Гребенки к Лядам следовали до 50 повозок, а с севера в Покалин входил обоз до 80 повозок и конные группы по 10—15 человек.
На основании этих разведывательных данных были сделаны выводы, что перед фронтом всех дивизий противник спешно отступает к железной дороге Минск – Бобруйск и резервов у него нет…
10 июля начальник эскадрильи получил телеграмму от начальника 8-й стрелковой дивизии, в которой тот просил оказать содействие в атаке слободы Гребенка, где противник оказывал сильное сопротивление. Также в этой телеграмме сообщалось, что о действиях эскадрильи в районе Рованич им получены самые лучшие отзывы от участников наступления. Вскоре для оказания помощи частям 8-й стрелковой дивизии в овладении слободой Гребенка был направлен самолет, а вскоре эскадрилья получила приказ командующего 16-й армии, ввиду чрезмерной удаленности аэродрома от своих войск, перебазироваться на ст. Бобруйск.
11 июля самолеты эскадрильи перелетели в Бобруйск, а 12 июля эскадрилья получил приказ перебазироваться в г. Минск, куда перебазировалась в этот же день. С этого аэродрома эскадрилья до 17 июля не выполняла никаких боевых вылетов.
17 июля из штаба армии был получен приказ выполнить полеты для восстановления связи штаба с дивизиями и выполнения попутной разведки. Во исполнение данного приказа в 10.00 один разведывательный самолет вылетел по маршруту Минск – Койдоново – Мир – Городище – ж.д. ст. Молчадь – Барановичи – Ляховичи – Несвиж – Минск для выяснения расположение своих войск, а также движение поездов по железным дорогам Барановичи – Лида, Барановичи – Волковыск, Барановичи – Доманово. Кроме того, два самолета-истребителя вылетели для установления связи со штабами 8-й и 27-й стрелковых дивизий. После нескольких полетов летчики нашли их расположение и доставили в штаб армии сведения о расположении частей армии.
На этом боевые действия эскадрильи в составе 16-й армии Западного фронта РККА фактически закончились. В августе несколько самолетов из состава эскадрильи, которая уже была награждена Почетным Революционным Красным Знаменем, были отправлены на Южный фронт, а осенью 1920 г., с прекращением боевых действий на Западном фронте, все самолеты, оставшиеся в составе 16-й армии, были отправлены на Врангелевский фронт.
Боевые действия авиации Западного фронта РККА в августе-сентябре 1920
14 августа польская армия перешла в контрнаступление под Варшавой, начав разгром войск РККА на берегах Вислы, а 16 августа она начала наступление по всему фронту и войска РККА «откатились свыше чем на 400 километров, десятки тысяч людей попали в плен, остатки войск были морально сломлены».[1 - Троцкий Л. Д. Моя жизнь. М. Вагриус. 2001. С.446]
Польские офицеры осматривают знамена частей РККА, захваченные под Варшавой 14—16.08.1920
В ходе Варшавской операции войска Западного фронта РККА были практически разгромлены, потеряв 25 000 убитыми и ранеными, 66 000 пленными и почти 50 000 интернированными в Восточной Пруссии, а также более 200 орудий и более 1000 пулеметов.
20 августа польские войска вышли на линию Брест-Литовск – Высоко-Литовск – р. Нарев – р. Западный Буг. 22 августа они заняли Остроленку, 23 – Белосток, а 28 подошли к Минску, оккупировав значительную часть территории Беларуси.
К 18 октября дивизии 3-й армии РККА вышли к р. Березине, т.е. вернулись туда, откуда начали наступление 4 июля.
«По шаблону следовало бы сказать, что армия вернулась в «исходное» положение. Но если сравнить состояние дивизии к 4-му июля и к 18 октября, то правильнее было бы сказать, что измученные, оборванные дивизии, морально потрясенные, не представляли уже прежней грозной боевой силы.…
Моральный «эффект», о котором так много говорилось в газетах, конечно, мы произвели, но заплатили за него очень дорого.
Может быть этот эффект был очень силен в Европе. Но на нас, непосредственных участников компании, возвращение к разбитому корыту произвело тягостное впечатление».[2 - Н. Лисовский. Отход III-й армии от Варшавы в 1920 г. // Война и мировая Революция. 1924. №12. С. 178.]
К началу Варшавской операции в составе войск РККА было 273 самолета, но только 73 из них находились непосредственно в авиационных отрядах, причем боеспособных было только 22 самолета. 200 самолетов находились в авиационных поездах и парках, из них были боеспособными только пять, а остальные нуждались в ремонте и замене моторов. Но ни запасных частей к самолетам, ни авиационных моторов в стране не было.
Расчеты командования Западного фронта РККА на то, что боеспособность авиационных отрядов повысится за счет сокращения их количества и обеспечения снабжения отрядов средствами фронта, не оправдались, в первую очередь практически полного коллапса железнодорожного транспорта. Из-за этого авиационные поезда, мастерские, базы и авиационные отряды разбивались на несколько частей и перемещались с невероятной медленностью. Например, из трех авиационных мастерских две простояли больше месяца в тупиках, лишенные возможности осуществлять ремонт самолетов. Ремонт же самолетов в авиационных парках практически не осуществлялся из-за отсутствия запасных частей и отсутствия должного транспортного сообщения.
Все это усугублялось неудовлетворительной связью с частями, которая постоянно прерывалась, а также небывалым по силе ураганом, пронесшимся в это время по Беларуси, в результате которого было выведено из строя девять самолетов.
Третьей причиной резкого снижения боеспособности авиационных частей Западного фронта стала передислокация на Врангелевский фронт шести лучших авиационных отрядов.
Хаос в деятельность авиации привносили непосредственные распоряжения из штаба Западного фронта, находившегося фактически в глубоком тылу, в отношении передвижения авиационных частей. Например, 6-й воздухоплавательный отряд из района Баранович был передислоцирован к Минску, но вскоре от Минска он был отправлен походным порядком опять в Барановичи. 30-й авиационный отряд, дойдя из Минска до Баранович, получил приказ возвращаться в Минск.
Кроме того, чтобы иметь более-менее боеспособную авиационную часть, было приказано в 15-й и в 16-й армиях все боеспособные самолеты объединить в одну эскадрилью, разместив авиационные базы также в одном пункте. В результате боевая эскадрилья 15-й армии располагалась в Лиде, а ее авиационная база – в Молодечно, боевая эскадрилья 16-й армии должна была располагаться в Барановичах, а ее авиационная база – в Минске.
Состояние самолетов в авиационных частях Западного фронта на 28.08.1920
Также из-за ненадежной работы железнодорожного транспорта, самолеты перелетали на новые аэродромы, что приводило к авариям вследствие отказов авиационной техники или потери ориентировки, хотя организовывались промежуточные посадочные площадки.
В итоге единственным источником увеличения численности боеспособных самолетов стал их ремонт. В этой связи были приняты меры по повышению производительности труда при ремонте самолетов. Например, авиационному парку и поезду было установлено количество ремонтируемых самолетов: парку – 15, поездам – 3—6. Причем, из-за отсутствия снабжения, в течение двух месяцев разрешалось собирать из 2—3 самолетов один. Также в парк и на поезда направлялись специалисты-коммунисты, которые должны были поднять производительность труда и качество ремонта во что бы то ни стало.
Однако даже при выполнении всех необходимых ремонтов, в полевых условиях на фронте было невозможно сделать то, что могло было быть сделано в авиационных мастерских и заводах в тылу.
Наличие топлива в авиационных частях Западного фронта на 28.08.1920
В период отхода войск Западного фронта от Варшавы, авиация своими боевыми вылетами осуществляла прикрытие железной дороги Брест – Барановичи – Минск и атаки наступавшие польские войска, в первую очередь – кавалерийские, тем самым замедляя их продвижение, что давала возможность отступавшим войскам РККА производить необходимые перегруппировки.
В период отхода войск Западного фронта от Варшавы, авиация своими боевыми вылетами осуществляла прикрытие железной дороги Брест – Барановичи – Минск и атаки на наступавшие польские войска, в первую очередь – кавалерийские, тем самым замедляя их продвижение, что давала возможность отступавшим войскам РККА производить необходимые перегруппировки.
Дислокация авиационных частей Западного фронта и количество боеспособных самолетов на 29.09.1920
Однако 29 сентября 1920 г. командование Западного фронта отдало приказ о передислокации всей авиации с фронта в тыл.
Возражая против этого приказа, штаб воздушных сил Западного фронта представил командованию фронта проект по формированию в трехдневный срок из неиспользованных в армиях и отправленных в Минск авиационных отрядов воздушную эскадрилью Западного фронта, задачей которой должна была быть защита с воздуха подступов к Минску и прикрытие планомерной эвакуации по железной дороге Барановичи – Минск.
Этот проект командованием Западного фронта был утвержден и для его выполнения командованию воздушных сил были предоставлены некоторые полномочия по использованию железнодорожного транспорта. Благодаря этому эскадрилья уже 2 октября 1920 г. приступила к боевым вылетам.
К этому времени обстановка на минском направлении еще более осложнилась. 28 сентября, под натиском польских войск, части 8-й стрелковой дивизии РККА отступили на линию Слоним – Жировицы. В этот же день польская кавалерия при поддержке бронемашин, прорвав фронт в районе Бытень – Доманово, вышла в тыл частям РККА и к вечеру 30 сентября заняла Барановичи, а 2 октября на ж. д. ст. Барановичи уже находился штаб 14-й польской пехотной дивизии.
В связи с такой обстановкой, эскадрилья получила приказ произвести разведку в районе Баранович, который командиром эскадрильи был дополнен задачей бомбардировки ж. д. ст. Барановичи.
К вечеру 2 октября эскадрилья в составе всех семи самолетов вылетела на выполнение боевого задания. Вскоре был нанесен бомбовый удар по ж. д. ст. Барановичи, которым были разрушены станционные постройки, а также полотно железной дороги в нескольких местах. Кроме того, были разогнаны обозы, скопившиеся на станции, и разбит штаб 14-й польской пехотной дивизии – были убиты командир дивизии генерал Конаржевский и несколько офицеров штаба. Также несколько польских обозов были рассеяны бомбометанием и пулеметным огнем эскадрильей по дорогам в районе станции и у д. Миловидны. В результате этого произошла задержка наступления польских войск на несколько часов.
3 и 4 октября части 8-й стрелковой дивизии РККА, прикрывавшие подступы к Минску, были выбиты со своих позиций и отступили к югу от железной дороги Барановичи – Минск. Таким образом, дорога на Минск была открыта и в образовавшийся прорыв поляки ввели свою кавалерию, которая уже 3 октября была в районе ж. д. ст. Столпцы, а 4 октября – у ж. д. ст. Койданово.
Таким образом, к вечеру 4 октября польская кавалерия, не встречая никакого сопротивления, могла войти в Минск. Единственной возможностью предотвратить это, было применение авиационной эскадрильи, воздушная разведка которой установила, что разъезды польской кавалерии уже достигли ж. д. ст. Фаниполь, а у ж. д. ст. Койданово находится значительная кавалерийская группа.
Около 13.00 эскадрилья в полном составе вылетела на боевое задание и вскоре южнее ж. д. ст. Койданово она атаковала кавалерию противника. Снизившись на 300—400 м, самолеты сбросили на польских кавалеристов бомбы, а затем начали обстрел из пулеметов.
В результате этой атаки кавалерийского полка противника был частично уничтожен, а частично рассеян по окрестным лесам. В этой связи продвижение польской кавалерии в сторону Минска приостановилось и, воспользовавшись этим, 5 октября этот разрыв фронта был закрыт частями 27-й стрелковой дивизии, которая уничтожила остатки прорвавшейся кавалерии противника.
Кроме того, этот воздушный налет семи самолетов авиации РККА, очевидно стал причиной, что польское командование решило приостановить наступление на Минск и, подтянув резервы, произвести перегруппировку своих войск.
Это пауза в польском наступлении существенно улучшило положение Западного фронта РККА, командование которого выиграло время для перегруппировки своих войск…
После подписания мирного договора в г. Риге, вся авиация Западного фронта была передислоцирована на Южный фронт, в составе которого приняла участие в боевых действиях против войск Врангеля в Крыму.
Польская авиация в небе Беларуси (апрель-май 1920)
Польская авиация в период советско-польской войны в своем составе имела самолеты различных типов, которые достались ей «в наследство» от русской, германской и австрийской армий. Наибольшее количество составляли «Брандербурги» и «Эльфауги», немало было «Альбатросов» и «Гальберштатов», а новейшими были приобретенные Польшей у Франции «Бреге», «Ньюпоры» последних серий и «Спады». Кроме того, при уходе из Польши итальянских авиационных отрядов поляки приобрели у них несколько самолетов LVG и «Капрони».
Польский «Ньюпор».
Таким же «пестрым», как состав самолетов, был и состав летчиков польской авиации, где кроме поляков были французы, немцы, австрийцы, русские, чехи, итальянцы и представители других народов, которые ненавидели большевизм и советскую власть.
Американские летчики-добровольцы возле истребителя «Баллила». 1920.
Были среди летчиков польской авиации и перебежчики из Красной Армии, вернее «перелетчики», так как дезертировали красвоенлёты из рядов авиации РККА на самолетах. Например, в июле 1919 г. к полякам на самолете Ньюпор-24бис перелетел летчик 44-го авиационного разведывательного отряда И. Попов. Летом 1920 г. к полякам, на аэродром 14-й разведывательной эскадрильи, из состава 13-го истребительного авиационного отряда, которым командовал Шишковский, перелетел летчик Абаканович – бывший поручик русской армии, поляк по национальности. В 1918 г. он был в Бобруйске командующим авиацией польского 1-го корпуса генерала Добвор-Мусницкого, присвоившего ему чин полковника, после немецкого ультиматума приказал уничтожить все имевшиеся в наличии самолеты и скрылся, а в последствии служил рядовым летчиком в РККА.
Организационно польская авиация состояла из эскадр, количество самолетов в которых зависело от рода авиации: в разведывательной эскадре было 12 самолетов, в бомбардировочной – три, в истребительной – 5—6. Эскадры объединялись в дивизион, командиром которого был начальник авиации армии.
Благодаря поставкам самолетов из Франции, а также помощи Великобритании, США и Германии, которые осуществляли поставку запасных частей, ремкомплектов и различного технического имущества, в составе польской авиации было значительно больше боеготовых самолетов, чем в авиации РККА. Например, в ходе боевых действий на советско-польском Западном фронте в апреле 1920 г. в районе Шатилок, над полем боя одновременно появлялось несколько групп польских самолетов общей численностью до 10 единиц против одиночных самолетов авиации РККА.
Довольно активно использовалась польская авиация и в период оборонительных боев Полесской группы польских войск, отражавшей наступление 16-й армии Западного фронта в марте-мае 1920 г. в ходе Мозырской наступательной операции.
Польские войска, используя естественные преграды – реки Березину, Сведь, Вить и Припять, а также фортификационные сооружения, артиллерию, речные флотилии и бронепоезда, организовали здесь прочную оборону.
Во время этих боев польская авиация выполняла полеты на разведку, бомбометание и пулеметный обстрел частей 16-й армии РККА. Причем, польскими летчиками довольно часто применялось бомбометание противника на поле боя, в отличие от летчиков авиации РККА, которые предпочитали выполнять бомбометание по скоплениям войск в тылу противника, его штабам и обозам.
Например, во время атак 17-й стрелковой дивизии РККА укрепленной позиции польских войск на линии Якимовская – Шулейни – Елань, польские самолеты ежедневно вылетали группами по 3—4 самолета и, снижаясь до 500 м, бомбили атакующих красноармейцев и обстреливали их из пулеметов, что оказывало сильное деморализующее действие.
Особую активность польская авиация проявила в период отхода 29-й и 30-й бригад РККА и их переправы на правый берег р. Березины по мосту у Якимовской. Оценив важность этой переправы для РККА, поляки открыли по ней плотный огонь из тяжелой артиллерии, одновременно в районе переправы появились десять польских самолетов, пять из которых начали бомбометание и пулеметный обстрел отходящих войск РККА, а пять, снизившись до 300 м, начали бомбардировку моста.
22 апреля три польских самолета атаковали две канонерские лодки РККА у д. Отруб на р. Березине. Но сброшенные с них бомбы пролетели мимо целей.
К началу мая 1920 г. в составе польской авиации было семь эскадр, которые имели в своем составе 60 самолетов на фронте и 50 самолетов в резерве.
По состоянию на 19 мая 1920 г. в составе польской авиации было уже девять эскадр. Четыре из них располагались на участке фронта 1-й польской армии: одна на аэродроме в Ореховно, одна в районе Свенцян и две на аэродромах у ж. д. ст. Тарубан.
На участке 4-й польской армии располагались пять 5 эскадр: 14-я разведывательная эскадра в составе восьми самолетов, из которых только четыре были боеготовыми, располагалась в районе ж. д. ст. Жодино; здесь же с 1 мая располагалась и 19-я истребительная эскадра; 12-я и 13-я разведывательные эскадры в составе 21 самолета, из которых боеготовыми были 11, располагалась в Бобруйске; 10-я разведывательная эскадра в составе 7 самолетов, из которых только четыре были боеготовыми, располагалась на Мозырьском участке.
В июне 1920 г. в составе польской авиации было 75 боеготовых самолета и 42 требующих ремонта. А среди летного состава было 54 француза, 17 американцев и три англичанина.
Несмотря на большое количество разведывательных самолетов, результативность польской воздушной разведки была невысокой. Например, самолеты из разведывательной эскадры, располагавшейся на аэродроме около ж. д. ст. Жодино, выполняли довольно частые полеты вдоль линии фронта и над железной дорогой Борисов – Орша, однако при появлении самолетов РККА в бой с ними не вступали, а уходили под большим углом на свой аэродром. Поэтому, несмотря на регулярные полеты разведывательной авиации с Жодинского аэродрома, польским летчикам не удалось обнаружить перегруппировку и сосредоточение войск Красной Армии, готовящихся к Майской наступательной операции.
Тем не менее, с началом Майской наступательной операции РККА, командованием авиации 16-й армии было решено выполнить налет на Жодинский аэродром с целью уничтожения самолетов противника на земле. Воздушной разведкой авиации 16-й армии к этому времени было установлено, что на аэродроме находятся восемь авиационных палаток и восемь самолетов «Д-III» и «Гальберштадт» или «LVG», а рядом – четырехорудийная батарея.
«…в целях подавления неприятельской авиации, находящейся в Жодино», 10-му, 11-му, 12-му и 13-му истребительным (аэродром Славное), 44-му (аэродромы Орша и Толочин) и 38-му (аэродромы Голошевка и Толочин) разведывательным авиационным отрядам Славенской авиационной группы было приказано «… выслать на бомбометание 4 разведывательных и 4 истребительных самолета…». Налет был успешным и все восемь польских самолетов, из которых четыре были неисправными, а также располагавшаяся у аэродрома артиллерийская батарея, были уничтожены.
Можно утверждать, что польская авиация в результате этого налета понесла тяжелые потери, так как за время Майской наступательной операции РККА в воздушных боях было сбито только четыре польских самолета.
Авиация пограничных войск (1932—2014)
Крылатые стражи беларуской границы
Еще в начале 1923 г. по инициативе Ф. Э. Дзержинского в пограничную охрану Среднеазиатского пограничного округа войск ОГПУ было направлено несколько лучших по тому времени самолетов и 40 курсантов-пограничников, отобранных для летного обучения. А вскоре авиация стала использоваться и в других пограничных округах. Но это были подразделения, выделяемые ВВС РККА в оперативное распоряжение погранохраны. Самолеты, а впоследствии и автожиры, осуществляли разведку и оказывали помощь общевойсковым и пограничным частям в борьбе с бандформированиями.
Только совместным приказом РВСР и ГПУ от 18 июля 1923 г. №1580/422, подписанным заместителем председателя РВСР Э. М. Склянским и заместителем председателя ГПУ И. С. Уншлихтом «Главному Управлению Красного Воздушного Флота Республики» было приказано приступить к формированию двух авиационных звеньев войск ГПУ – одного сухопутного и одного морского:
1. «Указанные формирования производить, используя летный состав и материальные средства Красного Воздушного Флота, согласно объявляемых штатов авиационных звеньев войск ГПУ.
2. Командный и летный состав избирается по взаимному соглашению ГПУ и Г. У. В.Ф.
3. Формируемые авиазвенья Войск ГПУ подведомственны в техническом отношении Главначвоздухфлота, во всех остальных подчинены Зампред. ГПУ. Главвоздухфлоту предоставляется право всестороннего инспектирования авиазвеньев.
4. На Штаб войск ГПУ возлагается обязанность представлять ГУВФ все периодические отчетные сведения, установленные в Красном Воздушном Флоте».
Этим же приказом были утверждены штаты. По штатам сухопутного авиационного звена в нем было 44 человека: два летчика (один – командир звена), два летчика-наблюдателя, старший делопроизводитель – казначей, переписчик, механик, два старших моториста, два младших моториста, аэронавигатор, фотограф, два пулеметчика, старший телефонист, три телефониста третьего разряда, два шофера, помощник, два мастера (слесарь и столяр), 10 аэродромных, летпом, каптенармус, помощник каптенармуса, повар, работник для хозяйственных надобностей, посыльный, два повозочных; материальную часть составляли два самолета разных типов, два самолета запасного типа, легковой и грузовой автомобили, а также повозка парная и походная кухня к которым полагалось три лошади и два человека; для внутренней связи полагалось иметь центральную станцию на четыре номера и 15 верст кабеля.
14 августа 1923 г. заместителем председателя ГПУ И. С. Уншлихтом, начальником штаба войск ГПУ Н.А Ефимовым, начальником Административно-организационного управления ГПУ И. А. Воронцовым и начальником политотдела войск ГПУ (ПоРесп) Я.В.Мукомлем был подписан приказ №336/472/82 «О формировании авиационных звеньев для войск ГПУ», которым предусматривалось формирование уже пяти авиаотрядов по три звена в каждом в составе 30 самолетов различных типов.
Этим же приказом, во исполнение совместного приказа РВСР и ГПУ, к формированию двух звеньев приказывалось приступить «состоящему для поручений при начальнике Штаба войск ГПУ Красвоенлету Пороховщикову (Уполномоченный Главвоздухфлота)».
После сформирования эти авиационные подразделения применялись войсками ГПУ в ходе борьбы с бандформированиями, подавлений крестьянских восстаний, ликвидации басмачества, а затем и для охраны границ.
Самолет Р-5. Фото фотокорреспондента газеты «Правда Востока» Макса Пенсона.
Лётчики-пограничники
21 июля 1932 г. «на основе опыта применения самолетов ВВС в борьбе с басмачеством в Средней Азии и Казахстане, а также вследствие необходимости технического усиления охраны государственной границы во всех регионах СССР», было принято Постановление СТО №862/258 о создании в пограничной охране шести авиационных отрядов. В ноябре этого же года первым заместителем председателя ОГПУ М.П.Фриновским был утвержден план развертывания авиачастей ГУПОиВ ОГПУ на 1932—1934 гг., в соответствии с которым авиационной инспекцией отдела вооружения ГУПОиВ ОГПУ началось формирование первых четырех отдельных авиационных отрядов, в том числе и отдельного авиаотряда на территории Беларуси, местом дислокации которого стал приграничный г. Минск.
Затем, во исполнение приказа ОГПУ от 3 марта 1933 г. №1069, была сформирована 1-я авиационная эскадрилья войск ОГПУ в составе трех авиаотрядов, а к осени 1935 г. в пограничной охране уже НКВД СССР был 21 авиационный отряд.
Минский авиационный отряд был сформирован 14 июня 1933 г. – с этого дня отряд приступил к выполнению задач охраны белорусского участка советско-латвийской и советско-польской границ – его звенья и отдельные самолеты, в зависимости от оперативной обстановки, несли службу на полевых площадках вблизи мест дислокации управлений пограничных отрядов, комендатур и застав. Кроме того, отряд выполнял различные задачи в интересах органов ОГПУ и внутренней охраны войск ОГПУ.
В разные годы на вооружении отряда были самолеты Р-1, Р-3, Р-5, У-2.
Радиофицированный Р-5 с опознавательным знаком авиации ПВ НКВД СССР
На некоторых самолетах ПВ НКВД СССР был другой
опознавательный знак – зеленый руль поворота с двумя горизонтальными белыми полосами.
Согласно приказа ОГПУ от 22 февраля 1933 г. «О формировании и переформировании авиационных отрядов Войск ОГПУ Округов», которым было объявлено о формировании еще шести авиационных отрядов и о переформировании восьми существующих авиационных отрядов «по объявляемым в приложении штатам», а также об установлении их единой нумерации, Минский пограничный авиационный отряд был переформирован по штату №2 и ему было присвоено наименование «6-й Авиационный отряд войск ОГПУ БССР».
Согласно прилагаемому штату №2, в 6-й Авиационном отряде войск ОГПУ БССР должно было быть 7 самолетов и 66 человек личного состава: командир отряда, помощник командира отряда по политчасти, начальник штаба, два командира звена, два старших летчика, два младших летчика, три старших летчика наблюдателя, два младших летчика наблюдателя, младший инженер-механик, два старших техника, шесть младших техников, семь мотористов, техник по приборам, старший метеоролог, фотолаборант, заведующий складом, вахтер, три шофера, делопроизводитель, писарь – итого 40 человек основного состава, а также 22 человека аэродромной команды и четыре радиста.
В оперативном отношении 6-й Авиационный отряд войск ОГПУ БССР подчинялся Управлению пограничной и внутренней охраны (УПОВ) ОГПУ округа, его звенья и самолеты придавались пограничным отрядам, а контролировался авиотряд авиационной инспекцией отдела вооружения ГУПОВ ОГПУ.
Приказом Наркома внутренних дел СССР от 3 сентября 1935 г. «О проведении полетов в авиачастях ГУПВО НКВД СССР» в сентябре 1935 г. «Для проверки итогов боевой подготовки 35 года и готовности авиачастей к выполнению боевых заданий в условиях, приближенных к действительной обстановке их боевого применения, а также в целях ознакомления летного состава с главными оперативными направлениями округов» было приказано организовать перелеты звеньями и отрядами.
Согласно прилагаемого плана, 6-й Авиационный отряд двумя авиазвеньями должен был выполнить полет без посадок по маршруту Минск – Полоцк – Витебск – Орша – Минск протяженностью 600 км. План был успешно выполнен и затем подобные перелеты были выполнены осенью 1936 г. и осенью 1937 г.
Осенью 1938 г. начальником 6-го Авиационного отряда был назначен подполковник Илья Михайлович Чупров (1907—2004), бывший до этого начальником 3-го Авиационного отряда и награжденного орденом Ленина за участие в разгроме басмачей на границе с Китаем.
Первоначально пограничные авиационные подразделения комплектовались выпускниками школ ВВС РККА, аэроклубов ОСОАВИАХИМа, спортивных авиационных школ общества «Динамо», но уже в уже в 1933 г. «…для покрытия качественного и количественного некомплекта личного состава авиачастей пограничной охраны и войск ОГПУ» приказом по войскам ОГПУ от 8 августа 1933 г. при московской авиашколе «Динамо» были сформированы специальные годичные курсы по подготовке летчиков для пограничных авиационных подразделений. Занятия на курсах начались уже 1 сентября 1933 г.
В ноябре 1933 г. приказом ОГПУ было введено в действие «Положение о летно-командных курсах ОГПУ и ВОГПУ», в котором определялись «специальные программы» для подготовки, главным образом, командного состава пограничной авиации.
В соответствии с данным положением, приказом ОГПУ от 9 апреля 1934 г. №1121, для повышения квалификации начсостава пограничной авиации от уровня командира авиационного отряда и выше, «Командно-летные курсы» были созданы в 3-й (Московской) школе пограничной и внутренней охраны ОГПУ.
Приказом НКВД от 17 сентября 1934 г. в штат 2-й (Харьковской) объединенной школы НКВД им. Ф.Э.Дзержинского был включен учебный авиационный отряд, предназначенный для подготовки авиационных специалистов всех основных профилей: летчиков, летчиков-наблюдателей и техников. В штате отряда было 164 человека постоянного и 140 – переменного состава, пять самолетов Р-5 и десять – У-2, два Р-5 и пять У-2 были в резерве. Первый набор слушателей отряда приступил к занятиям 1 ноября 1934 г.
Разбор полетов
В 1935 г. было принято решение о формировании на базе этого учебного авиационного отряда учебного авиационного отделения, которому приказом Наркома внутренних дел СССР от 25 мая 1935 г. №1169 была передана материальная часть Харьковской школы «Динамо» и 7-го авиационного отряда ОГПУ.
В этом учебном отделении первоначально в течении двух лет проходили обучение отделение летчиков (100 человек) и отделение летчиков-наблюдателей – летнабов (140 человек). На учебу в авиационное отделение принимались как пограничники, так и гражданская молодежь, которые соответствовали требованиям, установленным приказом НКВД от 22 апреля 1938 г. №277. В частности, общеобразовательный уровень кандидатов на поступление должен был быть не ниже 9 классов, тогда как для поступающих в пограничные училища он должен был быть не ниже 7 классов.
В связи с увеличением количества пограничной авиации, еще в конце 1932 г. при мотомеханизированном отделении Отдела техники и вооружения ГУПОиВ ОГПУ была создана авиационная инспекция и введена должность инспектора по авиации, на которую был назначен комдив Эдуард Эдуардович Крафт (1898—1940), бывший до этого помощником начальника Высшей пограничной школы (ВПШ) ОГПУ – начальником учебно-строевой части ВПШ ОГПУ и одновременно – начальником отдела боевой подготовки ГУПО.
В 1934 г. приказом Наркома внутренних дел СССР авиационная инспекция ГУПВО была выведена из отдела вооружения и переформирована в авиационный отдел ГУПВО с непосредственным подчинением начальнику ГУПВО. Этим же приказом на должность начальника авиационного отдела был назначен комбриг (в 1936 г. присвоено звание «комкор») Матвей Васильевич Бойцов (1890—1938), бывший до этого помощником начальника ВВС Ленинградского Военного округа и командиром 3-й авиационной бригады особого назначения – первой воздушно-десантной части РККА.
После увольнения комкора М.В.Бойцова, в августе 1937 г. начальником авиационного отдела ГУПВО НКВД СССР был назначен его заместитель полковник Алексей Антонович Разоренов (1899—1941).
В 1939 г., после ареста полковника А. А. Разоренова, начальником авиационного отдела был назначен, с присвоением воинского звания «полковник», командир Минского 6-го Авиационного отряда подполковник И.М.Чупров.
Подготовка к вылету
Согласно штата, введенного в действие с 1 января 1935 г. приказом Наркома внутренних дел СССР от 17 января 1935 г., авиационный отдел состоял из 35 человек в составе четырех отделений: управление, боевой подготовки, технического снабжения и ПВО. В управлениях войск округов, в том числе и УПВО НКВД БССР, были созданы авиационные отделения. Их штатная численность устанавливалась начальником УПВО. Как правило, в авиационном отделении, кроме начальника, было два летчика-инспектора и один инженер по эксплуатации авиационной техники.
17 июня 1936 г., в целях повышения оперативности управления отдаленными комендатурами, заставами и постами, ГУПВО НКВД СССР издало Указание №476979 об введении в штаты пограничных отрядов самолетов связи. Причем, в зависимости от охраняемого участка государственной границы в штат пограничного отряда могло быть введено до звена самолетов. Экипажи самолетов связи, состоявшие из летчика, моториста и техника, который являлся также и летчиком-наблюдателем, подчинялись непосредственно начальнику пограничного отряда и, кроме своей основной задачи, должны были выполнять задачи по обеспечению застав боеприпасами и эвакуации больных и раненых.
Для выполнения этих задач начальникам отрядов предписывалось оборудовать вблизи штаба отряда, комендатур и застав посадочные площадки размером 400х40 м, создать необходимые запасы горючего, ходовых запчастей и других материалов. Обеспечение технической эксплуатации и крупного ремонта этих самолетов, возлагалось на ближайшие авиачасти.
Самолеты связи просуществовали в штатах отрядов до 1939 г., т.к. опыт их применения оказался отрицательным – самолеты больше простаивали или применялись с точки зрения охраны государственной границы крайне не эффективно. Но командованию пограничных войск этот опыт позволил сделать вывод, что лучше держать всю авиацию округа в укрупненных авиачастях, как правило, вблизи мест дислокации УПВО округов, при этом периодически или со сменой на месте посылая экипажи авиачастей в эти же пограничные отряды в служебные командировки.
Кроме того, принятию такого решения способствовало и то, что с момента своего создания пограничная авиация выполняла многие задачи, которые не имели ни какого отношения к охране государственной границы. Например, многочисленные поисково-спасательные операции и санитарные рейсы в интересах приграничного населения, обязательные ежегодные праздничные авиационные парады, обеспечение вылетов больших военных и гражданских начальников в приграничные районы и т. д.
Предложения о централизации управления пограничной авиацией руководство ГУПВО были одобрены Наркомом внутренних дел и 29 июля 1939 г. совместным постановлением Политбюро ЦК ВКП (б) и Комитета обороны при СНК СССР № П-5/193 «Об авиаотрядах НКВД» было принято решение всю пограничную авиацию объединить в Отдельную авиационную бригаду НКВД СССР:
«Утвердить предложение НКВД о проведении следующих мероприятий:
1. Тбилисский, Грозненский, Киевский авиаотряды расформировать.
2. Остальные авиаотряды и эскадрильи переформировать в авиаэскадрильи 12-самолетного состава, объединив их в авиабригаду пограничных войск НКВД.
3. Минскую авиаэскадрилью перебазировать в Коктебель.
4. Приступить к изысканиям и строительству баз и помещений в Мурманске, Архангельске, Геленджике, Порт-Ильиче, Ногаево, Николаевске-на-Амуре, с тем чтобы в 1941 г. сформировать 6 новых эскадрилий.
5. Расформировать авиаотдел Харьковского военного училища.
6. Установить численность пограничной авиации на 1939 г.:
самолетов – 115, личного состава – 2800 человек;
на 1941 г.:
самолетов – 245 и личного состава – 4400 человек.
7. Отменить пункт 3 постановления Комитета Обороны при СНК СССР от 13 июня 1937 г. о содержании на летной работе 2500 летчиков резерва ввиду недостаточной материальной базы пограничной авиации.
8. Утвердить постановление президиума Центрального совета Осоавиахима от 22 июня 1939 г. о передаче НКВД Коктебельского аэродрома с жилыми и служебными помещениями.
9. Обязать ВВС РККА принять в строевые части остающийся за штатом летно-технический состав.
10. Обязать Народный комиссариат Военно-Морского Флота СССР и Народный комиссариат обороны, начиная с 1941 г., обеспечивать потребность по заявкам Главного управления пограничных войск НКВД СССР летно-техническими кадрами.
Секретарь ЦК ВКП (б) И.В.Сталин»
Таким образом, три авиационных отряда, учебная авиационная эскадрилья и авиационный отдел Харьковского военного училища войск НКВД имени Ф.Э.Дзержинского расформировывались, а 6-й Авиационный отряд в г. Минске переформировывался в 6-ю авиационную эскадрилью, после чего она должна была перебазироваться на полуостров Крым, на бывший аэродром ОСОАВИАХИМа около в г. Коктебель, переданный НКВД СССР постановлением Центрального совета этой организации от 22 июня 1939 г.
После начала Великой Отечественной войны, 8 июля 1941 г. 6-я авиационная эскадрилья под командованием капитана А. Горечкина в полном составе вошла в состав 40-го авиационного полка 63-й авиационной бригады ВВС Черноморского флота. Впоследствии этот авиаполк был перевооружен самолетами ДБ-Зф и получил наименование «36-й минно-торпедный авиационный полк ВВС Черноморского флота», а двое летчиков, служивших в Минской 6-й авиационной эскадрильи с 1938 г., были удостоены звания Героя Советского Союза: Указом Президиума Верховного Совета СССР от 6 марта 1945 г. – штурман эскадрильи 36-го минно-торпедного авиационного полка 5-й минно-торпедной авиационной дивизии ВВС Северного флота капитан Г. В. Писарев, Указом Президиума Верховного Совета СССР от 16 мая 1944 г. – командир звена 36-го минно-торпедного авиационного полка 1-й минно-торпедной авиационной дивизии ВВС Черноморского флота старший лейтенант А. Д. Рыхлов.
Во исполнение Постановления от 29 июля 1939 г., приказом Наркома внутренних дел СССР от 9 августа 1939 г. №00920 были утверждены структура бригады и ее управления (штаб, технико-эксплуатационная служба, отдел МТО), структура авиационных подразделений, штат авиационной техники и личного состава на различных этапах формирования бригады. Таким образом, этим приказом было начато формирование Отдельной авиационной бригады пограничных войск НКВД СССР в составе 11 отдельных авиационных эскадрилий и двух гидроавиационных звеньев трехсамолетного состава.
Этим же приказом Наркома внутренних дел СССР Авиационный отдел ГУПВ НКВД СССР был расформирован, а его личный состав направлен на укомплектование Управления пограничной авиационной бригады.
Командиром бригады был назначен полковник И. М. Чупров (впоследствии он одновременно был помощником начальника ГУПВ НКВД СССР по авиации и начальником авиационного отдела ГУПВ), начальником штаба – майор А. Зиновьев, военным комиссаром – полковой комиссар С. Крышан, помощником командира бригады по технике и эксплуатационной службе – военный инженер 1-го ранга Н. Сергеев, помощником командира по материально-техническому снабжению – полковник Д. Филатов.
В Управлении авиабригады по штату было 85 военнослужащих и 5 вольнонаемных. Штаб авиабригады, входивший в состав управления, состоял из оперативно-разведывательного, боевой подготовки, технического, строевого и кадров отделений и специальных авиационных служб: штурманской, метеорологической, связи, медицинской. Кроме штаба, в составе Управления были летная часть, партполитаппарат, технико-эксплуатационная служба, отдел материально-технического обеспечения и комендатура охраны. Все мероприятия по формированию авиационной бригады, предписывалось завершить к 1 сентября 1939 г.
Летчики Отдельной авиационной бригады Пограничных Войск НКВД. Ст. Быково. 1941 год.
Таким образом, в состав авиабригады, кроме 6-й эскадрильи, переформированной из 6-го авиационного отряда, вошли еще 10 сформированных авиационных эскадрилий и два отдельных гидроавиационных звена, которые оставались в оперативном подчинении начальников УПВО округов. Для усиления авиационного обеспечения охраны западного и северо-западного участков границы направлялись самолеты и звенья 1-й отдельной авиационной эскадрильи, которая, базируясь на аэродроме Быково, являлась резервом начальника ГУПВ. Для технического обслуживания и ремонта авиатехники были созданы межокружные авиаремонтные мастерские в Москве, Алма-Ате и Хабаровске.
Впоследствии, приказом Наркома внутренних дел СССР от 19 апреля 1940 г., в составе авиабригады были сформированы еще одно морское и одно сухопутное отдельные авиационные звена и транспортный отряд с местом дислокации на аэродроме Быково.
После выхода пограничных войск НКВД БССР на охрану беларуского участка советско-германской границы, приказом Наркома внутренних дел СССР от 4 ноября 1939 г. №001034 10-й авиационной эскадрильи, сформированной в г. Хабаровске во исполнение приказа Наркома внутренних дел СССР от 9 августа 1939 г. №00920, была поставлена задача передислоцироваться в район Гродно, где она разместилась на аэродроме Каролин, переданный НКВД распоряжением начальника Генерального штаба РККА от 5 ноября 1939 г. №16951. Аэродром располагался в 6 км юго-западнее г. Гродно, около д. Королино и д. Тарусичи у впадения р. Татарка в р. Лососьна – возле нынешнего водохранилища Юбилейное в городской зоне отдыха.
Согласно этого же приказа в УПВ НКВД БССР было сформировано авиационное отделение в составе начальника, двух летчиков-инспекторов и инженера по эксплуатации авиационной техники.
В эскадрильи по штату должно было быть 15 самолетов (12 самолетов Р-3 и/или Р-5, два У-2, один транспортный) и 234 человек личного состава, из которых 36 – управление, 78 – летный состав, 80 – инженерно-технический состав. В конце 1939 г. было принято решение о перевооружении сухопутных эскадрилий на новую авиационную технику – скоростные бомбардировщики «СБ» и цельнометаллические одномоторные разведчики Р-10, которые обладали более высокими летно-техническими данными и были оснащены радиооборудованием. Для переучивания на них предназначались самолеты УСБ и УТИ-4.
Р-5
Р-10
УТИ-4
СБ-2 (АНТ-40)
В этой связи, приказом Наркома внутренних дел СССР от 19 апреля 1940 г. были утверждены новые штаты эскадрилий, согласно которым в составе эскадрильи должно было быть: 12 самолетов-разведчиков Р-10, два «учебных и связи» УТИ-4, один двухмоторный транспортный.
В целях рационального расхода моторесурса авиатехники и горюче-смазочных материалов (ГСМ), а также исключения нецелевого использования авиационной техники, впервые в истории советской пограничной авиации, были установлены месячные нормы летного ресурса (налета): для Р-5 – 80 час. 30 мин., для У-2 (По-2) – 100 час., для СБ – 135 час. Превышение летного ресурса допускалось только при введении усиленного режима охраны границы и лишь не более, чем на 20%. Также не более 20% месячного ресурса разрешалось выделять на учебные полеты.
Конец ознакомительного фрагмента.
Текст предоставлен ООО «ЛитРес».
Прочитайте эту книгу целиком, купив полную легальную версию (https://www.litres.ru/pages/biblio_book/?art=67028484) на ЛитРес.
Безопасно оплатить книгу можно банковской картой Visa, MasterCard, Maestro, со счета мобильного телефона, с платежного терминала, в салоне МТС или Связной, через PayPal, WebMoney, Яндекс.Деньги, QIWI Кошелек, бонусными картами или другим удобным Вам способом.
notes
Примечания
1
Троцкий Л. Д. Моя жизнь. М. Вагриус. 2001. С.446
2
Н. Лисовский. Отход III-й армии от Варшавы в 1920 г. // Война и мировая Революция. 1924. №12. С. 178.
Леонид Спаткай
Тип: электронная книга
Жанр: Техническая литература
Язык: на русском языке
Издательство: Издательские решения
Дата публикации: 02.12.2024
Отзывы: Пока нет Добавить отзыв
О книге: Эта книга, по сути, сборник публикаций разных лет, устраняющих «белые пятна» в истории авиации, дислоцировавшейся на территории Беларуси, а также в истории создания и развития авиации Республики Беларусь. Однако, публикации эти размещались на интернет-ресурсах, некоторые из которых, как, например, «Историческая правда», уже канули в Лету и публикации стали недоступны.