Главная страница | Современная русская литература | Не сдаётся душа

Не сдаётся душа
Леонид Александрович Абросимов
Есть язык души: живой и понятный каждому. Книга написана таким языком. Сюжеты – сама жизнь, они реальны. По событиям каждый читатель может легко проследить историю страны и целой эпохи.
Автор, где бы ни оказался, остаётся верен себе: он любит и понимает природу, людей и стремится к полной гармонии с этими наиболее важными составляющими.
Поскольку повествование ведётся от первого лица и ясно, что автор сам является непосредственным участником происходящего, книга обладает безусловным достоинством: в ней описаны моменты, которые скрывались от прессы, умалчивались по каким-то причинам.
Книга интересная. Рекомендую.
Автору – спасибо.
Заслуженная поэтесса России
Таня Даршт

Леонид Абросимов
Не сдаётся душа

© Абросимов Л. А., 2024
© Верстка. ИП Бастракова Т. В., 2024

От редактора с любовью
Готовя к печати произведения Леонида Абросимова сначала в альманахах «Нижегородский литератор», «Российский литератор», а теперь вот и отдельной книгой, я по долгу службы перечитал их многократно, и мне не надоело.
Их можно не только читать, но и перечитывать. Это литература не одноразового употребления. Над этими, на первый взгляд, вроде бы бытовыми зарисовками хочется подумать, пересказать их другим. А это признак подлинной литературы, свойство настоящего таланта.
Конечно, они неоднородны по литературному качеству, но всегда искренни, живы, человечны.
Леонид Абросимов написал и оставил потомкам документ эпохи, без учета которого время, в котором жил автор и его современники, будет недостаточно красочным и объемным.
Автор приглашает вас вспомнить, как строилось горьковское (нижегородское) метро. Читателя ожидают занимательные и интересные рассказы и информация, которую кроме строителей метро мало кто знал. Автор лично принимал участие в этой действительно неординарной стройке, поэтому рассказы написаны от первого лица и достоверны. Рассказы расположены таким образом, что каждый является как бы продолжением предыдущего.
Сборник содержит рассказы о событиях и людях. О нас с вами, о ситуациях и случаях, которые происходят ежедневно на дорогах нашего города и не только…
Вслед за известным российским публицистом мне хочется сказать: «Мы жили в великую эпоху!» – и свидетельства Леонида Абросимова, запечатленные в этой книге, тому доказательства.
Ему нелегко пришлось в жизни. Он много трудился и физически, и душевно, никогда не сдавался обстоятельствам, следуя завету другого нашего классика: «Душа обязана трудиться!»
И на этих страницах перед вами, читатель, раскрывается душа настоящего русского человека, доброго, прямого, сильного, по-доброму лукавого, с чувством юмора, преодолевающего все жизненные преграды.
Прочитайте, не пожалеете!

    Владимир Терехов, писатель, редактор альманаха «Российский литератор», член Координационного совета Российского союза профессиональных литераторов, заслуженный работник культуры Российской Федерации
К сожалению, Владимир Михайлович не дожил до выпуска этого сборника рассказов, но его дело и его мнение продолжают жить!

Сказ про то, как строили метро


Сказ про то, как строили метро
О строительстве метро в г. Горьком, о людях, строивших его, об интересных случаях и многом другом – непридуманные истории
Где и что, как и кто, почему и столько, когда и сколько
Многие из нас обижались на то, что их называли снабженцами. Но в народе всё равно нас так называли, так куда деваться, пусть будет так. Говорят, кто проработал в снабжении год, может работать в разведке. Из тех, кто занимался обеспечением, снабжением горьковского метростроя, можно составить целую разведроту. Хочу вас сразу предупредить, что разговор у нас пойдёт неофициальный, да и времени уже прошло порядочно, многое изменилось с тех пор: и страна, и люди. Многих, к великому сожалению, уже нет в живых, а у тех, кто остался, сохранился свой менталитет и своя память. Поэтому я заранее прошу извинить, если что не так. Вообще, в нашей стране многое называют не так или делают не то, а в итоге получается правильно. Когда говорят «нельзя» – значит нельзя. Но когда говорят «нельзя», но очень, очень хочется, то можно. Так построили метро. Построили его в одном городе, а пользуются им жители другого города. Его никуда не переносили. Просто город назад переименовали. Был город Горький, а стал – Нижний Новгород.
Метро необходимо было строить, но не из чего было строить. Выделяемых фондов и денежных средств на строительные материалы и оборудование (в то время всё получали по фондам), технику и машины, автотранспорт не хватало катастрофически. Примерно пятьдесят процентов от потребности по проекту. Честно сказать, тогда никто и не знал точно: сколько чего надо, и сколько на это надо разных строительных материалов, и сколько средств. Денег давали сколько было, а материалы и оборудование отгружали не только за деньги, но и на инкассо, то есть без предварительной оплаты. И нам, работникам материально-технического снабжения, приходилось добывать всё необходимое правдами и неправдами. И мы добывали и правдами, и неправдами. Выискивали, выпрашивали, требовали, умоляли. Отгружали, отправляли и доставляли к нам в город на базу Метростроя или прямо на участки строительства, в зависимости от срочной потребности. Даже выделенные фонды приходилось выбивать и получать с трудом. И уже вопрос стоял не столько в деньгах, сколько в материалах. И строили. Проекта готового самого ещё не было, а уже строили. Нельзя, а куда деваться. Город остро нуждался в метро, как и сегодня, впрочем. Часто рабочие чертежи приносили уже после того, как какой-то объект уже построили. Приходилось переделывать. А если переделывать было уже нельзя – согласовывали. Поскольку метро в стране строят уже много лет и во многих городах, то и у нас строили как везде. Изменения вносили в ходе строительства. Надо обязательно сказать, что наше метро строили не только наши городские метростроевцы, которых на момент пуска первой очереди в 1985 году насчитывалось уже более 2500 человек, но и другие, очень многие строительные и не строительные организации, предприятия и заводы нашего города и многих других городов. Строила практически вся страна.
Первым прибыл десант из Невинномысска, это был Тоннельный отряд № 20. Строили в первую очередь, конечно, люди, и мне посчастливилось принять в этом участие. О строительстве нашего метро, о людях, с которыми мне пришлось вместе работать, об интересных случаях и многом другом пойдёт речь дальше.



Хочу быть метростроевцем
На красивой старинной, кованой калитке на Верхне-Волжской набережной красовалась буква «М» в кружочке. Мне сюда. За калиткой большой дом на высоком и крутом откосе набережной Волги – строгий и чем-то загадочный. Здесь располагалось управление строительства Горьковского метрополитена – Горметрострой, а также управление производственно-технологической комплектации. Так длинно называлась организация, где мне предстояло работать, сокращённо – УПТК.
«Тебе надо Лейтеса, – сказал мне мужчина средних лет, невысокий, с большими залысинами, в лиловой, модной тогда нейлоновой рубашке. – Найти очень просто. Выйди на лестницу, его слышно со всех этажей».
Так и случилось. Я услышал громовой голос, опускавшийся этажа с четвертого. Высокий, очень крупный седой человек, спускаясь по лестнице, разговаривал с кем-то. Но слышно было только его. Довольно быстро он закончил разговор и был уже на первом этаже, где располагалось УПТК. «Зиновий Лазаревич, к вам человек», – сказал Лиловая Рубашка. «Проходи», – сказал он и своей ручищей, как поршнем, вдавил меня в кабинет. Усевшись за большим столом, он занял почти половину его.
«Что закончил? – спросил он и, услышав мой ответ, улыбнулся и неожиданно мягко произнёс: – Наш человек!» Оказалось, и он, и Лиловая Рубашка закончили то же учебное заведение и тот же факультет. Немного поговорив, спросил, когда я смогу выйти на работу, и сказал: «Давай быстрей, людей не хватает».
Так началась моя работа в метрострое. Определили меня в отдел реализации выделенных фондов, или, проще и короче, – «реализации». Прошло несколько дней, прежде чем я познакомился со всеми работниками. В кабинетах никого не было, все были «в разгоне». Один дневал и ночевал на Сибирских или Молитовских пристанях. Разгружал железнодорожные вертушки с гранитным щебнем и там же отгружал его на участки строительства автотранспортом. Другой ночевал на металлобазах, стоя в огромных очередях и вывозя потом металлопрокат на базу или на участки. Третий был в командировке, а больше никого и не было. Был ещё отдел комплектации, в котором работали две женщины: они занимались обработкой документации, заявками и прочими бумагами, зарывшись в них с головой. Телефоны не умолкали ни на минуту. Звонили с участков, требуя с нас строительные материалы. Звонили изо всех отделов управления строительства, давая ценные указания. Звонили мы, выискивая эти строительные материалы, так как в те годы строительные материалы просто так было не купить и не получить. Голос из кабинета начальника УПТК перекрывал все звонки. Он тоже искал, требовал, ругался, но уже больше с Москвой – с отделом материально-технического снабжения Главтоннельметростроя. И поскольку голос Лейтеса нёс громогласную брань и ругань за пределы кабинетов и даже здания, начальники участков и строительных подразделений, приезжающие на очередную оперативку, безошибочно определяли его местонахождение. Ввиду того, что всех стройматериалов всегда не хватало, всё, что могло быть приобретено в больших, чем необходимо, количествах, завозилось на базу и затем обменивалось со многими другими предприятиями на другие материалы. Названия некоторых из них, суть которых понималась в сокращениях, до сих пор вспоминаются с благоговением и восторгом: Волговятглавснаб, Волговятметаллоснаб, Бумлегснаб, Химпродснаб… Была ещё одна очень интересная и крупная организация, называлась она Волговятмашэлектроснабсбыт…

Атланты и кариатиды
В подразделениях имелись свои отделы снабжения. В Тоннельном – Луценко Володя, который приехал в Горький вместе с отрядом из Невинномысска. Прищуренным левым глазом всегда смотрел с хитринкой, как будто прикидывая, что можно с тебя взять. В СМУ-1 – Миша Жак, невысокого роста, полный, круглый, такой же широкой души человек, «железный» исполнитель. В СМУ-2 – Лёша «Ганс», высокий худощавый парень в постоянной с высокой тульей кепке с прямым большим козырьком, он был похож на немца, потому и Ганс. Умел чётко обосновать заявку на материалы, ну а уж выбить выполнение её было делом техники. Все они тоже выискивали, доставали и завозили на свои участки всё, что можно и чего нельзя, иногда не согласовывая с Зиновием Лазаревичем. За глаза его называли Торгаш или Главный Меняла, на что он сильно обижался и всегда ругался. Менялось всё на всё. Металл на пиломатериал, арматура на листовое железо, лес на краску, краска на гвозди и так далее, и тому подобное. Иногда получалась такая длинная цепочка, такая путаница, что, выяснив истинную причину заявки только «в седьмом колене» и совсем на другие материалы, Зиновий Лазаревич выдавал такую громогласную тираду из многоступенчатого мата, что видавшие виды строители пригибали головы от таких надстроек и выражений и звенели стёкла. Мат был неискореним. Ругались все. Начиная с главного инженера, Зборовского Владимира Владимировича, вскоре ставшего начальником управления строительства, главного диспетчера, Разумовского Юрия Александровича, – и кончая простым экспедитором и хорошим, в общем-то, парнем Юркой Коробковым. Лейтес был очень строг, но справедлив. За необоснованно невыполненное задание мог одной рукой приподнять тщедушного невысокого Коробка, подвесить, прижать его к стене, как Карабас-Барабас Буратино, и вытряхнуть из него всю душу, пока тот не скажет: «Виноват, исправлюсь». На самом деле его вины не было почти никогда. Стечение обстоятельств и задания ему были объективно таковы, что другие могли их никогда не выполнить. А он, маленький, худенький, с загоревшим до черноты лицом от ожидания в постоянных очередях и работы в «поле», почти всегда пьяненький, за что и получал, был надёжным исполнителем. Лиловая Рубашка – Юрий Степанович Ходалёв был начальником отдела, где я работал. Практически заместитель Лейтеса, до введения такой должности. Старый снабженец, очень опытный, он знал Волговятку (Волговятглавснаб) от чердака до подвала, был там нашим представителем или «попрошаем». Так в шутку его называл Владимир Владимирович Рухман – заместитель начальника Металлоснаба. А Степаныч – так, по-родственному, звал его весь снабженческий мир – кланялся с просьбами для нужд метро и знаменитому Цопа – начальнику Металлоснаба, и, когда все отказывали, а было очень надо, шёл к самому Рубинчику – начальнику Волговятки. И тот почти всегда находил возможность помочь.
Проработав три дня в офисе УПТК и проехав для ознакомления по всем участкам строящегося метро, я проникся тем своеобразным настроем, что парил в воздухе вокруг строительства. Дух метростроевцев, задорный, уверенный, новый и для наших, горьковских, строителей метро, и для меня, и для всех жителей города, чувствовался во всём. В разговорах, в работе, в планах. По радио и по телевизору главные новости города – со стройки метро. Все жили одной мыслью – быстрей построить метро. Не было слова «не могу», было слово «Надо»! В лексикон вошло выражение с модного тогда плаката НОТ – научной организации труда: «Кто хочет что-нибудь сделать – ищет возможность, кто не хочет ничего делать – находит причину!» Нет невыполнимых заданий. В этом смысле Пашку Корчагина – «Как закалялась сталь» – и Мересьева вспоминали часто. Но ты же советский человек! Вывернись наизнанку, но сделай! Для знакомства с людьми и участками мне поручили несколько местных операций. «Операция» – слово громкое, но оперативное. Первая – доставка пиломатериала на участок № 1 Тоннельного отряда. Казалось бы, обычное дело, но лесовоз, привёзший пиломатериал на участок, был загружен необрезным пиломатериалом «навалом» – подсчитать точное количество досок и высчитать кубатуру не представлялось возможным. Начальник участка Леонид Чеснюк отказался принимать груз: «Даже на глаз видно, нет здесь заявленных четырнадцати кубов». Действительно, там было кубов двенадцать. После долгих переговоров с руководством и складом отгрузки по телефону, откровенной ругани, Чеснюка всё же уговорили подписать накладные. Лесовоз освободили только к вечеру. В итоге Леониду пришлось подписывать ещё и путёвку водителю за весь день. Подобные «войны» с участками были и в дальнейшем. Начальник четвёртого участка СМУ-2 Андрей Крюков при приёмке гранитного щебня сравнял бульдозером несколько куч от самосвалов, в результате хотел подписать накладные на шестьдесят тонн меньше. Это же практически целый вагон! По подсказке Лейтеса я попросил показать в производственном отделе СМУ-2 количество предъявляемых к оплате объёмов заказчику. После некоторой заминки накладные подписали, но объёмы не показали. Подобные казусы происходили не только из-за спешки, нехватки людей и техники. Кому-то это было выгодно.
Грузили бегом, иногда, правда, вручную. Везли бегом, если выделялся транспорт. Разгружали… Вот с разгрузкой было сложнее. Техники, рабочих постоянно не хватало. Один единственный кран занимался и погрузкой, и выгрузкой, и монтажом, и могло скопиться несколько машин, ожидая, когда освободится кран. Поэтому очень большую роль в организации и управлении строительства играл отдел главного диспетчера. Работая круглосуточно, диспетчера Саша и Надя, сменяя друг друга, держали руку на пульсе событий. Принимали заявки на автотранспорт, учитывали производство, подачу бетона и раствора. Управляли грузопотоками. При необходимости снимали и перебрасывали технику с объекта на объект. Главной фигурой и связующим звеном между строительными управлениями был главный диспетчер Юрий Александрович Разумовский. Его знали все. Он знал всё. Он имел непререкаемый авторитет. Грозный на вид, страшный матерщинник мог «отчесать» любого начальника участка за нерадивость, неповоротливость и несвоевременно выполненные работы. Для оперативного решения вопросов сам мотался по участкам и, поскольку в то время не было сотовых телефонов, появляясь на участке, сразу садился на телефон и полчаса общался, кричал, ругался, пока не доведёт дело до конца. Но для общения с людьми был всегда открытым человеком. В его чёрном дипломате всегда «было».
По окрасу его лица, шеи и головы можно было определить, сколько он «принял». Шея красная до подбородка – пол-литра, шея, уши и лицо красные, но белая лысина – три четверти, весь красный, с макушкой, – дипломат «пустой». Разумовский знал, чем дышит стройка. Знал, что надо делать, чтобы стройка работала ровно. Все нити сходились к нему. Но и на оперативках доставалась больше всех ему. За всё. Он принимал на себя и ответственность за порученное дело, и все молнии и грозы сверху. Нагрузка была неимоверная, оттого, наверно, и снимал иногда стрессы содержимым дипломата. Как правило, до виновников молнии доходили значительно реже и заметно короче. Начальники участков, загнанные ситуацией в безвыходные положения, тоже получали от него матюков, но в значительно меньшей степени. В большей мере получали от него практическую помощь и советы. Хороший был человек. Позже появилось больше и техники, и людей. Народ сработался, вошли в график, и работа пошла как на конвейере. И к этой настроенной слаженности его отдел был сильно причастен.

Москва
Однако без обеспечения и снабжения строительными материалами, железобетоном, строительства метро тоже не было бы. Как только стало ясно, что я проникся метростроевским настроем, получил первое серьёзное задание – командировку в Москву. Действительно, поездка в Москву на грузовой автомашине вначале казалась весёлой и несложной. Отправили нас вдвоём с начальником отдела комплектации Володей Паутовым. За отсутствием людей на нём лежали и командировки отдела реализации. Он был уже в этом деле дока и ехал передать мне московские дела. Чему он был безмерно рад. Парень молодой, компанейский, весёлый. Всю дорогу до Москвы рассказывал мне о делах, которых накопилось очень много, а у него рук не хватает на всё. Поэтому отдают мне Москву. Дорога в то время была узкая, машин не очень много. Иномарок вообще не было – в основном МАЗы, ГАЗы, ЗИЛы и КамАЗы. Но и на пустом КамАЗе мы плюхали около девяти часов. На каждом посту ГАИ, а их было семнадцать, двух весовых и УТЭПО (попутная обязательная загрузка), почти в каждом населённом пункте чуть крупнее посёлка – остановка, проверка документов, путевых листов. Сейчас, к счастью, постов стало много меньше, а УТЭПОв нет совсем. Десять лет потом я ездил по этой дороге, все населённые пункты помнятся от Нижнего Новгорода: Гороховец – заправка и столовая, Слободищи – затяжная гора. В зиму часто с трудом машины въезжали наверх, шлифовали досуха. Сенино, Сенинские Дворики – там была старая пельменная, в которой готовили очень вкусные самодельные, большие пельмени. Вязники – завод световой аппаратуры, большое электронное табло часов. Крутицы, поворот на Ковров – хорошая, большая столовая. Деревни Крутово, Кузнецы – дом с ветряком и стеклянным парником на крыше. Старый мост через реку Клязьму, с которого рухнул трактор. Покров. Место падения самолёта Гагарина и Серёгина. Петушки – большая столовая на перекрёстке, но мы туда никогда не ходили, потому что готовили там плохо. Боголюбово – кафе «Нерль» за железным мостом, при проезде которого замолкали все приёмники. Город Владимир с, наверное, вечно строящейся объездной дорогой и пробками на ней. Село Демидово с тупым и непроходимым постом УТЭПО. Киржач – красивый, в старинном стиле деревянный терем ресторана «Сказка» с изумительными пирогами на въезде в Московскую область – ровно сто километров до Москвы. Ногинск – вечно закрытый железнодорожный переезд. Теперь есть объездная. Орехово-Зуево – большой перекрёсток на Ярославль – направо, на Ликино и Ликинский автобусный завод – налево. Электросталь и Электроугли – пост перед развязкой. Химбазы – директор мой однофамилец. Балашиха – бессчётное число светофоров… И вдруг – большие буквы «МОСКВА», выезд на кольцевую дорогу. МКАД.
Легко сказать, но не просто запомнить за один проезд дорогу до базы Минтрансстроя на Звенигородском шоссе, затем на базу Мосметростроя на Открытом шоссе. Потом на метро до станции «Лермонтовская» (ныне «Красные Ворота»). Попасть в отдел снабжения Главтоннельметростроя в здании Минтрансстроя на Садовом кольце, причём вход по пропускам, заказанным заранее. Познакомиться с людьми, выписать, оформить наряды, и обратно, в метро, и дальше – погрузка на нескольких складах и дорога домой другим путём. Огромный город – мегаполис, неординарное движение, невиданная масса машин. Голова кругом. Но я запомнил! В следующие поездки с другими водителями смело проезжали по Москве без проблем.
Изучив Москву по карте, стали бывать и на других базах, участках Мосметростроя, предприятиях Москвы. Ездили настолько часто, что впоследствии водители справлялись сами. Наши метростроевские асы несли на дверках кабин крылатую букву «М» малинового цвета. Не было проблем «найти». Были проблемы «доехать и получить». Всякий раз присутствует фактор непредсказуемости ситуации. Однажды Володя Чеканов, молодой водитель КамАЗа с прицепом, прибывший с первым отрядом строителей Тоннельного отряда № 20, в первый раз поехал со мной в Москву. Приехали на участок в центре Москвы поздно ночью, когда дороги были свободны. Кривоколенный переулок, 3 – это совсем рядом с Красной площадью. Днём туда не заехать без специального пропуска. Утром, выгрузив материалы, стали выезжать на Садовое кольцо. Начав движение на зелёный сигнал светофора, мы успели пересечь только половину Садового кольца. Включившийся красный и многочисленные встречные машины не дали завершить маневр. Полностью перекрыв машиной и прицепом внутреннее кольцо, мы намертво встали поперёк Садового кольца. Не смогли закончить манёвр ни после второго включения зелёного, ни после третьего. Рёв автомобильных сигналов закладывал уши. Володя покраснел – к нам направлялся работник ГАИ. Невысокого роста, с большим пунцовым лицом, не торопясь, вразвалочку подошёл он к водителю. Козырнув, капитан молча взял права, остановил всё движение и выпроводил нас на Садовое. «Ну всё, – сказал Володя, – теперь права заберёт». Хорошо, что у нас с собой «было». Я отправился на переговоры. Дело решила красненькая десятка сверх бутылки. Права вернули. В то время это были большие деньги для нас.
Родом из небольшого городка Невинномысска, Володя удивлялся такому количеству машин и интенсивному движению. Бюрократия чиновников, «отрывающих от себя» материалы. Чванство клерков, выписывающих наряды на получение груза. Огромные, часовые пробки. Двигатели кипят, бензин кончается, время, нервы на исходе – цейтнот полный, но ты должен успеть доехать и получить. Металл, цемент, кабель, мрамор, оборудование – всё, что угодно, и всегда срочно. Потому что строим метро, а это сроки. Потому что это люди, которые работают под землёй в опасности. Обрушение кровли, вывал породы, завалы, прорывы воды и затопление шахт и тоннелей, выброс газа – обычное дело. Потому что строительство метро – это такое же непрерывное производство, технология, которую нельзя останавливать. Восемьдесят процентов всех материалов дала Москва и получено по её нарядам и распоряжениям. И мы возили, возили и возили. Более семисот километров кабелей, тысячи тонн металла, цемента, железобетона. Пока мы строили свой метростроевский завод ЖБИ, изделия заказывались и потом вывозились с Московского завода ЖБИ № 9, ЗЖБК № 1 в Горьком и ЗЖБК № 4 в Дзержинске. Только поставками железобетона занимался Сергей Городнянский из СМУ-1. Он работал в отделе с Мишей Жаком. Высокий, со светло-русой шевелюрой, большими круглыми глазами, южнорусским говором и по-детски розовыми щеками парень. Через несколько месяцев налаженной работы его хотели призвать в ряды Советской Армии. По поручению руководства и его просьбе я отправился в военкомат Ленинского района. Объяснил капитану, что он срывает строительство метро и что мы будем жаловаться куратору стройки, председателю облисполкома Соколову Александру Александровичу. Густо покраснев, закрыв руками голову сверху, капитан закричал на молодого лейтенанта: «Я говорил тебе, не дёргай людей с Метростроя, теперь шуму не оберёшься!» Было специальное, неофициальное распоряжение – не призывать людей с Метростроя на период строительства. Сошлись на бочке масляной краски «Слоновая кость». От полученной радости Сергей плясал вприсядку. Затем приволок ящик «Агдама», который все дружно и «угомонили». И снова возили, возили, возили. Водители не досыпали, ворчали, но ехали. Мы буквально жили в Москве. Грузов было столько, что уезжать домой не было смысла. Я устроился в общежитие Мосметростроя на улице Реутовской и ночевал там очень часто. В обычной девятиэтажке, четырёхкомнатная квартира на четвёртом этаже, по две кровати в комнате, в большой проходной – телевизор, ковролин, кресла. Очень прилично. Кухня, туалет, ванная – как в обычной квартире. Нормально, в общем. Звонил в Горький из Мосметростроя, заказывал машины. Разумовский кричал, как обычно: «Лёшка, ты и так все большегрузы забрал, на железобетон и металл не хватает, иди на…» Но транспорт он всё равно находил.

Дед Мороз
…Зима. Владимирская область. Посёлок Андреево – последний пункт, куда можно было доехать в «пазике» с замершими окнами, без печки. Дальше до карьера, где должна грузиться бутовым щебнем наша метростроевская железнодорожная вертушка, двадцать четыре километра грунтовой, наезженной тяжёлыми самосвалами, лесной дорогой или по шпалам железки. Вертушка – это сцеп нескольких ж.-д. полувагонов, в данном случае их было двадцать два, и теплушка для проводников, которые потом возвращаются по месту приписки, в нашем случае, на станцию «Петряевка» Горьковской железной дороги.
Работники карьера добираются утром туда и вечером обратно служебным автобусом. Утренний уже ушёл, ждать следующего дня нет времени, да и негде – я пошёл пешком, лесом… Не дошёл километров десять до управления карьера, когда меня подобрал БелАЗ. Спасибо ему смог выразить только пожатием руки, потому что язык был на плече… Думаю, найдётся немного городских людей, катавшихся на такой машине. Это был один из небольших БелАЗов. Высота кабины над землёй около пяти метров. Едешь как на горе, которая к тому же и покачивается из стороны в сторону. Место предусмотрено только для водителя, поэтому я ехал на движке, как на МАЗе-«восьмёрке». Нормально. Удачно решив вопрос по отгрузке, засмотрелся на автоматизированную погрузку. Порожний состав с моими вагонами медленно проходил под широким транспортёром. С него равномерно и красиво, наполняя полувагоны до нужного уровня объёма, сыпался бутовый щебень необходимой нам фракции двадцать-сорок. Едва я дошёл до железной дороги, полностью гружёный состав уже пошёл, набирая скорость.
Остаться на ночь в практически безлюдном карьере мне не улыбалось. Пришлось вскочить на подножную скобу последнего вагона. Просунув руку за скобу лесенки и держась изгибом локтя, а другой рукой держа ручку дорожной сумки, на изрядно болтающемся из стороны в сторону «транспортном средстве», с великим грохотом и скрипом и с хорошим ветерком доехал до следующего перегона, там состав ненадолго остановился. «Дедом Морозом» я ввалился в теплушку проводников, где меня отогрели. Хорошо, что у них «с собой было»… Домой добрались без дальнейших приключений.

Навстречкин
Дальние дороги… Вы как мозоли. Свести или вылечить которые никогда не удастся. Вы всегда со мной. В моей памяти. Помню почти каждую кочку. И чем больше километров намотано, тем они твёрже. Как теперь я понимаю и уважаю труд водителей-дальнобойщиков… Выматывающая тряска в кабинах советских автомашин. Стук колёс и частенько боковые полки плацкартных вагонов. Очереди в билетные кассы и ожидание лётной погоды. Взлёты и посадки. «Метеоры» и «ракеты». Подножки товарных вагонов и кабины БелАЗов. На чём только не приходилось ехать. Да и география командировочных поездок широка. От Архангельска, города с высокими деревянными тротуарами, до Одессы. И от Риги, где русскую речь «не понимали» уже в то время, до Приморского края. От самой северной станции Свердловской железной дороги «Полуночное». Название, которого не знал никто, кроме местных жителей и конвойных УИТУ. И где в одной из зон в тех местах сидел, ожидая своего конца, Чикатило. И до села Шушенское на Алтае, название которого известно не только в России. Ехал, летел, ходил на теплоходах, шёл пешком. Много шёл…
На нашей метростроевской автобазе было много хороших и надёжных водителей. Лёша Конкин, Коля и Володя Волковы, Миша Минеев, Женя Дуденков, Виктор Навстречкин, Володя Фролов – разве всех перечислишь. Со всеми мы были в командировках, спали бок о бок, вместе ели. Понимали друг друга с полуслова. Каждого можно было посылать отдельно – всё сделают как надо. Мы так впоследствии и делали. Но в первые поездки или когда надо было решать отгрузку срочно, в главке или в сторонних организациях, где надо проявить выдумку, смекалку, может быть, даже наглость или хитрость, ехал я – и такое случалось частенько. Бланки УПТК, управления строительства, доверенности всегда были с собой.
Иногда, зная, что я в Москве, вдогонку мне звонили коллеги из Горького или даже из Главтоннельметростроя, прямо на участок Мосметростроя или на базу, где я грузил наши метростроевские машины.
«Забери наряд на оборудование, или мрамор, или что-то ещё». И я ехал, подписывал заявки, письма за начальников УПТК, за кого угодно, лишь бы выдали наряд, команду на отгрузку. И в Горьком об этом все знали, и в главке тоже. Но все закрывали на эти «несущественные мелочи» глаза, зная, что цель оправдывает средства. Время дорого. Оформляя «как положено», теряли бы каждый раз не меньше недели. В один такой момент я получил наряд на шпунтовыдёргиватели. Это такие большие железные штуки, при помощи которых, вибрацией, ими создаваемой, вытаскивался из земли шпунт Ларсена или балки большого размера. При этом экономились весьма значительные средства. Ведь ту же балку или шпунт можно было использовать неоднократно. И не надо защищать дополнительные фонды. Получить эти самые штуковины было давней мечтой нашего управления. Меня нашёл начальник ОМТС главка Алексей Носаев: «Приезжай, забери распоряжение на отгрузку через Мосметрострой. Один – для вас, другой – для Мосметростроя».
Получив московскую доверенность, я позвонил в Горький. Там мне сказали: «Будет возможность увезти домой оба, вези. Москва себе ещё сделает. Нет – так ладно». Проблема была ещё и в том, что вес у каждого из них был пять с половиной тонн. Общий вес – одиннадцать. Машина у меня была – старенький восьмитонный бортовой КамАЗ Виктора Навстречкина. Пришлось обманывать всех.
«Витя, – говорю, – что, твой старичок увезёт восемь с половиной, девять тонн?» – «Тяжело, конечно, но увезёт». – «Берём обе чушки?» – «Хрен с ним, берём», – ответил он. Представителя и машины с Мосметростроя в Люберцах на заводе-изготовителе не оказалось. Обе чушки аккуратно легли в кузове КамАЗа. Тот под их тяжестью присел. «Здесь, наверное, больше девяти тонн», – заметил Виктор. Машина с трудом и тяжёлым воем медленно разгонялась. Виктор вспотел и напрягся. «Везёт как на себе», – подумал я. Поездка эта была долгой и тяжёлой. По дороге дважды, на выстрел, лопалась старая резина. «Здесь ни хрена не девять тонн, – повторял он, – наверное, девять с половиной или даже десять. Ты, наверное, точно знаешь, сколько здесь?!» Я понуро молчал. Мне было жалко Виктора. Жалко его старого «Татарина», расплющенного по дороге тяжёлым грузом, которого он по-своему любил и за которым следил и, как за своим, ухаживал. Но на кого же мне ещё было надеться и положиться, как не на Виктора и его машину. Однажды он уже спас мне жизнь, когда на этом же КамАЗе сломался замок дверки с моей стороны. На левом повороте я, заснув, «пошёл на выход». Виктор правой рукой успел схватить меня за запястье левой руки… Остановившись, привязал дверку резиновым жгутом из аптечки. Всё, никуда не денешься. Но я уже до конца дороги не спал. Разгрузившись и отогнав с Виктором машину на автобазу, мы достали купленную по дороге бутылку. Виктор сильно устал. Закусив, я признался, что «вес был немного другой». Выпучив чёрные глаза, он перекусил свою вечную спичку в зубах: «Я чувствовал, что здесь что-то не так! Убью! – И, успокоившись, сказал: – Если бы ты сказал мне это в Люберцах, я бы не повёз. А может и повёз. А?» Я промолчал. Его чёрные узкие восточные усики затряслись от смеха, и мы пожали друг другу руки. Приехав на следующий день в управление, я был встречен на лестнице главным диспетчером, который затащил меня к себе. «Слушай, я сам прохиндей, видал прохиндеев, но такого не видел. – Он открыл свой дипломат. – Ты в главк и Мосметрострой пока не езди. Из Москвы звонили…»
С Носаевым мы потом помирились. У него день рождения 8 марта. В ОМТС главка он был единственный мужчина. Принимая от всех цветы, он заметил меня: «У, зараза, и ты здесь?.. Пойдёшь ко мне работать? Мне такие, как ты, нужны. Ха-ха-ха». А вот с Мосметростроем отношения долго были натянутыми. Нам никак не могли этого простить.

«Краска» и ГАЗ
Кроме основных материалов метрострою было много чего нужно. Шурупы и гвозди, болты и шайбы, пакля и мыло, рукавицы и каски, самоспасатели и слесарно-столярный инструмент и много, много всякой другой всячины. Этим кто-то должен был заниматься. Появлялись новые люди и у нас в управлении, и в подразделениях. Например, в Тоннельном отряде появилась Оксана. В СМУ-2 Валя Подсытник стала в основном составе помогать Гансу. В СМУ-1 к Мише Жаку и Серёге Городнянскому пришёл Семёныч. А у нас – сначала Галя Лучинкина, или «Лучок», как мы ласково её называли. Затем Валя Баранова, Валя Проценко – мои помощницы, Нина Лялина, Юра Шеленков, Николай Норенков – помощники Степаныча, всем работы хватало. Все работали хорошо, но по-разному. Например, Валя – Валентина Фёдоровна Проценко, или просто Фёдоровна, моя «сестрёнка», как она сама себя называла, была моего возраста. Работала очень чётко, грамотно и профессионально. У неё всегда всё было на карандаше. Она всегда всё помнила и при моём отсутствии всё делала правильно. Чего не скажешь о двух других, Барановой и Ульяничевой. Те были себе на уме. Однажды, уезжая ненадолго в Москву, я предупредил Баранову: «Валюшка, смотри, укажи в заявках все размеры, большие особенно. Ребята у нас все крепкие, широкоплечие. И не вздумай покупать рукавицы у заезжих чернокожих усачей – беды не оберёмся!» Перед этим они предлагали рукавицы по три рубля, и по рублю сверху за каждую пару – нам. За наличный расчёт. Без документов. Да и качество на вид было неважным. Я отказался. Мы имели достаточные фонды и получали их регулярно с УЗ-62/9. Приехав, увидел в складских остатках лишних десять тысяч пар. И всё понял. «А что я? – Она сделала удивлённое, с большими чёрными глазами, длиннущими часто хлопающими ресницами лицо и губки бантиком. – Начальник приказал…» Я ей не верил, конечно. Рукавицы оказались – дрянь. Их не хватало на один день работы – расползались. Через месяц пришёл контейнер с фуфайками. Все одного размера – сорок второго. Маленькие, как на детей, и сшиты из рук вон. Ватин торчал наружу. Контейнер отправили назад производителю. Те возмущённо слали телеграммы: «Вы так заказали!» Был большой скандал. Но почему-то ей всё сходило с рук.
Справедливости ради надо сказать, когда было необходимо что-то выпросить, получить, посылали её – зубами выдерет, но привезёт. В особенности это касалось мелочных поставок. Мелочи отнимали много времени и людей.
Иногда надо было «рукавицу» болтов, но срочно. Таких типоразмеров можно найти только на «Красной Этне». Но процедура оформления там была такая… Можно потерять весь день – и машина простаивала. Этого «рукавица» не стоила. Причём потребности свои участки выдавали через день и всякий раз разные. На «Красную Этну» ездили регулярно. И чтобы не терять зря время на оформление, начальники цехов стали даром отдавать метизы. Время дороже! И брали уже не «рукавицами» – ящиками! На проходной видели наши машины, с буквой «М» и крыльями, часто и уже привыкли, как к своим. Мы заезжали и выезжали без досмотра и оформления. И, да простит нас тогдашнее руководство завода и ОБХСС, но всё шло на метро – себе никто не взял ни болта, ни проволочки. «Катанку» или «Катеньку», как ласково её называл Степаныч, с «Краски» («Красной Этны») получали в большом количестве, и, конечно, всё оформлялось правильно.
Большую помощь метрострою оказывал и ГАЗ – Горьковский автомобильный завод. Листовой прокат оттуда брали десятками тонн. То, что не шло на конвейер: отбраковка (слегка пожелтевший и поржавевший от попадания влаги лист), верхний лист, упаковка пачек листовой стали – всё было годно у нас.
Но, в отличие от «Краски», с ГАЗа ничего так не вывезешь, всё оформляли официально и правильно. И теряли очень много времени. Как специально – раньше девяти часов утра туда не заедешь, надо оформлять пропуск на въезд в шестой проходной, а въезд-выезд только через седьмую. Ползавода объехать надо, а это десять тысяч га. А дальше пошли обеды. ПДБ, ОТК, склад, канцелярия цеха, главная бухгалтерия – и находятся они в разных концах завода. И у всех обед один за другим, у одних заканчивается – у других в это же время начинается. И так до двух часов дня. Раньше выехать с завода ни у кого не получалось. Привыкшие всё делать быстро, наши ребята ездили на ГАЗ с большой неохотой. Но здесь уже ничего не поделаешь, специфика местного производства.

Квадратные колёса
В очередной, уже несчетно какой, раз едем в Москву. МАЗ-504В с девятиметровым полуприцепом небыстро, но уверенно поглощал километры трассы. Январский мороз пытался заморозить окна кабины, и ему это отчасти удавалось. Градусник, прикреплённый на большом боковом зеркале заднего вида, показывал минус двадцать семь, пока сам не замёрз и его показаний не стало видно.
Отъехав километров сто, водитель Саша Костюнин остановил машину. «Надо посмотреть уровень масла», – произнес он негромко и вылез из машины. Я последовал за ним. Подняв кабину, он залез на двигатель. Невысокого роста, щупленький, он контрастно смотрелся верхом на большом и горячем двигателе. «Чёрт, чуть краник от системы не потеряли, на последней ниточке держался!» «Вот это интуиция!» – подумал я. Посмотрев по другим местам, он опустил кабину, и дальше мы доехали до Москвы, базы Мосметростроя без приключений. Как обычно, приехали пораньше, чтобы пораньше загрузиться и быстрее вернуться домой. Но не тут-то было. Большой «блин» электрического магнита не двигался. Он был подвешен на старом двадцатипятитонном автомобильном кране с длинной, нарощенной стрелой.
Причины мы не знали, да и незачем нам было знать – быстрее загрузиться бы. А время-то идёт. «Сломался, занимаются им, занимаются, сидите и ждите», – зная и меня, и зачем я приехал, сказала кладовщица Валентина. Видимо, все кладовщицы – Валентины, и все одинаковые, подумали мы с Саней одновременно и вслух. Стоять над душой у неё только хуже. Специально грузить не будет. Путевые шурупы, подкладки и накладки – все они были увесистые, и их было много. Руками грузить невозможно – они лежали с другой стороны магнита. И подъезда с той стороны нет. Сидим, ждём. Машинист крана пришёл только около четырёх часов вечера. Запустил двигатель и начал погрузку. «Починили», – опять вместе сказали мы. Хотя за это время никто к крану не подходил. От нас просто отмахнулись, как от назойливых мух. Машинист крана был один, а грузить надо всех. И своя рубашка ближе к телу. А мы кто – чужие.
«Сколько везём? Почему не взвесили?» – спросил Санёк. «Весы у них не работают». – «А как мы узнаем, сколько чего взяли и какой общий вес?» – донимался он. «Один подъём „блина“ – около трёхсот пятидесяти кг, вот и считай». Подсчитали – получилось около двадцати тонн. «Тяжеловато, а…» – «А у нас весов вообще нет, – ответил я. – Потом будут укладывать пути, если не хватит – ещё приедем. Их никто и никогда не считает».
Машина потихоньку, тяжело набирала скорость. Кабина почему-то подпрыгивала, хотя дорога была ровной. Выехав на Горьковское шоссе, остановились у магазина. Надо было купить что-нибудь в дорогу поесть и домой. С продуктами в те годы было сложно. Выйдя из магазина, машину мы не увидели. «Угнали?» – был первый вопрос. «Да вон она, внизу, у железнодорожного моста стоит, видишь, „иконка“ мигает». В темноте были видны лишь три лампочки верхних габаритных огней, определяющих длинномер. «Машина тяжёлая, сошла с ручника и скатилась под уклон. Хорошо, что колёса были вправо вывернуты». Машина стояла у самого быка моста, метрах в ста от нас. С ней ничего не случилось. А если бы колёса прямо стояли?..
Затарившись, мы поехали дальше. Но в чём дело? – чем выше скорость, тем чаще прыгает машина, причём не только тягач, но и прицеп! Можно подумать, что колёса квадратные! «Они действительно квадратные, – сказал Сашок и объяснил: – когда ехали в Москву, они нагрелись от трения с дорогой. Пока стояли, долго стояли, мягкие колёса „сползли“, стали неправильной формы и замёрзли. Мороз-то нешуточный. А теперь, при вращении, колёса неправильной формы прыгают! Подождём немного, колёса нагреются и прыгать перестанут». Так и получилось. Примерно через сто километров движение стало ровным, без кочек. Но это было не последнее приключение нашей поездки.
На подъёме к мосту через реку Клязьма, на выезде из Владимирской области, раздался громкий скрежет – и машина встала. Мотор работал, но двигаться вперёд мы не могли. Саня потихоньку сдал назад, спустился и встал машиной к левой обочине дороги. «Провернуло ступицу на левой полуоси тягача, надо разбирать». Побросав старых тряпок и налив немного солярки в ведро, он разжёг костёр, поставил домкрат, снял колёса и вынул полуось. «Смотри!» На её конце была развальцованная, как срезанная резцом, но неровно конечно, шестерня шириной более десяти сантиметров. От неё осталось менее одного сантиметра «зубов»! «У меня нет ни шестерни, ни нигрола, ни прокладки, что будем делать?» Время было уже около трёх ночи, и мороз ниже тридцати. Полная луна, как могла, освещала окрестности. Металл прилипал к рукам. Редкие проходящие мимо машины, не останавливаясь, взлетали на мост. Все торопятся домой. Никто не остановится! «А что, если перевернуть шестерёнку другой стороной?» – предложил я. «А что положим вместо масла?» – «Солидол!» – «А прокладка?» – «Корку книжки, что детям купили, пожертвуем!» Так и сделали. Провозились часа два, вымазались, а замёрзли!.. Прежде чем ехать дальше, грелись в кабине минут пятнадцать. «Ну, давай, родимая, потихоньку», – словно живой лошади, прошептал Саня. И машина пошла. Сначала осторожно, медленно, затем, видя, что всё идёт хорошо, Саня прибавлял газу, всё быстрей и быстрей. Больше шестидесяти, конечно, не рискнули. Доехали, когда уже рассвело.
«А шестерёнку-то совсем развальцевало», – увидев меня через неделю, сказал, улыбаясь, Саша. Но ведь доехали же!

Кабель, колбаса, дыня и молоко
Почему кабель? Потому что его возили много. Нет, не много – очень много. Весь освобождающийся транспорт тут же отправляли в Москву. Названиями можно заполнить не одну страницу. Это и силовой, и телефонный, и сигнальный, и бронированный. Разных сечений и диаметров, самые большие барабаны достигали 2,6 метра и весом до 8—10 тонн каждый. Возить такие барабаны проблемно. «Стоя» их везти нельзя, а специальных прицепов для перевозки не было. И «лёжа» их на бортовой машине не повезёшь, они шире бортов. Ухитрялись возить их «стоя» поперёк бортов со специальными крепежами – шпалами. Шпалы пришивали металлическими скобами к деревянному полу кузова. Сверху ставили барабан. Везли осторожно, с небольшой скоростью, так как барабан своей массой мог легко перевалиться через борт.
В Москве кабель брали с нескольких мест. Где был необходимый, там и брали. Иногда сразу по нескольку штук, одна за другой, шли машины с огромными барабанами, обращая на себя внимание. Ввиду того, что и погрузка, и передвижение занимали много времени, ночь заставала в неподходящем месте. А возить такой груз ночью… сами понимаете. Поэтому, выехав из Москвы, искали подходящую площадку и засветло вставали на стоянку. В основном это было в Киржаче. За посёлком, немного в стороне от дороги была незаметная асфальтированная стоянка. На ней-то мы и ночевали. Для нескольких человек ужин приготовить не проблема. Кто заготавливает дрова, кто чистит картошку, кто манипулирует горелкой и посудой. Но всегда всё получается быстро и вкусно, с дымком. У некоторых бампера были переделаны наращенными широкими швеллерами и встроенными ящиками для разной всячины. Получались и стол, и кухня. Удобно. Как-то раз в вечной спешке не успели купить в Москве продукты. Взяли, что было в ларьках у дороги. Варёную колбасу, молоко и всем понравившуюся жёлтую, длинную, пахнувшую мёдом дыню. Все были голодные, съели всё. О смелости такого поступка пожалели утром, только выехав со стоянки. Как по команде, встали одна за другой машины, и ещё на ходу, не закрывая дверок, все попрыгали в лес… Больше мы ни колбасу, ни молоко, ни дыню в дорогу на обочине не покупали.

Шабаны
Только прибыв из очередной командировки, я зашёл к начальнику с авансовым отчётом. «Собирайся в Минск, – сказал он, подписывая отчёт не глядя. – В Минске найдёшь две машины с Богородской фабрики хромовых кож. Они уже там. Заберёшь газовые трубы с базы УПТК Минскметростроя, вот необходимый сортамент и количество. Договорённость есть. Самолёт ночью, билеты в кассе, всё».
В бухгалтерии уже привыкли к таким оборотам. Сам зарегистрировал в книге учёта выписанные доверенности, получил денежный аванс, командировочное удостоверение в кадрах, в полчаса у себя в отделе узнал все новости, и в аэропорт – за билетами.
Но билетов нет… Позвонив с таксофона на работу, услышал от своей помощницы Вали Барановой: «Ах, я забыла!» Мысленно высказав всё, что я о ней думаю, понял, что надо работать как обычно. Соседство нашей базы в Стригино, тесное общение с лётным ОМТС и частое посещение аэровокзала сделали своё дело. Улетел «на подножке», нормально.
В Минск прибыл поздно ночью. Автобус остановился у Московского вокзала около двух часов. Найти фабрику игрушек «Мир» (туда должны прийти машины) было просто. Людей, гуляющих тёплой июльской ночью в парке около вокзала, было много. Молодые ребята и девушки, сидевшие на лавочке вдоль аллеи, не вдаваясь в расспросы, зачем, мол, мужику ночью фабрика игрушек, и, что странно, не спрашивая закурить, смеясь, объяснили дорогу. Это было рядом, двадцать минут ходьбы. В проходной никого не было. В чёрной тьме фабричного двора свет горел только в одном здании на первом этаже. Там дребезжала движущаяся поточная линия половинок пластмассовых игрушек и находился один наладчик. Он объяснил мне, где найти руководство. Открыв дверь с табличкой «мастера», я увидел около десятка в разных позах сидящих, лежащих и стоящих, пьющих чай и спящих девушек в белых халатах. В небольшой комнате у них было тепло и уютно. Про машины они, конечно, ничего не знали. Появление нового человека – мужчины, ночью, в их женском обществе, очень развлекло и развеселило. Мне предложили еду, чай, «сиделку», но, разомлев от тепла, я отказался и сказал, что мне сейчас даже «лежалка» не нужна – хочу спать. И меня уложили спать в котельной. Рано утром разбудили, объяснили, что машины пришли на головную фабрику, она находится в центре города, а здесь только филиал. Засунули меня в грузовой отсек служебного «каблука», попрощались и отправили куда мне надо. Молодцы, хорошие девчата! В дальнейшем в Беларуси мне встречались только хорошие, положительные люди.
Машины, уже разгруженные, готовились уехать на УТЭПО для попутной загрузки. Узнав, что груз уже есть, водители, замявшись, сказали: «Хорошо, но нам надо заехать ещё в одно место – с нами третий водитель, по его делам. Потом, после загрузки». Я не возражал.
База УПТК Минскметростроя находится в посёлке Шабаны на краю города. Рядом и депо минского метро. С самого начала строительства наши метрострои, Минский и Горьковский, участвовали в так называемом «социалистическом соревновании». Начав почти на год раньше, они вызвали нас на соревнование, кто раньше построит. Но не в этом дело. Обеспечение в Минске было на очень высоком уровне. Техника, материалы, люди – всё выделялось по первой заявке и в полном объёме. И деньги там лились рекой в необходимом количестве. Столица Белоруссии все-таки, как-никак. В противоположность, нам (я обобщаю, имея в виду всех работников снабжения Горметростроя) приходилось каждый раз доказывать необходимость и всё выбивать с боем. Мы героически проиграли…
К тому же метро там построили «детское». Короткие, игрушечные платформы и поезда, очень компактное депо, тесные переходы и станции. Но это моё личное, так сказать, субъективное мнение. Минчане, конечно, могут сами оценить архитектуру, пропускную способность и размеры.
База Минского метростроя, без преувеличения, шикарная. Полностью асфальтированные площади, пути и подъезды, склады, погрузчики, краны. Склад металла и труб на открытой площадке в рогах металлических стеллажей. Двадцатитонные козловые краны и двадцатипятитонные КС-25 на автомобильном ходу. Мостовые краны в крытых складах. Везде порядок, всё ровно, чисто и аккуратно. И спокойно. Никто никуда не спешит, не торопится, не бежит. А некуда торопится. Везде всё есть. Мечта, а не база! И тоже компактная. И нас там не ждали…
Сделав очень круглые глаза и пожав плечами, начальник УПТК, очень серьёзный и вежливый человек, сказал: «У нас есть, конечно, любая газовка, но не про вас, извините». В прозвонах в Горький, управление строительства в Минске и главк в Москве прошёл весь день. К концу рабочего дня вопрос решился положительно, и мы загрузились. «Прозвон» – громко сказано. В те восьмидесятые годы связь, тем более междугородняя, была только заказная, автоматики не было. На каждый заказ уходило около часа времени. А люди на месте не сидели. Многие вообще не понимали, о чём идёт речь. «Нужна газовка? Машины из Горького в Минске? Почему в Минске? С кем договорённость? Кто послал? Нужна команда?» Поэтому решить вопрос положительно в течение одного дня – это был хороший результат. А на таких механизированных складах погрузка с подбором сортамента разных диаметров заняла по тридцать минут на каждую машину. «Десятка, пятнашка, двадцатка, ладно, „сябрам“ надо помочь», – и нам пожелали доброго пути.
«Теперь поедем по нашим делам», – сказал один из водителей моих КамАЗов. Как оказалось, нашему третьему водителю надо было заехать по личным делам. После смерти деда он хотел забрать оставшийся после него бельгийский винчестер, двустволку-вертикалку. И всё переживал: отдадут ему ружьё – не отдадут? Проехав по Партизанскому проспекту, свернув и проехав мимо подшипникового завода, мы попали в частный сектор и, найдя нужный дом, поставили машины. Конечно, маленькую, можно сказать деревенскую, улочку два КамАЗа с девятиметровыми полуприцепами практически закупорили. Из дома, у которого мы остановились, вышла женщина (видимо, хозяйка) и громко заплакала, увидев незнакомые номера. Как узнали мы немного позже, она, поняв, что приехал племянник деда, испугалась – подумала, что он приехал судиться за дом. Она была последней женой деда и с другими родственниками не была знакома. Узнав, что на дом он не претендует, сильно обрадовалась. С треклятым ружьём она не знала, что делать, и была рада такому исходу. Хозяйка потащила всех нас в дом и предложила баньку, с пивом первого минского пивзавода в перерывах между заходами и последующим обильным ужином, похожим на свадьбу и ночёвку.
Была пятница, водители были не метростроевские, и они никуда не торопились… На следующий день, к обеду, выспавшись и отдохнув, мы собрались ехать домой. Хозяйка собрала нам в дорогу два больших пакета с хавкой, где были и отбивные, и натуральные шницели (она работала официанткой в большом ресторане), копчёная колбаса, сало и ещё куча всякой вкусной всячины. Отдельно – пакет с водкой и две трёхлитровые банки с пивом…
Отбыв из Минска, мы часа два ехали молча, даже с каким-то натянутым, молчаливым напряжением. Водитель с ружьём ехал в другой, первой, машине. Была суббота, машин было мало, и мы ехали спокойно, не торопясь и не напрягаясь. Доехав до реки Свислочь, первая машина вдруг сворачивает на берег и, проехав немного, останавливается. Все мы вышли и встали в ряд по берегу реки. «Какая чистая и прозрачная река», – сказал один в тишине, лишь журчание воды и тихое шипение травящегося воздуха из тормозной системы автомашины нарушало эту тишину. «Какой удобный для ковчега берег», – в тишине сказал другой. «Какая красота, тепло и ветра нет совсем», – закинув обе руки за голову и потянувшись, сказал третий. «Не тащить же хавку с собой до дома – всё испортится!» – сказали вдруг все хором. И бегом побежали доставать из машин пакеты и раскладываться на берегу. «Свадьба» продолжилась. Через некоторое время, немного утолив жажду и голод, мы пошли купаться. Место было пустынное, и все поскакали нагишом. Вода была мягкой и приятно прохладной. Берег покато уходил под воду, было не мелко и купаться приятно…
Когда подъехала вазовская «шестёрка», мы плескались уже минут двадцать и собирались выходить на берег. Но из машины вылезли четыре длинноволосые «русалки» – и мы остались в воде… Пока «русалки» ещё минут десять качали права на это место, мы начали синеть. Но затем, переглянувшись, разом всем фронтом пошли на берег. «Русалок» с визгом сдуло с берега, трапеза продолжилась.
В воскресенье, проснувшись, искупались, доели хавку и поехали домой. Через сутки были уже на месте. Задание выполнено успешно.
«А с кем была договорённость насчёт газовки?» – спросил я потом, через несколько дней увидев своего начальника. «Не было никакой договорённости, – хмуро ответил Степаныч. – Игорь Извеков из производственного отдела нашего управления хотел договориться. Там у него знакомый в управлении строительства. Но его перевели в Куйбышев в Тоннельный-34, и он уехал срочно. Позвонить не успел, видимо…» Догадавшись о причинах его «хмурости», о медалях я не спрашивал. «Ладно, победителей не судят», – сказал он и подозвал Коробка. Тот, блеснув чёрными глазами, скрылся на «разъездном» бензовозе. «Сбор через полчаса на Лесной поляне», – объявил всем присутствующим Степаныч…

Лесная поляна
Ресторан «Лесная поляна» или ресторан «Лопухи» – так в шутку называли мы это интересное место в лесочке около аэропорта. Вокруг большого, ровного как стол и диаметром более полутора метров пня на равном удалении стояло ещё пять или шесть пеньков-стульев. И подъезд был удачный. И недалеко от базы и автобазы. Очень удобно. Иногда, по какому-нибудь важному поводу (к примеру, день рождения или праздник) туда в конце дня на машинах съезжались начальники и работники снабжения подразделений Метростроя. Общий сбор. И машины ставили носом вокруг «стола» – получалась «ромашка». Красиво, удобно и на свежем воздухе. Сочетание приятного с полезным. Но сегодня праздника никакого не было. Степаныч объяснил: «Соскучился я, не видно вас никого, все в разгонах. И напряжение очень высокое. Надо расслабиться». Была пятница, и мы «расслабились».

Шурупы
Машины не выдерживали такой интенсивной эксплуатации, часто ломались. Даже новые. Наверное, многие помнят большие красные «Татры» с чёрными круглыми носами-капотами. Первые десять «Татр» пришли на метростроевскую автобазу. А тут срочно надо было привезти из Москвы двадцать тонн путевых шурупов. Шурупы металлические, по виду похожие на обыкновенные, но размером много больше, сто семьдесят миллиметров на двадцать семь и весом около трёхсот пятидесяти грамм каждый. Бортовых машин не хватало в городе. И Разумовский мне сказал: «Жди дня три». Все понимали, если Москва даёт сегодня – надо брать сегодня. Не возьмёшь сегодня – завтра не будет! Я предложил взять «Татру». «На них ещё номеров нет, их ещё не зарегистрировали в ГАИ!» – возмущался главный инженер автобазы Николай Николаевич (в народе Коля-Коля), но решение было принято наверху. Водитель, которого посадили на мою машину, до этого на «Татре» не работал. Он взял с собой двадцатилитровую канистру автомобильного масла: «На всякий случай». Никто другой из наших водителей на них тоже не работал. Никто не знал, каковы эти машины в эксплуатации. Руководства по эксплуатации не было. А ехать было надо, и мы поехали. Доехали нормально. До Балашихи. Там на светофоре у большого перекрёстка провалилось сцепление. Скорости не включаются, светофор трижды перемигнул все циклы. С места тронуться не можем. К нам подошёл старший лейтенант. «Вы чё, сюда спать приехали?» Мы объяснили ситуацию. «Убирайте отсюда свой гроб с музыкой, сейчас начальство поедет. Мне ещё из-за вас по шее не хватало». Водителю всё же удалось кое-как съехать с перекрёстка, и мы встали у обочины смотреть, что случилось. «Вот приключение, даже не знаю, куда лезть, – проворчал он, – машину посмотреть даже не успел. С какой стороны к этой корове подходить?» Наконец разобрались. Сняв лючок посередине пола кабины, увидели течь из резиновой трубки гидравлической подачи масла. Разобрав узел, увидели, что сжевало манжет на штуцере. Масло вытекло, герметичности нет, давления нет, сцепление не работает.
«Что будем делать? Выходной день – ни автобазы, ни автопарки не работают». Негде взять запчасть починиться. «Хорошо, что масло взял, – сказал водитель, – и у чехов, значит, тоже брак делают. Ладно, голь на выдумки хитра, сейчас что-нибудь придумаем». Он порылся в своей сумке с инструментами, нашёл изоленту, намотал на манжет и, поставив его на место, залил масло. «Поехали!» Стараясь как можно реже выжимать педаль сцепления, мы доехали до места погрузки. Утром загрузились без проблем магнитом и выехали домой. Доехав до участка № 5 СМУ-2 нашего Горметростроя, выгрузились, подняв кузов самосвала (хорошо, что взяли самосвал, – выгружать удобно), и опять сломались. Изолента не манжет, ресурс её кончился, масло опять всё вытекло. Но здесь, дома, всё проще. До автобазы доставили машину на жёстком сцепе, а там нашли и новый манжет.

План «Б»
Разъезд Бисер находится в нескольких перегонах от Свердловска. Билетов до него не продавали ввиду «отсутствия такового». Там нет вокзала, нет касс и зала ожидания. Просто полустанок с «рыбкой», даже платформы нет. Взяв билет до следующей, «настоящей» станции Дружинино, я спросил у проводника вагона, не знает ли он, как от Дружинино добраться до Бисера. «Ничего нет проще, – сказал проводник, – официальной остановки там нет, но есть семафор и „рыбка“, наш поезд пропускает встречный. Стоим две минуты, выйти успеешь. И обратно тем же маневром». Это здорово, когда добываешь отсутствующую информацию и при этом солидно экономишь время. Поезд прибыл к нужному семафору в ноль-ноль часов ноль-ноль минут. Спрыгнув с подножки вагона, оглядываясь, я направился к одинокой будке дежурного стрелочника. Больше на полустанке никого и ничего не было. Кругом заснеженная тайга. Дежурный не спал, и я спросил, как добраться до одноимённой деревни. «Ступай по тропинке, она тебя приведёт куда надо. Тут недалече. Иван Николаевич живёт в третьей щели слева». Ивана Николаевича, конечно, все знают, он замдиректора Бисерского леспромхоза. Я поблагодарил кадрового, одетого по всей форме, в чёрном кителе, брюках и фуражке, пожилого железнодорожника и, несмотря на позднее время, пошёл по указанной тропе в снегу, зная наверняка, что меня ждут. Тропинка вела по холмистой местности. Я споткнулся о какой-то торчащий посредине тропы треугольный выступ. Ночью, в темноте, я не стал вглядываться. Но потом, чуть позже, до меня дошло, что это был за торчащий деревянный треугольник. И что это за «щели». Тропа углублялась в снег. Она стала шире и глубже, с человеческий рост и ширину. И вышла на «дорогу». Прорезанная и прочищенная бульдозером дорога была как тоннель с открытым верхом. А треугольник – то была вершинка дощатого забора! Столько снега я не видел нигде, даже в глубокой Сибири – ни до, ни после. Высота тоннеля была такова, что ни домов, ни даже труб не было видно. И только белый дым над огромными сугробами выдавал засыпанные снегом жилища. Щели – прорезанные лопатами входы в эти жилища шириной с хорошие сани, на которых возят фляги с водой. С водой здесь напряжёнка. Вдоль тоннеля я насчитал по шесть щелей с каждой стороны до поворота тоннеля-улицы. Дверь в нужной щели открылась быстро, меня действительно ждали. Ещё бы, ведь я вёз с собой двадцатилитровую канистру настоящего, высшей очистки, со знаком качества, питьевого спирта! Девяносто шесть и шесть десятых градуса – ректификат!
«Молодец! – сказал мне Иван Николаевич, – а то у нас трелёвочники смазывать нечем. Ха-ха-ха. Пойдём в баню». Баня находилась в крытом дворе дома. Двор выстлан деревянным настилом и глухо огорожен. Но стены! Стены были с секретом. Иван Николаевич взял ножовку: «Пойдём за водой!» Рядом со входом в баню распахнули створки. Там ровной стеной спрессовался выше потолка снег. Поленница дров была с другой стороны. Выпилив по размеру кубики, побросали их в вёдра. Это в котёл, на горячую воду. А ещё два на холодную. «Заранее не топил, потому что не знал, точно приедешь или нет, всякое может быть, а воду экономить надо!» Баня была тесная, топилась по-чёрному, непривычно. Мы больше просидели в предбаннике, дегустируя «смазочно-промывочную жидкость». От мягкой снеговой воды волосы сделались мягкими и пушистыми. Утром Николаич встал рано, как ни в чём не бывало. «Хорошая жидкость, давно такой не пробовал. И голова не болит». – «Ива-ан Николаевич, у меня сертификат на неё имеется. Чугуновский спиртзавод, изготовлен на картофельной основе. Со знаком качества, всё как положено». – «Ладно, идём завтракать и на работу». Поскольку окно было занесено плотным снегом, в избе постоянно горел электрический свет. Обычный пятистенок, как у всех. Но тепло в доме сохраняется долго, не выдувает.
С Иваном Николаевичем мы договорились быстро. Лес у него отменный, то, что надо. Сам смотрел, щупал. Свежий, зимнего свала, кольца на срезе ровные, чёткие, плотные. Сучки по стволу непроросшие, редкие, один-два на метр. Первый сорт! Составили договор. В обмен поставили шины на трактора, автотракторные запчасти, аккумуляторы, пилы. Всего на один сборный вагон, и вагон красного печного кирпича. Объём поставок – «рубль на рубль». И в ночь, ровно в ноль-ноль, я был на станции. Нужный поезд прибыл вовремя. Но как попасть мне в него? Из поезда никто не выходит, двери все закрыты и билетов у меня нет – нет как бы и оснований для посадки. Все спят. Через две минуты поезд уйдёт. Но уехать-то мне надо! Что ж, применим план «Б»…
Ещё в самом начале работы я познакомился с начальником снабжения отряда горноспасателей нашего Метростроя Юрием Комшиным. Высокий, плотный, курчавый и весёлый человек с огромными медвежьими руками. Своими размерами он противоречил своему характеру. Он был добрый и мягкий человек, а в нужную минуту мог переключиться и проявить решительность. Тогда не стой у него на пути! Как поезд-товарняк. Четыре с половиной тысячи тонн. Тормозной путь около километра. Попробуй останови! Я помог ему с одним незначительным делом, и мы подружились.
Юра выписал мне удостоверение горноспасателя в красных, «страшно государственных» корках с розовым вкладышем с красными буквами: «Приобретение билетов на все виды транспорта ВНЕ ОЧЕРЕДИ». Внизу указан номер приказа министра транспорта. Удостоверение было настоящим и действовало на кассиров и очереди в кассы убийственно. А я подарил ему очень солидную, чёрную кожаную с красивыми вышитыми вензелями, папку для документов. Она ему очень нравилась, и он постоянно потом ходил с ней. А удостоверение иногда помогало мне в командировках, даже при отсутствии билетов мне находили возможность уехать.
…Уверенно постучав большим гаражным ключом, почему-то оказавшимся со мной, под окном купе проводников последнего вагона, я показал красные корочки заспанной проводнице. «Мест нет», – показала она руками. Но я настойчиво показывал ей красные корочки. Пожав плечами, проводница впустила меня в вагон, и поезд тронулся. Что мне и требовалось. В вагоне было очень жарко и душно. «Ты зачем его впустила! Мест нет, ты же знаешь! И билета у него нет», – громко зашипела вторая проводница. «Он корочки красные показал, я и открыла», – оправдывалась первая. Не только этот, но и все последующие вагоны были загружены до отказа, весь поезд был действительно полон. Мы шли вдоль спящих вагонов в купе начальника поезда. Меня конвоировала первая проводница. Кроме начальника поезда в его купе оказались ещё и три контролёра. «Вот, получите», – сдала меня контролёрам проводница. «А ты не уходи, сейчас будешь объяснительную писать», – сказал, видимо, старший. Так из-за меня человеку попало. Контролёры, очень строгие, в фирменной серой форме пожилые железнодорожники, проверяли билеты других пассажиров. «Нарушаем?» – спросил один, досконально изучив моё удостоверение. «Так ведь ехать надо», – сказал я. «Ездить надо правильно, по билетам», – однотонно и нудно сказал второй контролёр. «Да где же их взять-то, если на полустанке даже и кассы-то нет?» – спросил я. «Всё равно, нужно ездить строго по билетам, – бубнил второй. – Штраф будете платить или вас в тайгу высадить?» Вариантов у меня не было. Заплатив штраф и за билет, я отправился следом за начальником поезда в передние вагоны. План «Б» сработал. Место мне всё-таки нашли, и через пятнадцать минут я уже спал крепким сном.

Мордовия
К Чамзинке мы подъехали рано утром. То ли утренняя серая мгла, то ли туман не давал рассмотреть и прочитать большое панно у въезда на необходимое нам предприятие. Подъехав поближе, увидели – весь снег, всё вокруг было занесено цементной пылью в два пальца толщиной. Только колея дороги белела, утрамбованная колёсами машин. Кто-то пальцем или прутком написал внизу панно большими буквами: «Мордовгрязь». Предприятие называлось «Мордовцемент»…
Заехав в открытые, незакрывающиеся ворота, мы увидели большой «хвост» машин. Цемент и шифер нужен всем строителям. Нам нужен был плоский шифер. Стояли долго. Очередь еле двигалась. Местные грузчики работали медленно-медленно, как при замедленном кино. Конца очереди машин не было видно, и они никуда не спешили. Потом машины встали вовсе. На погрузку подали крытый вагон «Пульман». Вагоны грузят эти же грузчики, но без очереди. После вагона был обед, потом опять вагон. Наконец второй загруженный вагон убрали, но очередь всё равно не двигалась. Я побежал посмотреть, почему стоим и что можно сделать. Оказалось, возвращаясь назад, маневровый тепловоз застрял на переезде, и машины не могли проехать на погрузку. Погрузочный цех и депо тепловоза находились на некоторой возвышенности. Рельсы обледенели, тепловоз скользил и не мог преодолеть даже этот небольшой подъём. Кроме того, он не мог двинуться с места и назад. Мне пришла в голову оригинальная мысль. «У меня военная машина, – сказал я мастеру, – ЗИЛ-157, он трёхосный, мы толкнём тепловоз, а вы погрузите нас без очереди». – «Пойдёт», – решил он.
«Вот тепловозы мы машиной ещё не толкали», – смеялся мой водитель Валера. Легко проехав своими большими колёсами по глубокому снегу, развернулся и, упершись бампером в бампер маневрового, немного сдвинул его. Этого оказалось достаточно. Тепловоз, буксанув, быстро убежал с переезда.
А мы, получив свои две пачки плоского листового шифера, поехали обратно домой.

Автопилот
Конец августа. Аэропорт Кольцово в Свердловске встретил меня пасмурной погодой и туманом. До небольшого городка Ивдель, что на севере Свердловской области, можно добраться только на АН-2, по железной дороге ходят только товарняки – сквозной асфальтовой дороги нет. Самолёт в этих местах – что автобус в городе. На нём всё. Почта, люди, мелкий груз. На старенький, видавший виды АН сели: бабка с козой, восемь крепких парней с большими рюкзаками и двумя ящиками водки и я. В рюкзаках у парней были пайфы – большие, по вместимости рюкзака, и изогнутые по спине для удобства бачки из нержавейки. Парни летели по ягоду морошку до Ивделя, там их ждал вертолёт МИ-6, который выкинет их на болотах и через пять дней должен забрать обратно.
Кукурузник, как кузнечик, скакал от одного населённого пункта до другого. Взлёт, полчаса – посадка, взлёт, полчаса – посадка, и так раз десять. Алексеевский завод, Алапаевск, Демидовский… Парни, расположившись поудобней на лавочках вдоль бортов, выставили посуду. Бабка достала на закуску зелёный лук, пироги, яйца. Козу привязали к последней ножке скамьи и полетели. Я был в числе приглашённых. «Так, это что такое?» – из-за занавески, разделяющей кабину пилота и пассажиров, смотрел командир самолёта. «Как что, не видишь? Водку едим», – ответили парни. «Я вижу, что водку! Кто разрешил?! Почему без меня, без командира корабля?! Непорядок!» – «Присаживайтесь, пожалуйста!» – «То-то же!» И, улыбаясь во весь полный больших золотых зубов рот, позвал: «Васька, ставь автопилот, идём водку есть!» У всех пассажиров, кроме бабки – она, конечно, ничего не поняла, – отвисли нижние челюсти. Мы переглянулись. Все знали, что на АН-2 нет автопилота! Васька, механик самолёта, быстро достал и размотал тонкий металлический трос с раздвоенными петлями на концах и одел их на концы штурвала: «Порядок, командир!» – «Высоту держит хорошо, – пояснил командир, – при подлёте у дома сориентируемся, если и снесёт на пятьдесят-сто километров влево-вправо, ерунда. В небе гаишников нет, ха-ха-ха». Челюсти поднялись. И мы опять полетели…
При посадке на конечном пункте в Ивделе сломали клюку – кронштейн крепления заднего колеса. «Ерунда, – сказал командир, – у нас есть старый списанный „Антошка“, мы с него снимем – на свой поставим…» Я не знаю, как парни и бабушка. Я был трезвый, почти. В аэропорту Ивделя парней действительно ждал вертолёт. Лётчик ругался, почему опоздали на полчаса. «Грозу обходили», – спокойно ответил командир «Антона». Вертолётчик недоумённо посмотрел в свои полётные карты… А мне предстоял полуторачасовой путь на «курганчике» до посёлка и леспромхоза Полуночное.
Через год мне довелось снова побывать в этих краях. И самолёт, и лётчик были другими. На обратном пути в Алапаевске, на грунтовом аэродроме, мы непредвиденно задержались. К самолёту подали трап – железную лестницу с поручнями на небольших колёсиках – и попросили выйти не спеша: «Вас будут снимать в кино!» Выходить и заходить пришлось раз шесть. «Кольцово закрыто по метео, торопиться вам некуда, так что давайте, приобщайтесь к лучшему из искусств – кино!» – кричала нам женщина в мегафон. Кинорежиссёр – в белой куртке, чёрных кожаных джинсах, с чёрными крашеными волосами не очень короткой стрижки. «Свердловская киностудия», – пояснил нам лётчик.
«Загорали» до утра. Съездив на железнодорожную станцию и убедившись, что уехать не на чем, я успокоился и вернулся на аэродром. Ночевали в поле, кто в самолёте, кто под ним, рядом. Гостиница не была предусмотрена.
Рано утром вылетели, хорошо еще все пассажиры были рядом.

Без колеса
Даже хорошо отлаженный прибор или механизм, рассчитанный на стабильную работу в течение нескольких лет, иногда ломается. Телевизор, например. Или свет (электричество) отключается. Или ружьё раз в год стреляет. Ну а уж на стройке без поломок не бывает. То кран сломается, то трос рвётся, то бетон в миксере застынет – не выковырять потом. Но чаще всего пробивали, резали и прокалывали колёса автомобилей. Причём колёса машин крупнотоннажных. И если на обычных машинах колесо можно быстро заменить, на наших это было сделать проблематично из-за большого веса последних. Колесо КрАЗа поднять одному сложно. Но были у нас крепкие ребята – водители. Коля Карпов или Миша Минеев справлялись сами. Но иногда и запасок не хватало. На «Татрах» с этим было проще. Любое пробитое колесо менялось местами с любым передним. Или просто снималось переднее колесо и ставилось на место пробитого, и ехали так, без колеса. Конструкция позволяет. А вот на ЗИЛ-157 так не поедешь.
Один раз едем по улице Кузбасской, спускаемся с железнодорожного моста в районе автобусной остановки «Рынок автозапчастей». Видим, нас обгоняет с левой стороны большое колесо. «Да ведь это наше!» – удивлённо воскликнул Валера (водитель). Потихоньку притормаживая, останавливаемся. Обойдя машину, убедились, что на правой стороне действительно отсутствует эта необходимая для движения деталь. Колесо, получив свободу, набрав скорость, убежало далеко вперёд. Пересекло шоссе и бухнулось в болото у мостика. Встречные машины, чудом избежав столкновений, разбежались в разные стороны. Найдя злополучное колесо, мы выкатили его к дороге. Но поднять его не смогли. Пришлось вызывать погрузчик. Уехать по другим делам я не мог, в кузове находился только что полученный спирт в количестве сорока декалитров. Оставлять его без присмотра было легкомысленно. День был потерян.
С этой машиной связано ещё несколько историй. Попала она в руки к новому водителю. Звали его Виктор – Витя-цыган. Он любил её как родную мать. Стройный, курчавый, черноглазый парень запал на нашу Валюшку, но это другая история. Витя был честным и исполнительным водителем. На работе. Бывало, он приезжал утром на совершенно неузнаваемом «зилке», вымазанном в грязи по самые края бортов. «Витя, где ты лазил?» – спрашивали мы. «С болота сено вывозил, – отвечал он, – военной машине военная работа». Цыган, одним словом.
Однажды зимой ездили мы с ним в Москву. Машину Витя наладил так, что она летала как ласточка. Останавливавшим нас по дороге гаишникам втирал очки: «Да не может ЗИЛ-157 быстро ездить – трёхосная машина. Она шестьдесят еле идёт». На что те молча показывали радар – там было девяносто. На обратном пути отказала печка. Стёкла моментально замёрзли. Ехать дальше невозможно, да и холодно очень. Витя нашёл резиновый гофр, просунул в моторный отсек. Небольшое тепло стало поступать на стекло водителя. Отогрев маленькое окошечко и глядя в него, как в амбразуру, поехали тихонько дальше. На других окнах был намёрзший снег. Мне запасливый цыган выдал старую телогрейку. Засунув ноги в рукава, я немного согрелся. Сам он надел валенки. Как в валенках можно управлять автомобилем, я не знаю, но домой мы доехали.

Новый год
Во второй половине декабря, в самом конце года, все нереализованные фонды распродавались Главснабами и министерствами желающим (в основном своим) за «живые» деньги. По чековой книжке, предоплате или даже за наличные. На инкассо или с отсрочкой платежа товары не отпускали. В основном это касалось дефицитных материалов. Кафельная плитка и линолеум, нитрокраска и сантехника, импортные обои, чугунные батареи и унитазы-компакты, и многое, многое другое. В течение года всё это выделялось для приобретения предприятиям строго по защищённым фондам и в мизерном количестве. В магазинах подобные вещи купить было сложно. А за невыбранные фонды можно было нарваться на сильные неприятности. При выделении фондов на следующий год лишали ровно на такое количество, сколько оставалось невыбранным. Поэтому в течение года дефицит придерживали, а к концу года «выбрасывали». В начале года выделяли фонды авансом – семьдесят процентов от выбранных в первом квартале предыдущего года, затем, после «защиты», – выравнивали по году. Вот такая интересная, а точнее, совсем неинтересная картина. Предприятия лихорадило от неравномерности поставок. А в связи с очень большим объёмом материалов на строительстве метро, нас лихорадило ещё больше. На метро уходило всё. Металл, арматура, трубы – в котлован и тоннели. Кирпич, сантехника, облицовочная плитка, опять трубы и батареи – на строительство станций и душкомбинатов, строящихся своими силами жилых домов. Душкомбинаты были на каждой станции. Там рабочие мылись и переодевались после работы. Под землёй – что в шахте, в белой рубашке не поработаешь. Поэтому и мыло, и лампочки, всё шло в ход. В конце года мы старались сделать запас, месяца на два до «защиты» и получения материалов по уже новым фондам. Вывозили и получали всё, что давали и что можно обменять. На базах было столпотворение, скапливались огромные очереди, часто грузили своими силами, лишь бы вывезти. Все были такими же, как и мы. Но нам-то надо было больше всех. Стройка-то неординарная. Я разрывался между Москвой и нашими горьковскими базами: Упрснабсбытом, Бумлегснабом, Стройснабом. Наши метростроевские снабженцы тоже дома не сидели. Все торчали на оптовых базах. Отгрузку на участки приостановили, работали «на склад» и без выходных. Тридцать первого декабря утром нам позвонили из оптового магазина стройматериалов и предложили импортную иранскую кафельную плитку. Отказаться я не мог. Для нас это был хороший подарок. «Бери больше» – сказал мне начальник. Я взял ЗИЛ-133В – восьмитонную, удлинённую бортовую машину с длинным носом и камазовским двигателем. Очередь двигалась медленно, грузчики в преддверии праздника были уже навеселе и работать не хотели. После обеда, просчитав ситуацию и поняв, что такими темпами мы ничего не получим, я договорился с руководством базы о погрузке своими силами. Подогнав машину к складу, мы с водителем, я внизу, он в кузове, начали загружаться. Коробки были картонные, по квадратному метру с небольшим, но после первой сотни коробок я понял, что погорячился. Укладывали аккуратно, но с горкой – сколько сможем увезти, лишь бы не потерять на поворотах. Рядом, во всех складах, лихорадочно кипела работа. Все грузили как для себя. Погрузчик не успевал подвозить, приходилось ждать. Но мы, как ни старались, раньше восемнадцати часов закончить не смогли.
На базу приехали в семь вечера. Склад был закрыт. Кладовщица Валентина, послав всех на …, ушла домой встречать Новый год. Рабочие, естественно, тоже. Сторож базы не согласился взять охрану на себя: «Да меня убьют за неё, все знают, что вы должны плитку привезти… импортную». С одной стороны базы был частный сектор, с другой – автозаводское кладбище, забор был «прозрачный»…
Водитель Володя Волков поставил машину недалеко от сторожа на территории базы: «Куда ты денешься, сторож?» – но тот был неумолим: «Я сейчас тоже уйду Новый год встречать!» – «Ну, и как хотите!» Володя оставил мне ключи от машины и пошёл домой, жил он рядом. Бросить товар я не мог. Дело действительно было серьёзным. «Позвони хоть ко мне домой», – крикнул я Володе. «Ладно», – ответил он, не оборачиваясь. Мы оба знали, что у меня нет дома телефона. Жил я в то время в семейном общежитии, в обычной панельной «трёшке» на три семьи. В соседях со мной жила Валя Подсытник, снабженец-экономист из СМУ-2. Ей-то и догадался Володя позвонить. Она допоздна делала отчёт в своём управлении…
«Хорошо, что у Вовки бензина вдоволь», – думал я, греясь в кабине и жуя старый сухарь, найденный в бардачке.
Сторож, местный старик, удрал уже через час после нашего приезда. «Тебе всё равно тут сидеть, посмотришь? За мной не пропадёт. А к утру я приду». – «Да валите вы все», – с горечью крикнул я.
Радио в машине не было. Сухарь кончился. И я всё-таки уснул. Очнулся от грохота в железные ворота. «Кого там несёт?» – спросил я и, выглянув в щелку ворот, радостно открыл калитку. «С голоду ведь помрёшь, с утра не евши». За воротами с пакетом и сумкой стоял Вовка. Он принёс поесть и «попить»… «У меня жена понятливая, – продолжал он, – разве я могу бросить товарища! Ведь мы метростроевцы!» И, расположившись в кабине, мы начали провожать Старый год. В пакете оказался транзистор – стало много веселее. Минут за пятнадцать до Нового года пришёл сторож. И тоже с двумя сумками. «Бабка меня прогнала, – сказал он, – чего, говорит, парня одного оставил. Вдвоём-то веселее». В одной из его сумок виднелась большая светлая бутыль с мутной жидкостью…
Нас не покидала мысль, что первого числа никто не придёт. И мы, во всяком случае я, все праздники будем торчать на «голой» базе. Но, к удивлению, в половине девятого пришли все. И грузчики, и кладовщица. Нас с Вовкой она обходила стороной. И правильно, в общем-то.

По ленинским местам
Командировки… Тебя, как десантника, «выбрасывают в чистое поле» – в место, где ты ни разу не был. Приехав в чужой, незнакомый город или посёлок, главное – не растеряться: сначала найти гостиницу, и хорошо, если она вообще есть. Привести себя в порядок: помыться, побриться, сменить с дороги рубашку, надеть галстук, причесаться, и можно выдвигаться по делам, если это первая половина дня и нет усталости на лице. В противном случае лучше отложить до утра следующего дня. И народ на месте, и всё можно успеть.
Если едешь более чем на один день, надо взять две-три рубашки и пять-шесть галстуков. Каждый день меняя галстуки и рубашки, всегда будешь выглядеть свежим, элегантным, чистым и опрятным. И при этом всегда нарядным и разным. Мятый, неряшливый вид отрицательно сказывается на работе. Опрятный человек вызывает уважение и симпатию с первых моментов знакомства, запоминается как отличный от других, заурядных и одинаковых, своих работников. Такой облик работника ОМТС придаёт ему уверенность и надежду на успех. И даже если у тебя нет времени, и вопрос срочный, и надо решать вопросы немедленно – ты обязан выглядеть элегантно, потому что ты – лицо фирмы.
Кто бывал в командировках по снабжению, знает, что это такое. Для всех других, кто не бывал, – это возможность посмотреть мир или отдых с приключениями на стороне от второй половины. Так думают многие. На самом деле это далеко не так. Это неординарный труд, требующий от человека невероятной собранности, находчивости, абсолютной, острой, быстродействующей памяти. Необходимо уметь печатать на машинке (теперь – знать компьютер) и общаться с людьми, быть тонким психологом, иметь большой словарный запас, смекалку, чувство юмора и хорошо использовать их, другими словами – иметь хорошо подвешенный язык и не лезть за словом в карман. Иметь стальные нервы, огромное терпение, выдержку, выносливость. А также быть крепким, сильным, уверенным в себе, элегантным и даже, если хотите, красивым.
Прочитав написанное, сам удивляюсь – все эти качества можно причислить и Джеймсу Бонду. Но и нашему советско-российскому работнику ОМТС, равно как разведчику, следопыту-добытчику, они так же необходимы.
…От Абакана, куда прилетел самолётом, до Шушенского надо было ехать автобусом. Восемь часов – как оказалось потом, в обычном городском автобусе, с обычными городскими дерматиновыми полужёсткими сиденьями. Степь, начавшаяся сразу после выезда из города, расстилалась впереди. И ничего, на чём можно остановить глаз.
В Шушенское я ехал за двумя вагонами шпал, выделенных Москвой. Ближе, видимо, просто не было. В Москве мне сказали: «Если очень надо, возьмите там». А нам было очень надо. Но Шушенский леспромхоз на наряды не реагировал. На телеграммы отвечал непонятным текстом, вроде: «Ввиду неурожая огурцов не солим». Почти как у Райкина. Но потребности у нас были государственные, шутки не принимались. Надо было ехать. И вот я еду.
«Интересно, – думал я, глядя на эту бесконечную степь, – где же тут лес? До самого горизонта степи, степи и степи. Наверно где-нибудь за поворотом», – подумал я и попробовал уснуть. Очнувшись, увидел сереющий свет уходящего дня и всё те же степи. Только к вечеру, когда начало темнеть, на горизонте появились горы. Но и они, неспешно увеличиваясь в размерах, приближались своими синими макушками очень медленно… Саяны.
…К моему удивлению, контора, куда я приехал за шпалами, работала, несмотря на поздний час. Вокруг стояло человек десять людей, два КамАЗа с прицепом и три самосвала КрАЗ. Люди нервно кричали, на что очень спокойно реагировал невысокий паренёк лет двадцати восьми, в казачьей фуражке, с курчавым чубом из-под неё. Он стоял немного выше, на ступенях крыльца конторы, и курил папиросу. «Ребята – сказал он, – всех отгружу, но завтра вечером или послезавтра». «Если, – добавил он, – поможете мне. Передали, идут дожди, а у меня сено в горах – надо убрать». От наглости парня, от безысходности у людей поникли головы. Машины стояли с номерами далеко не местными. Из Тувы, Абакана, ещё откуда-то издалека. В основном приехали за пиломатериалами. «Сена много, и без машин его не вывезти, помогите, ребята!» – ещё раз попросил парень. Но куда же в горы с прицепом?! «Всё нормально, не в первый раз, там есть место для разворота, а прицепы оставим по пути на делянках». Дело было добровольно-принудительное, никому не хотелось возвращаться порожняком. Я присоединился к ним. «А как насчёт шпал?» – спросил я, зайдя за парнем в его кабинетик.
«Видишь, стоят как раз два загруженных шпалой вагона? Не тебе. Но, если поможешь убрать сено, переделаю накладные. А теперь все на сеновал – спать! Завтра рано утром вставать». Встали действительно рано. Раньше птиц. Затемно доехали до гор и начали подъём. Стоял густой туман, и видно было лишь края дороги и впередиидущую машину. Мы шли последними. «Куда-а едем? – протяжно сокрушался водитель КамАЗа, к которому я пристроился. – Где-е будем разворачиваться? Кругом круча – вверх круча, вниз круча. Три часа едем. Уже облака под нами, куда выше?» Рассвело, но мы по-прежнему ползли вверх, туман остался внизу, под нами. Но и солнца не было видно. Высоченные ели и кедры частоколом вертикально росли по склонам, за которыми только облака. Вот он – Лес. Вдруг передняя машина остановилась, и из неё выскочил наш «казак». «Всё, приехали». Впереди виден был пологий съезд и небольшая почти горизонтальная поляна. На ней отцепили прицеп и вручную развернули его дышлом назад. КамАЗ ушёл дальше вверх, а мы вдвоём с каким-то парнем начали вилами грузить два стога, что стояли с краю леса. Я с интересом глядел на растительность и деревья. «Две с половиной тысячи метров», – на мой немой вопрос ответил незнакомец, видимо местный. Тишина стояла звенящая. Сильно и вкусно пахло свежим сеном. Трава, что осталась нескошенной, по краям была высокой и сочной. «Удалась нынче травка-то, покушают наши коровки, а мы молочка попьём». Парень радостно махал вилами. За двумя стогами стояли ещё два, с другой стороны поляны… Когда вернулись передние машины, уже темнело – в горах день проходит быстро. Домой доехали уже ночью. Всех ждал неординарный ужин в благодарность за работу, но только после выгрузки. В конторе меня ждали новенькие накладные в адрес нашей организации. Выписанные ранее накладные порвали. Ждать застолья я не стал – билеты были только на проходящий поезд, успеть бы на станцию. «Не беспокойся, вагоны отправлю с утренним „сборным“, а тебе ещё вышлю мешочек кедровых орехов», – сказал «казак», и мы с ним распрощались. Спрашивать про огурцы я не стал. До станции меня подбросил на мотоцикле парень, с которым грузили сено.
Поезд был неудобным во всех отношениях: проходил через станцию в два часа ночи, место досталось, конечно, боковое и в конце вагона у туалета – дверь постоянно хлопала и был сквозняк, но до Новосибирска, где была пересадка, я проспал, не переворачиваясь и не вставая. А в Новосибе шёл долгий, моросящий дождь – хорошо, что убрали сено, помогли человеку.
Парень не обманул. Шпалы пришли даже раньше моего приезда (я заезжал ещё в один город). Но вот мешочка с орехами я так и не дождался, видно, затерялся на какой-то почте. Жаль.

Папанинцы
«Для того, чтобы проехать в карьер „Возрождение“, что находится в Выборгском районе, надо иметь допуск от первого отдела. А чтобы выдать этот допуск, первый отдел отсылает материалы твоего дела в известное министерство, и тебя проверяют в течение месяца». Так объяснял мне ситуацию Володя Паутов, который там уже бывал. А у нас на это времени нет. Поэтому мы сделали по-другому, использовали план «В». Я взял командировку в Ленинградский порт, Выборг и карьер. «Есть одна тонкость, – продолжал Володя, – при посещении порта на командировочном удостоверении ставится отметка погранконтроля. Маленький круглый штампик, который является пропуском в погранзону». Этот штампик сэкономил мне много времени. В порт мне надо было так и так, а в электричке от Выборга до «Возрождения» пограничники проверяют документы дважды.
С карьером и портом я договорился достаточно быстро. А вот с пароходством… Чтобы ускорить процесс поставки гранитного щебня, пошлём свою вертушку. Но за пять рейсов до Горького она выйдет из строя, придётся ремонтировать. Это очень дорого. Лучше сделать пять коротких рейсов до Питера и отправить щебень грузовым теплоходом. Так мы и решили. Но только пароходство так решать не хотело.
«Северо-Западное речное пароходство», табличка с таким названием висит в Питере на ул. Большая Морская, 37. Большое серое здание рядом с Дворцовой площадью. Видимо, само местонахождение этого предприятия возвеличило его работников. Как у них только носы в потолок не врастали? Адрес этот запомнился мне, наверное, на всю жизнь – столько раз пришлось там бывать и кланяться с великой просьбой.
Золотая осень давно кончилась. Последние отдельные жёлто-красные листья канадских клёнов слабо кружились, будто прощались и улетали прочь. Красивый вид из окна пароходства изменился на глазах, превращаясь в унылую пору, и совсем не поднимал настроения. Конец навигации – теплоходов нет. Заказывать надо было за девяносто дней. Никакие убеждения, что мы строим метро, что город ждёт, задыхается в пробках – ничего не действовало на начальника отдела перевозок, эстонца Карла Петерса. Словно смакуя свой эстонский акцент, медленно, с расстановкой он говорил: «Мы не мо-ошем вам дат теплохо-от. Фсе фасмошность исшерпа-ан. Раскафор аконше-ен». А вертушка уже возила гранитный щебень в порт.
Месяц я обивал пороги данного заведения к тому моменту, как вывезли пять тысяч тонн в Ленинградский порт. Шестым, последним, рейсом гружёная вертушка ушла в Горький. Я прошёл через все кабинеты и инстанции пароходства. Результата не было. И пошёл в обком партии. Неожиданно легко попал на приём к первому секретарю обкома. Как коммунист, я имел моральное право встретиться с любым партийным руководителем. Объяснив ему ситуацию, попросил помощи. При мне он через секретаря связался по телефону с начальником СЗРП. Спокойным, ровным и тихим голосом произнёс: «Изыщите возможность и помогите Горьковскому метрострою», и положил трубку.
«Изыскали» помощь только в начале декабря. Двухкилевой катамаран «Братья Грибановы» возвращался из Финляндии, порт приписки – Горький, но зимовать он хотел в Питере. После настойчивых переговоров со скрипом согласился. Конечно, любой капитан отвечает за своё судно и за груз на нём, но, чтобы не было изменений в решениях и непредвиденных искушений, я сопровождал грузы, особенно в больших количествах.
Загрузившись, теплоход немедленно взял курс через Онежское озеро на Волгу, домой. Зима, словно посмотрев в календарь, с первого декабря трясла свою перину. Морозы крепчали с каждым днём, и река могла вот-вот встать. Онега встретила нас неласково. Шторм, волны, как в настоящем море. Снег, шуга, видимости никакой. Шли по компасу и радару. Ни встречных, ни попутных судов не увидели, видимо, мы были последними. Шли очень медленно. Отсутствие хорошей видимости, сильнейший встречный ветер, большие волны с трудом пропускали нас вперёд. Катамаран, как большой таран, пробивался сквозь это крошево, смесь большой воды с ледяной крошкой убийственна. «Ты не выходи на палубу, – попросил-приказал капитан, – тебя может сдуть или смыть. Да и опасно – радиация!» – напугал он меня. Оказывается, гранитный щебень, как, впрочем, и глина – природные ископаемые, имеют небольшую природную радиоактивность. При небольших количествах она безвредна, при таких объёмах – в тысячи тонн – она превышает предельно допустимый уровень. Ни то, ни другое большой приятности не вызывало. Внутри теплохода было тепло, сухо и уютно. Катамаран – очень устойчивое судно. По судовому радио играла спокойная и мягкая музыка. И как ни бесилась природа, бросая в задраенные иллюминаторы тонны воды и льда, гремя и царапая по обшивке, в кают-компании никто не обращал на это никакого внимания. Меня приютили в каюте второго помощника капитана, где я и проводил в основном своё время.
Как ни старался капитан и его команда, мы не успели. В Городец пришли к замёрзшим шлюзам. При минус двадцати пяти Волга у шлюзов и сами шлюзы замёрзли за три дня до нашего прихода. Теплоход встал на рейде. И это не самое плохое. Лёд был ещё не очень толстый и прочный.
Его взрывали и обкалывали ледоколами. Хуже то, что уровень воды в реке упал, и с пятью тысячами тонн и своей осадкой «Грибановы» не могли пройти шлюзы. Пришлось «паузить». Ещё неделю простояли, ожидая две плоские баржи грузоподъёмностью по тысяче тонн каждая. Теплоход обледенел, словно прошёл по Северному морскому пути. Ходить по палубе было невозможно. Матросы время от времени скалывали лёд в тех местах, где это было крайне необходимо. Издали, окружённый льдом Горьковского моря, теплоход смотрелся как замороженный и затёртый льдами «Челюскин»…
«Привет папанинцам!» – кричал в рупор с борта подошедшего к нам речного ледокола «Дон» старший помощник капитана. Следом за ним шли толкачи с баржами впереди и плавкран. Началась работа. Написать две строчки нелегко, а вот на загрузку двух барж ушло два дня. С «Грибановых» сняли по одной тысяче тонн щебёнки на каждую – и корпус катамарана подвсплыл. С тремя тысячами он уже мог пройти шлюзы. Это и называется «паузить». Шлюзы для нас очистили, и вскоре, миновав их, ледяной, сверкающий на редком солнце корабль вслед за ледоколом пошёл вниз по Волге в Горький. За ним потянулся караван из барж, толкачей и плавкрана. К стенке Сибирских пристаней судно подошло лишь двадцать пятого декабря и, разгрузившись, через три дня встало у Стрелки со стороны Оки на зимнюю стоянку.
Так благополучно окончилась наша «папанинская» эпопея.

Авария
Станция «Московская» – самая крупная на горьковском метро. И самая тяжёлая в смысле строительства. Место оказалось гнилое. До революции здесь проходил канализационный коллектор. И грунт сам по себе болотистый, слабый, жидкий. Чтобы вычерпывать эту жижу, сделали специальный плот для экскаватора. Трубы большого диаметра – 1420 мм сварили между собой, заварили торцы и сверху приварили рифленый лист. Стоя гусеницами на таком плоту, экскаватор мог работать, не проваливаясь. Без плота – тонул. Противная чёрная жижа долго не кончалась, её увозили и увозили. Станцию строили с учётом выхода на вторую линию. И с учётом тупиков и разъездов она получалась очень длинной. Ко всему прочему стали появляться перебои со снабжением хвойным пиловочником, пиломатериалами и даже рудстойками. Как временный выход из создавшегося положения применили берёзу. Это была стратегическая ошибка. Это была бомба замедленного действия. Никто не предполагал такого исхода. В открытом грунте хвойный лес стоял два года. За это время успевали и построить, и закопать. Берёза, даже толщиной пятьдесят, а то и шестьдесят миллиметров, держа такой сырой грунт, сгнила через год. Строители успели за это время только выкопать котлован и начать нулевые работы. Но берёза не ждала. В прогнивших местах она сломалась, и начался вывал грунта в котлован. Балки, между которыми была положена вылетевшая берёзовая опалубка, сошлись. «Косынки», крепящие двадцатипятиметровые «расстрелы» к балкам, полопались по сварочным швам, не выдержав нагрузки. И те полетели вниз один за другим. Балки, более не удерживаемые ничем, начали складываться под мощнейшим давлением грунта в середину котлована и заваливаться с обеих сторон рухнувшей стеной земли…
В котловане находились люди. Они побежали в разные стороны. Пять человек, что побежали в сторону старого универмага, в их числе четверо практикантов и мастер, выбежать не успели. Конечно, нужно было предвидеть такое. Наказание в виде сроков понесли и главный инженер, и начальник участка. Но объективно никто из них не виноват. Они виновны лишь косвенно – в том, что допустили практикантов на подземные работы. Но метростроевские работы всегда в земле и всегда, на всех метростроях, практиканты спускались в забои, как же иначе им научиться?
Берёзовый пиловочник и берёзовый пиломатериал в дальнейшем никогда не закупался и не использовался в строительстве метро. Даже на заборы.

Чунояр
Минус четыре градуса показывало табло железнодорожного вокзала города Красноярска, когда поезд, в котором я ехал, прошёл мимо него. «Хорошо, – подумал я, засыпая, – зима, Сибирь, а совсем не холодно». До станции Чунояр было семьсот сорок километров и четырнадцать часов пути. Утром, проснувшись от холода, я увидел на окне купе «шубу» в два пальца. Отогрев маленький кружочек пальцем, я увидел занесённые снегом кедры и ели, деревенские деревянные дома. Всё было как зачарованное. Дым из труб стоял столбом, голубой снег искрился под прямыми солнечными лучами. От собак и лошадей шёл пар. Лица людей, морды и тела животных – все были в инее. «Ни фига здесь не минус четыре градуса», – подумал я. Поезд притормаживал. Проехали по железному мосту через широкую реку Чуна, закованную льдом и прикрытую толстым нетронутым одеялом пушистого снега. Низкий левый берег стеной корабельных сосен сторожил заповедную тайгу. На правом довольно высоком (но не таком, как у Волги) берегу тайга отгородилась двумя рядами деревянных домов. Дымы из труб, словно штыки бойцов на параде, стояли строго вертикально ровной шеренгой. Красота. «Здесь далеко не минус четыре», – снова подумал я. Поезд остановился почти сразу за мостом.
Выпрыгнув из вагона на платформу, почувствовал, как лопнули подошвы моих зимних сапог. Завернув поочерёдно ноги кверху подошвами, увидел глубокие, до самого «мяса», поперечные трещины. «Ни фига здесь не минус четыре градуса!» – опять подумал я, но почему-то получилось вслух. «Сегодня у нас всего минус тридцать семь! Обычно холоднее в это время года», – весело и звонко воскликнула молодая девушка, стоявшая рядом на платформе. «А как обычно в это время года?», – спросил я. «Обычно минус пятьдесят – пятьдесят пять!» – «Это хорошо, что сейчас не как обычно», – мрачно пошутил я, торопливо надевая перчатки. Свои зимние сапоги я купил в Ереване, в очередной командировке. Они понравились мне мягкой кожей, тёплые, лёгкие и не очень дорогие. Но, видно, сделаны были исключительно «для Армении и армянской зимы».
В посёлок и леспромхоз «Чунояр», мы ехали на привычном «курганчике». Но, в отличие от других, этот был тёплым. Вдоль лесной дороги меня потрясла страшная картина. Огромными и высокими штабелями был складирован ошкуренный пиловочник, или, как мы его называли, «гидролес», более тридцати пяти сантиметров в диаметре. Годный для любого производства: пиломатериалов, шпал, бруса и столбов, распорок – «круглый» лес. Только этот лес почернел от времени и открытого хранения. Он сгнил и не был годен даже на дрова. Чем дольше мы ехали, тем мрачнее становилось на душе. Необходимость в таком лесе очень велика. До десяти тысяч кубометров в год – только на нашем Метрострое. Изыскивая возможность поставок, я объездил всю страну, где только растёт лес. А здесь… Чёрными торцами, как дулами пушек, мёртвые штабеля смотрели на меня в течение часа, пока мы ехали. И ведь всё хвойный лес! Этими «пушками» расстрелять бы тех, кто натворил такое. Более трёхсот тысяч кубов погубили… вредительство, натуральное вредительство.
Стройка задыхалась на голодном пайке, леса, пиломатериалов не хватало. При рытье котлованов, на опалубку, между забитыми в грунт балками крепление, защита от вывала – «пятидесятка» и только хвойная. На строительство душкомбинатов, сходней, при заливке бетона, на изготовление столярных изделий: оконных и дверных блоков, даже для заборов – везде нужен лес. Лес служил также валютой при обмене материалов, это был большой и всеобщий дефицит. В Горьковской области был введён запрет на вырубку хвойных пород. Товарного леса не было, везли издалека. Ивановская, Костромская, Кировская, Пермская, Вологодская, Свердловская, Тюменская области, Удмуртия и Красноярский край – всё прочёсано, а тут… вредительство.
«Сейчас я выскажу этому начальнику леспромхоза всё, что я о нём думаю», – кипел я, входя в контору леспромхоза. Она была пуста. То есть там не было никого, кроме одного маленького щуплого человечка – начальника. «Я знаю всё, что ты хочешь мне сказать, – не дав мне раскрыть рот, произнёс он, – ты не первый, кто хочет это сделать». Видимо, у меня на лице всё написано, подумал я. «У тебя всё на лбу написано», – продолжил человечек. Неужели действительно? Нет, так нельзя, другие могут испугаться, надо работать над собой. «Три года нам не подают полувагоны, совсем не подают. Леспромхоз работает, выполняет план, даже перевыполняет немного, чтобы премию получить, но вагонов не дают». Он почесал свой морщинистый лоб. «Если хочешь, присылай вертушку, получишь лес». «Почему же вагоны не дают?» – «Это уже не мой вопрос. Спроси на станции».

Конец ознакомительного фрагмента.
Текст предоставлен ООО «Литрес».
Прочитайте эту книгу целиком, купив полную легальную версию (https://www.litres.ru/pages/biblio_book/?art=71108920?lfrom=390579938) на Литрес.
Безопасно оплатить книгу можно банковской картой Visa, MasterCard, Maestro, со счета мобильного телефона, с платежного терминала, в салоне МТС или Связной, через PayPal, WebMoney, Яндекс.Деньги, QIWI Кошелек, бонусными картами или другим удобным Вам способом.