Hayatım ve İşim
Hayatım ve İşim
Henry Ford
Henry Ford… Otomotiv endüstrisinin gidişatını değiştiren, adıyla anılan Fordizm ile üretim biçimini yeniden inşa eden, ekonomiden sosyolojiye, pek çok alanda araştırmaya, eleştiriye, ideolojik tartışmaya konu olmuş bir isim o… Kara mizahın şaheserlerinden Modern Zamanlar’daki fabrika sahnesi kült olmuştur. Chaplin, önünden hızla akıp giden seri üretim bandının önünde bocalar ve tüm fabrikadaki işleyişi bozar… Hayatım ve İşim’de Henry Ford, bizzat kaleme aldığı yaşam öyküsüyle bizi, dünyayı âdeta altüst eden yeniliklere imza atan insan Henry ile tanıştırıyor. Kuşlara ve doğaya düşkün, Edison ve doğa bilimci John Burroughs’la yakın dost olan biri o. Grev ve sendika kelimelerine uzaklığı, Yahudilerle ilgili “kendine has” düşünceleri, sermayenin kimin elinde olduğuna bakmaması gibi en hafif tabirle farklı bir düşünce yapısını bizlerle paylaşıyor. Henry Ford, eleştirilmeyi ama hakkında daha çok düşünmeyi ve bilgi sahibi olmayı da sonuna kadar hak ediyor. "Düşünmek, herhangi birinin yapabileceği en zor iştir ve muhtemelen düşünen insan sayısının bu kadar az olmasının nedeni de budur. Kaçınılması gereken iki aşırılık vardır: Biri eğitimi küçümseme tutumu, diğeri ise bir eğitim sisteminden geçmenin cehalet ve vasatlığın kesin tedavisi olduğunu varsaymanın acınası şımarıklığıdır."
Henry Ford
Hayatım ve İşim
Henry Ford, 30 Temmuz 1863’te ABD’nin Michigan eyaletinin Detroit şehrinde dünyaya geldi. Tam adı Henry Martin Ford’dur. Babası William Ford, annesi Mary Litogot Ford’dur. On iki yaşındayken annesini kaybetti. Boş zamanlarını kendisine kurduğu bir atölyede değerlendiren Ford, 15 yaşındayken ilk buharlı makinesini burada tasarladı. 1879 yılında mekanikle ilgili eğitim almak üzere evinden ayrılarak Detroit’e yerleşti. Öğreniminden sonra Westinghouse Company’de iş bularak benzin motorları üzerine çalışmalar yaptı. 1879 yılında Detroit‘te bir şirketin atölyesinde çıraklığa başladı ve cep saatleri onarımı konusunda uzmanlaştı. Bu sırada, cep saatlerini uygun fiyata üretmeyi planladı ancak saatlerin evrensel bir ihtiyaç olmadığını ve bu nedenle insanların bunları almayacağını fark ettiği için bu planından kısa sürede vazgeçti. Çıraklık döneminin ardından Westinghouse Company of Schenectady’nin yerel bir temsilciliğinde yol motorlarının kurulumu ve onarımı konusunda uzman olarak çalıştı.
Ford, Clara Jane Bryant ile 11 Nisan 1888’deki evliliğinden sonra maddi durumunu, kendine ait bir kereste fabrikasıyla iyileştirdi. Çiftin Edsel Ford adında bir oğulları oldu.
Thomas Alva Edison’un kurduğu Edison Illuminating Company’de 1881 yılında mühendisliğe başladı. Dünyaca ünlü mucit Edison ile sonraki yıllarda arkadaş oldular. Başmühendisliğe terfisinden sonra yakıt motorları üzerindeki şahsi araştırmalarına yeterince zaman ve para ayırabilen Ford, Quadricycle isimli aracının gelişimini 1896 yılında tamamladı. Söz konusu başarının ardından Edison, Illuminating’den ayrılarak başka yatırımcılarla birlikte 1899 yılında Detroit Automobile Company’yi kurdu. Kendi modellerinin üstünlüğünü göstermek amacıyla araçlarını başarıyla diğer üreticilerin araçlarıyla yarıştırdı. Ancak 1901’de Detroit Automobile Company iflas etti.
16 Haziran 1903’te Henry Ford, 11 yatırımcıyla birlikte 28 bin dolar sermayeyle, hisselerine yüzde 25.5 oranında ortak olduğu Ford Motor Company’yi kurdu. Aynı yıl içinde ürettikleri ilk otomobil ABD’de satıldı. Ford, ABD’de birçok fabrika kurdu ve üretim maliyetiyle son ürünün fiyatını düşürmek için kendi malzemeciler ağını oluşturdu. Avrupa başta olmak üzere diğer kıtalara ihracat yapmayı başarması da Ford adına önemliydi. Bunun yanında, “999” olarak bilinen yarış arabasıyla dünya rekoru kırmayı da tek başına başardı. İlerleyen yıllarda Model T ile dünya çapında tanınırken 1906 yılında, Avrupa’da ilk kez İngiltere’de şube açtı. Şirket tarafından 1908’de piyasaya sürülen Model T, 1913’e kadar üne kavuştu ve ABD yollarının her yerinde yaygınlaştı. Aynı yıl Ford’un, fabrikalarında yürüyen bantlı üretimi başlatması verimliliği arttırdı. Bu sistemde her işçi, yürüyen bir bant üzerinde önünden geçen arabaların tek bir parçasını monte ediyordu. 1917 yılında tarım sektörünün ihtiyaçlarını karşılayabilecek “Fordson” traktörünü üretti. Traktör üretimiyle müşteri yelpazesi de genişledi. Âdeta rakipsiz kalan Henry Ford, ilerleyen yıllarda Belçika, İtalya, Almanya gibi ülkelerde de fabrikalar açarak üretimlerini artırdı. 1918 yılında ABD’de kullanılan arabaların yarısı Model T idi. Aynı modelden 1927 yılına kadar 15 milyon araç satılarak 45 yıl boyunca satış rekoru elde tutuldu. 1919’da şirketi oğlu Edsel’e devretse de şirket meselelerinde söz sahibi olmaya devam etti.
Henry Ford, Fordizm felsefesiyle üretime yeni bakış açıları ve yöntemler katmıştır. “Hiçbir şey zor değildir, yalnız onu ufak parçalara bölmesini bilelim.” Henry Ford bu sözüyle, felsefesinin yapı taşlarından biri olan iş basitleştirme ve işi parçalara ayırmanın önemini vurgulamıştır. Otomobil montaj işinin parçalara bölünüp basitleştirilerek bir hat üzerinde seri olarak yapılmaya başlanması Ford’un üretim sürecine kattığı en önemli değerlerden biri ve başarısının sırrıdır. Fordizm felsefesi, bir üründen çok sayıda, çok ucuza ve çok hızlı üretmek üzerine kurulmuştur. Henry Ford’un “Siyah olduğu sürece istediğiniz renkte araca sahip olabilirsiniz.” ifadesi bu felsefesini gözler önüne serer. Öyle ki 1914 ve 1925 yılları arasında üretilmiş tüm Model T araçlarının rengi siyahtı.
Ford’un şirketinin ekonomik başarısı, yalnız satışa sunulan taşıtlara değil aynı zamanda planlama, örgütlenme ve üretim alanlarında uygulanan yeniliklere de dayanmaktadır. Ford’un, iş bölümü ve rasyonelleştirme konularının üzerinDe durması sayesinde daha düşük maliyetli bir üretim ve daha yüksek satış sayılarına ulaşılmıştır. Böylece üretim kültürü oluşturularak efsane bir marka yaratılmıştır.
Fordizm felsefesinin yansımaları ilk olarak Model T üzerinde hayata geçirilmiştir. En başta bir aracın üretimi 14 saat sürerken bu süre 1 saat 33 dakikaya düşmüştür. Ayrıca bir aracın fiyatı 1908 yılından 1916 yılına kadar sağlanan gelişmelerle 1000 dolardan 360 dolara kadar düşmüş ve artık otomobil bir lüks değil, işçi sınıfından insanların bile satın alabildiği bir ihtiyaç hâline gelmiştir.
Tarihin bir saçmalık olduğunu iddia eden Ford, kültür, bilim vb. alanlarda sayısız burs veren, araştırmaları finanse eden Ford Vakfı’nı kurmuştur. Bunun yanı sıra ortalama çalışma saatlerini kısaltıp işçilere hisse satma sistemini geliştirmiştir. Fabrikalarındaki işçilere zamanın en yüksek asgari ücretini vererek düşük ücret vermenin avantajlı bir yol olmadığını kanıtlamıştır. Sürümü genişleterek, ücretleri artırarak ve verimliliği yükselterek maliyetlerin ne derece düşürülebileceğini göstermiştir.
Henry Ford, yalnızca kâr elde eden bir şirket değil, yöntem ve uygulamalarıyla endüstride yeni bir çağ açan öncü bir marka yaratmıştır.
Eylül 1945’te emekli olmuştur. Ford Motor Company’yi torunu Henry Ford II’nin başkanlığına bırakmıştır. Ford, ölümüne dek ABD’nin en güçlü ve en çok tartışılan kişilerinden biri olmuştur. 7 Nisan 1947’de, 84. doğum gününe birkaç ay kala, ardında birçok başarı bırakarak beyin kanaması sonucu vefat etmiştir.
Sena Şahin, 5 Ocak 1994’te Ankara’da doğdu. İlköğrenimini Hacı Sabancı İlköğretim Okulunda, ortaöğrenimini ise yabancı dil ağırlıklı eğitim veren Gazi Üniversitesi Vakfı Özel İlköğretim Okulunda bitirdi. Lise öğrenimine ise Gazi Üniversitesi Vakfı Özel Anadolu Lisesinin yabancı dil bölümünde devam ederek 2012 yılında tamamladı. Ortaokuldan başlayarak Almanca ve İngilizce eğitimi aldı. 2012 yılında Hacettepe Üniversitesi İngiliz Dili ve Edebiyatı Bölümünde lisans eğitimine başladı. 2017 yılının Haziran ayında lisans eğitimini tamamlamasının hemen ardından, Eylül ayında Atılım Üniversitesi Uluslararası İlişkiler Bölümünde yüksek lisans çalışmalarına başladı. 2019 yılının Eylül ayında tez çalışmasını tamamlayarak mezun oldu. Mezuniyetinin ardından, Fransızca eğitimine başladı. 2020 yılında ORSAM tarafından düzenlenen ORSAM Orta Doğu Seminerleri programına katılarak sertifika almaya hak kazandı. Sonrasında yeminli tercüme ofisleriyle çalışmaya başlayarak hukuk, tıp, teknik çeviri alanlarında birçok tercüme çalışmasını tamamladı. 2022 yılında, Anadolu Üniversitesi ve ÇEVFOR tarafından düzenlenen Yeminli Çevirmenlikte Uygulamalı Formasyon programının eğitimlerine katılarak sertifika almaya hak kazandı. 2021 yılında Elips Kitap ile çalışmaya başlayarak Henry Ford’un otobiyografik romanı olan My Life and Work adlı eserini İngilizceden Türkçeye çevirdi. Üniversite yıllarından beri çeviri çalışmaları yürüten Şahin, profesyonel olarak çalışmalarına devam ediyor.
GİRİŞ
FİKİR NEDİR?
Ülkemizi kalkındırmaya yeni başladık. Tüm bu harika ilerleme ile ilgili istişarelerimize rağmen, henüz ilk adımı atmaktan fazlasını yapamadık. Kaydedilen mesafe yeterince harika ama yaptıklarımızı yapılacaklarla karşılaştırdığımızda, geçmişteki başarılarımızın bir hiç olduğu görünür. Ülkenin tüm sanayi kuruluşlarının toplamından daha fazla gücün sadece toprağı işlemek için sarf edildiğini dikkate aldığımızda, önümüzde ne kadar fırsat olduğu öngörülebiliyor. Ve şimdi, dünyanın pek çok ülkesinde meydana gelen karışıklıklar ve her yerde meydana gelen huzursuzluklar düşünüldüğünde, yapılanların ışığında yapılabilecek şeyler hakkında bir şeyler önermek için mükemmel bir zamandır.
Artan güç, makine ve endüstriden bahsedildiğinde, büyük fabrikaların ağaçları, çiçekleri, kuşları ve yeşil alanları kapı dışarı ettiği soğuk, metalik bir dünya resmi ortaya çıkıyor.
Ve o zaman tüm bunların hiçbirine katılmadığım, metal makineler ve insan makinelerinden oluşan bir dünyamız olacak. Makineler ve kullanımları hakkında daha fazla şey bilmedikçe, yaşamın mekanik tarafını daha iyi anlamadıkça, ağaçların, kuşların, çiçeklerin ve yeşil alanların tadını çıkarmaya zamanımız olamayacağını düşünüyorum.
Keyifli şeyleri hayattan uzaklaştırmak için zaten çok şey yaptığımızı düşünüyorum ve bunu, yaşamak ile geçim kaynağı sağlamak arasında bir zıtlık olduğunu düşünerek yapıyoruz. O kadar çok zaman ve enerji harcıyoruz ki keyfini çıkaracağımız çok az şeyimiz kalıyor.
Güç ve makineler, para ve mal mülk, sadece bizi yaşam özgürlüğüne kavuşturdukları sürece yararlıdır. Onlar ancak bir gaye için aracılardır. Örneğin, ismimi taşıyan makineleri sadece makine olarak görmüyorum. Sadece makineden ibaret olsalardı, başka bir iş yapardım. Bunları, bir iş teorisinden daha fazlası olduğunu umduğum bir iş teorisinin -bu dünyayı yaşamak için daha iyi bir yer hâline getirmeyi amaç edinen bir teori- geliştirildiğinin somut kanıtı olarak ele alıyorum. Ford Motor Company’nin ticari başarısının çok sıra dışı olması gerçeği, yalnızca bugüne kadarki teorinin doğru olduğunu, kimsenin anlamaktan geri kalmayacağı bir şekilde göstermeye hizmet ettiği için önemlidir. Yalnızca bu açıdan ele alındığında, üstün gelen sanayi sistemini, parayı ve toplum organizasyonunu, onlara henüz mağlup olmamış birinin bakış açısı ile eleştirebilirim. İşler şimdi olduğu gibi organize edilse sadece bencilce düşünür, değişiklik isteyemezdim. Sadece para istersem mevcut sistem elbette bana bolca para verir. Ama ben hizmet kısmını düşünüyorum. Mevcut sistem, her türlü israfı desteklediği için en iyi hizmete müsaade etmemekte ve birçok insanı hizmetin tam getirisinden alıkoymakta ve ilerleme sağlamamaktadır. Tüm mesele daha iyi planlama ve düzenleme meselesidir.
Yeni fikirlerle alay etmeye karşı genel tutumla ilgili bir meselem yok. Her yeni fikirden sonra süregelen bir beyin fırtınası ile oradan oraya koşturmaktansa tüm yeni fikirlere şüpheyle yaklaşmak ve kanıtlanmış olanda ısrar etmek daha iyidir.
Tedbirli olmak kastedildiğinde şüphecilik, medeniyetin denge çarkıdır. Dünyanın mevcut kritik sorunlarının çoğu, yeni fikirlerin iyi fikir olup olmadıklarını keşfetmek için dikkatlice araştırma yapılmadan ele alınmalarından kaynaklanmaktadır. Bir fikir eski olduğu için mutlaka iyi veya yeni olduğu için mutlaka kötü değildir. Ancak eski bir fikir işe yarıyorsa tüm kanıtlar onun doğru olduğunu destekler niteliktedir. Fikirler kendi başlarına olağanüstü değerli olsalar da bir fikir sadece bir fikirdir.
Hemen hemen herkes bir fikir üretebilir. Asıl mesele onu pratik bir ürüne dönüştürmektir.
Şimdi en çok, uygulamaya koyduğumuz fikirlerin -ki bu fikirlerin motorlu arabalar veya traktörlerle özel olarak bir ilgisi yok, bunlar evrensel bir kanunun tabiatında oluşan şeyler- en geniş uygulama alanına sahip olduğunu tam olarak kanıtlamakla ilgileniyorum. Bunun doğal bir kanun olduğundan oldukça eminim ve bunu yeni bir fikir olarak değil, doğal bir kanun olarak kabul edilecek şekilde hakkıyla kanıtlamak istiyorum.
Yapılacak olağan şey çalışmaktır, refah ve mutluluğun ancak dosdoğru bir çabayla elde edilebileceğinin farkında olmaktır. İnsani sorunlar genellikle bu doğal seyirden kaçmaya çalışmaktan meydana gelir.
Bu doğa prensibini bütünüyle kabul etmekten başka bir önerim yoktur. Çalışmamız gerektiğini gözüm kapalı kabul ediyorum. Yaptığımız her şey, çalışmamız gerektiği için akıllıca ve tedbirli bir şekilde çalışmanın daha iyi olduğu konusunda belirli bir diretmenin sonucu olarak ortaya çıkmıştır. Öyle ki işimizi ne kadar iyi yaparsak o kadar iyi olacağız. Bunların hepsinin sadece esas sağduyu olduğunu düşünüyorum.
Ben ıslahatçı değilim. Dünyada ıslahat için çok fazla girişim olduğunu ve ıslahatçılara çok fazla kulak verdiğimizi düşünüyorum. İki çeşit ıslahatçımız var ve ikisi de başa bela. Kendine ıslahatçı diyen bir kişi bir şeyleri yerle bir etmek ister. Bu kişi öyle bir kişidir ki yaka düğmesi iliğine uymadığı için bütün bir gömleği paramparça eder. Öyle ki düğme iliğini büyütmek asla aklına gelmez. Bu tür bir ıslahatçı hiçbir koşulda ne yaptığını bilmez.
Tecrübe ve ıslahat bir arada yürümez. Bir ıslahatçı, gerçeğin huzurunda hevesini ve coşkusunu ileri safhada tutamaz. Tüm gerçekleri ekarte etmelidir.
1914’ten beri pek çok insan yepyeni entelektüel düşüncelere kapılmaya başladı. Birçoğu ilk kez düşünmeye başladı. Gözlerini açtılar ve dünyada olduklarını fark ettiler. Ardından, hürriyet heyecanıyla dünyaya eleştirel olarak bakabileceklerini anladılar. Öyle de yaptılar ve sistemi hatalı buldular. Sosyal sistem eleştirisinin hükmedici konumunu üstlenmenin verdiği sarhoşluk -ki bunu üstlenmek her insanın hakkıdır- ilk başta dengesizdir. Çok genç yaşta olan eleştirmen çok dengesizdir. O, şiddetle eski düzeni ortadan kaldırıp yeni bir düzen başlatmaktan yanadır. Aslına bakılırsa Rusya’da yeni bir dünya kurmayı başardılar. Dünyayı şekillendirenlerin faaliyetlerinin izlenebileceği yer burasıdır. Rusya’dan öğreniyoruz ki yıkıcı eylemi belirleyenler çoğunluk değil azınlıktır. Ayrıca, insanlar doğal kanunlarla çatışan toplumsal kanunlar ile hüküm verdiğinde, doğanın bu kanunları, çarlardan daha acımasız bir şekilde veto ettiğini de öğreniyoruz. Doğa tüm Sovyet Cumhuriyeti’ni veto etti. Çünkü Sovyet Rusya doğayı inkâr etmeye çalıştı. Hepsinin ötesinde emeğin meyvelerini alma hakkından mahrum etti. Bazı insanlar “Rusya işe gitmek zorunda kalacak.” diyor ama bu, vaziyeti açıklamıyor. Gerçek şu ki fakir Rusya işinin başında ama bu bir anlam ifade etmiyor. Bu, ücretsiz bir iş değil. Amerika Birleşik Devletleri’nde bir işçi günde sekiz saat çalışıyor; Rusya’da ise on iki ila on dört saat arasında çalışıyor. Amerika Birleşik Devletleri’nde, bir işçi bir gün veya bir haftalığına işe ara vermek isterse ve bunu maddi olarak karşılayabiliyorsa onu engelleyecek hiçbir şey yoktur. Sovyetizm altındaki Rusya’da ise işçi istese de istemese de işe gider. Vatandaşın özgürlüğü, herkese aynı şekilde davranıldığı hapishane benzeri tekdüze bir disiplinde ortadan kaybolmuştur. Bu, köleliktir. Özgürlük, insana yaraşır bir zaman ölçüsünde çalışma hakkına sahip olmak ve bunu yapabilmek için insana yaraşır bir şekilde yaşamak, kendi hayatının minik özel detaylarını düzenlemektir. Büyük idealist özgürlüğü oluşturan, bu ve diğer birçok özgürlük ögelerinin bütünüdür. Özgürlüğün küçük formları, hepimizin günlük yaşamını kolaylaştırır.
Rusya, bilgi ve deneyim olmadan geçinemezdi. Fabrikalarını komiteler tarafından çalıştırmaya başlaması ile mahvoldu ve battı. Üretimden çok tartışma vardı. Becerikli çalışanları işten çıkarması ile beraber, binlerce ton değerli materyal heba oldu.
Fanatikler insanları açlık çekmeye ikna etmişlerdir. Sovyetler şimdi, başta kovdukları mühendislere, yöneticilere, ustabaşılara ve komiserlere, geri dönmeleri durumunda büyük meblağlar teklif ediyor. Bolşevizm, dün acımasızca davrandığı beyinler ve deneyimli insanlar için şimdi ağlıyor. Rusya’ya yapılan tüm bu “ıslahatlar” üretimi engellemekteydi.
Bu ülkede kendi emekleri ile çalışan insanlarla, emekleri ile çalışan insanlar için düşünen ve plan yapan insanlar arasına sessizce sızmayı arzu eden sinsi bir unsur var. Beyni, deneyimi ve yeteneği Rusya’dan kapı dışarı eden aynı etki, burada ön yargıyı yükseltmekle meşgul. Yabancının, yıkıcının, mutlu bir insanlığa karşı düşmanlık besleyenin insanlarımızı bölmesine göz yummamalıyız. Beraberliğin içinde Amerikan gücü ve özgürlüğü vardır. Öte yandan kendini asla ıslahatçı olarak nitelendirmeyen bir ıslahatçı türü vardır. Tuhaf bir şekilde radikal ıslahatçı gibidir. Radikalin tecrübesi yoktur ve bunu da istememektedir. Diğer ıslahatçı sınıfının pek çok tecrübesi vardır ama bunun onlara bir faydası olduğu anlamına gelmez. Bolşeviklerle tam olarak aynı sınıfa girdiğini görünce şaşıracak olan irticacılardan bahsediyorum. Bu ıslahatçı türü, iyi şartlar olduğu için değil, mevcut şartları bildiğini düşündüğü için önceki bazı şartlara geri dönmek istemektedir.
Biri, daha iyisini yapmak için tüm dünyayı tuzla buz etmek istemektedir. Diğeri ise dünyayı o kadar güzel düzende tutar ki olduğu gibi kalmasına hatta ve hatta çürümesine izin bile verebilir. Görmek için var olan gözleri kullanmamak dışında, ikinci görüş, ilki ile aynı şekilde ortaya çıkmaktadır. Dünyayı yıkmak kesinlikle mümkündür fakat yenisini inşa etmek mümkün değildir. Dünyanın gelişip ilerlemesini engellemek mümkündür fakat gerileyip bozulmasını önlemek mümkün değildir. Her şey altüst olursa herkesin günde üç öğün yemek bulması ya da her şeyin sabitlenmesiyle yüzde altı faiz ödeneceğini beklemek aptalcadır. Sorun, ıslahatçıların da irticacıların da gerçeklerden, öncelikli işlevlerden uzaklaşmasıdır.
İrticai bir dönüşü sağduyu ile karıştırmadığımızdan çok emin olmak, ihtiyatlı önerilerden biridir. Her türden çalkantılı olan ve pek çok idealist kalkınma haritasının yapıldığı bir dönemden geçtik. Hiçbir yere varamadık. Bu gidilen bir yol değildi, bir gelenekti. Çok güzel şeyler söylendi ama hepsi hayal kırıklığı oldu. İrticacılar böyle bir dönemden kendilerini geri çekmenin avantajından sıklıkla faydalandılar. Genellikle eski, kötü suistimaller manasına gelen “eski güzel zamanlar”ı vadettiler ve tamamen vizyonsuz oldukları için bazen “pratik adamlar” olarak kabul edildiler. İktidara dönüşleri genellikle sağduyunun dönüşü olarak karşılanıp alkışlanır.
Öncelikli işlevler tarım, imalat ve taşımadır.
Onlarsız toplum hayatı imkânsızdır. Onlar dünyayı bir arada tutarlar.
Bir şeyler yetiştirmek, bir şeyler yapmak ve bir şeyler kazanmak, insani ihtiyaçlar kadar ilkel ve bir o kadar da her şey kadar moderndir. Onlar fiziksel yaşamın özüdür. Onlar durakladığında, toplum hayatı da duraklar. Mevcut sistem altındaki bu mevcut dünyada işler rayından çıkmaktadır ancak temel altyapılar sağlamsa bu konuda iyileşme umabiliriz. Temel altyapıların değiştirilebileceği ve toplumsal ilerlemede kaderin bir bölümünün gasbedilebileceği düşüncesi ise bir yanılgıdır. Toplumun altyapıları; bir şeyler yetiştirmek, bir şeyler yapmak ve bir şeyler taşımak için insanlar ve araçlardır. Tarım, imalat ve ulaşım ayakta kaldığı sürece, dünya herhangi bir ekonomik veya toplumsal değişime dayanabilir. İşimize hizmet ettikçe dünyaya hizmet etmiş oluruz.
Yapılacak çok iş vardır ve iş, çalışmaktan meydana gelir. Hâlihazırda üretilmiş olan şeyler üzerine spekülasyon yapmak iş değildir. Bu yalnızca az çok kabul edilebilir bir yolsuzluktur. Ama bu, mevcudiyetin dışında kanunlaştırılamaz. Kanunlar çok az şey yapabilir. Hukuk asla yapıcı bir şey yapmaz. Kanunlar bir polis memurunun verdiği etkiden başkasını sağlayamaz. Eyalet başkentlerimizden veya Washington’dan, tasarlanmamış kanun ile bir şeyleri yapmasını beklemek zaman kaybıdır. Yoksulluğu iyileştirmek veya özel imtiyazları kaldırmak için kanunlara baktığımız sürece, yoksulluğun yayıldığını ve özel imtiyazların arttığını göreceğiz. Washington’ı ve yasaların yapamayacağı şeyleri vadeden yasa koyucuları yeterince bekledik -bu konuda diğer ülkelerde olduğu kadar fazla olmasa da- ve bunlardan bıktık.
Bütün bir ülkeyi tıpkı bizim gibi, Washington’ı tozpembe bulutların ardına kurulmuş her şeye kadir ve hâkim bir çeşit cennet olduğunu düşünerek ele alırsanız, hiç de hayra alamet olmayan bağımlı bir ruhsal hâl ile yetiştirmiş olursunuz. Mededimiz Washington değil, kendimiziz. Ancak yardımımız, bir çeşit merkezî dağıtım noktası olarak herkesin iyiliği için çaba gösterdiğimiz ve bunların koordine edildiği yer olan Washington’a gidebilir. Biz devlete yardım edebiliriz; devlet bize yardım edemez.
“İşte daha az devlet, devlette daha çok iş!” sloganı, çoğunlukla iş veya devlet adına değil, halk adına çok iyi bir slogandır. İş, Amerika Birleşik Devletleri’nin kurulma nedeni değildir. Bağımsızlık Bildirisi, bir iş tüzüğü ya da Amerika Birleşik Devletleri Anayasası’nın tasarısı değildir. Amerika Birleşik Devletleri’nin, toprağı, halkı, devleti ve iş faaliyetleri sadece insanların yaşamını değerli kılan tertiplerdir. Devlet, hizmetkârdır ve asla hizmetkârdan başka bir şey olmamalıdır. Halk devlete yardımcı olduğu takdirde, intikam yasası işlemeye başlar. Çünkü böyle bir ilişki doğal değildir, ahlaka aykırı ve insanlık dışıdır. İş olmadan da devlet olmadan da yaşayamayız. İş ve devlet, su ve tahıl gibi halka hizmet etmelidir, efendi olurlarsa doğal düzeni altüst ederler.
Ülkenin refahının bireyler olarak doğrudan bize bağlı olması elzemdir ve en güvenli olandır. Devletler bir şeyi karşılıksız vadedebilirler ama bunlar boş vaatlerdir, yerine getirilmez. Tıpkı Avrupa’da ve dünyanın her yerindeki bankacıların yaptığı gibi paranın dengesi ile oynanmasından fayda aldıkları sürece, para birimleriyle ipe sapa gelmez nedenlerle oynayabilirler. Her insan yüreğinin derinliklerinde bunun farkındadır ki üretimin devam etmesinin, mahsullerin teslim edilmesinin tek yolu çalışmak ve daha fazla çalışmaktır.
Bizim gibi zeki insanların ekonomik hayatın temel süreçlerini mahvetme ihtimali çok düşüktür. Çoğu insan karşılıksız bir şey alamayacağını bilir. Çoğu insan, bilmese de paranın zenginlik demek olmadığını hisseder. Herkese her şeyi vadeden ve kimseden hiçbir şey talep etmeyen sıradan teoriler, normal bir insanın içgüdüleri tarafından, onlara karşı nedenler bulamasa bile derhâl reddedilir. O kişi onların yanlış olduklarını bilir. Bu yeterlidir. Her zaman beceriksiz, çoğu zaman aptal ve birçok yönden kusurlu olan mevcut düzen, diğerlerine göre işe yarayan bu avantaja sahiptir. Şüphesiz ki bizim düzenimiz aşama aşama bir başkasıyla birleşecektir. Yeni düzen, ne olduğundan ziyade insanların ona kattıkları ile işleyecektir. Bolşevizm’in işlememesinin ve işleyememesinin sebebi ekonomik değildir. Endüstrinin özel olarak yönetilip yönetilmediği veya sosyal olarak kontrol edilip edilmediği mesele değildir; işçilerin payını “maaş” veya “kâr payı” olarak adlandırmamız mesele değildir. İnsanları yiyecek, giyecek ve barınma konusunda disipline etmek veya onların istedikleri gibi yemelerine, giyinmelerine ve yaşamalarına olanak sağlamak da mesele değildir. Bunlar sadece ayrıntılardır. Bolşevik liderlerin yetersizliği, bu tür ayrıntılardan yakınmalarından belli olmaktadır. Bolşevizm, hem doğal olmadığı için hem de ahlak dışı olduğu için başarısız olmuştur. Bizim sistemimiz ayakta duruyor. Yanlış mı? Elbette yanlış, hem de bin noktada yanlış! Peki beceriksiz mi? Tabii ki beceriksizdir. Tüm bu sebeplerden dolayı ekonomimizin yıkılması gerekir. Ama öyle olmadı. Neden mi? Belirli ekonomik ve ahlaki temellere sahip bir içgüdü olduğundan dolayı olmadı.
Ekonominin temeli iş gücüdür. İş gücü, yeryüzünün bereketli mevsimlerini insanlığa faydalı kılan insani bir unsurdur. Hasadı hasat yapan iş gücü yani insan emeğidir. İşte bu ekonominin aslı, temelidir. Her birimiz, yaratmadığımız ve yaratamadığımız ancak bize doğa tarafından bahşedilen malzemeler ile çalışıyoruz.
Ahlaki olarak esas olan, insanın kendi emeğinde olan hakkıdır. Bu, çeşitli şekillerde ifade edilmektedir. Bazen “mülkiyet hakkı” olarak adlandırılır. Bazen “Çalmayacaksın.” emrinin arkasında yerini alır. Hırsızlığı suç yapan, diğer bir kişinin kendi mülkü üzerindeki hakkıdır. Bir kişi ekmeğini kazandığında, o ekmek üzerinde hakkı doğar. Eğer başka biri bunu çalarsa bir ekmeği çalmaktan öte, kutsal olan insan hakkına saldırmış olur. Eğer üretemezsek sahip olma eylemine erişemeyiz. Ama bazıları, üretimin sadece kapitalistler için olduğunu düşünmektedir. Daha iyi üretim araçları sağladıkları için bu hâle gelen kapitalistler toplumun temelidir. Gerçekten onların kendilerine ait bir şeyleri yoktur. Yalnızca, başkalarının yararına mülkü yönetirler. Para ticareti ile bu hâle gelen kapitalistlerin, geçici olarak kötü olmaları gerekebilir. Paraları üretime gittiği takdirde hiç de kötü olmayabilirler. Üretici ile tüketici arasındaki engeller artarsa ve paralarının dağıtımı karmaşık bir hâl alırsa kötüdürler. Paralar yapılan işte daha iyi düzenlendiğinde kötülükleri ortadan kaybolacaktır. Sağlık, zenginlik ve mutluluğun kaçınılmaz olarak sadece ve sadece çalışma yoluyla güvence altına alınabileceği tam olarak anlaşıldığında, para işe daha uygun hâle gelecektir.
Çalışmak isteyen bir insanın çalışmayı başaramaması ve yaptığı işin tam karşılığını almaması için hiçbir neden yoktur. Aynı şekilde, çalışabildiği hâlde çalışmayan bir insanın da topluma yaptığı hizmetlerin tam karşılığını almaması için hiçbir neden yoktur. Ne ektiyse onu biçmelidir, dolayısı ile topluma yaptığı katkının aynısını toplumdan almasına kesinlikle müsaade edilmelidir. Hiçbir katkıda bulunmadıysa hiçbir şey almamalıdır. Aç kalma özgürlüğüne sahip olmalıdır. Her insanın hak ettiğinden daha fazlasına sahip olması gerektiği konusunda ısrarcı olursak hiçbir yere varamayız çünkü bazıları hak ettiğinden daha fazlasını almaktadır.
Genel olarak insanlığa tüm insanların eşit olması konusunda ısrar etmekten daha saçma ve daha zarar verici bir şey yoktur. Muhakkak ki herkes eşit değildir ve insanların eşit olması konusunda ısrar eden herhangi bir demokratik anlayış, ilerlemeyi engellemekten başka bir şey yapmaz. Hizmet konusunda herkes eşit olamaz. Toplum içinde, daha düşük beceriye sahip olan insanlar, daha yüksek beceriye sahip olanlardan sayıca fazladır. Düşük beceriye sahip olan kitlenin yüksek beceriye sahip olanları aşağı çekmesi muhtemeldir fakat bunu yaparken kendilerini de aşağı çekmiş olurlar. “Topluma liderlik eden ve düşük becerili insanların daha az çabayla yaşamasını sağlayanlar, yüksek becerili insanlardır.”
Beceri olgusunu, aşağı düzeye indirgeyen demokrasi anlayışı israfa yol açar. Doğada hiçbir şey birbirinin aynısı değildir. Arabalarımızı tamamen birbiriyle değiştirilebilir şekilde üretiyoruz. Kimyasal analiz, en hassas makine ve en hassas işçiliğin yapabildiği ölçüde tüm parçalar neredeyse aynıdır.
Herhangi bir türde montaja gerek kalmadan ve kesinlikle yan yana duran iki Ford’un tıpatıp birbirine benzeyen ve birinden herhangi bir parça alınıp diğerinin içine konabilecek şekilde yapılmış olması kesinlikle birbirine benzer olduğunu gösterir. Aslında, benzer değillerdir. Bu iki Ford farklı yol alışkanlıklarına sahip olacaklardır. Yüzlerce ve bazı durumlarda binlerce Ford kullanan adamlarımız var ve onlar hiçbir iki Ford’un tam olarak aynı şekilde hareket etmediğini söylemektedirler. Yeni bir arabayı bir saat ya da daha az süre kullandıktan sonra ve daha sonra bir grup yenileriyle karıştırdıktan sonra, her bir arabayı bir saatliğine aynı koşullar altında tekrar kullandıklarında, arabaya bakarak değil sürerek tanıyabilmişlerdir.
Ben genel anlamda konuşuyordum. Haydi şimdi daha somut olalım. Bir insan sunduğu bir hizmetle aynı derecede yaşamalıdır. Son zamanlarda, bir hizmet sunmak insanların aklına gelen son şeydi bu yüzden bu konuda konuşmak için güzel bir zamandır. Kimsenin ücretleri ve sunulan hizmeti önemsemediği bir noktadaydık. Siparişler zahmetsizce geliyordu.
Bir zamanlar müşteri satıcıyı seçip alışveriş yaparken şartlar değişince satıcı müşteriyi seçip satış yapar oldu. Bu durum ticaret için hiç de iyi değildir. Tekelleşme, istifçilik ve mücadele etmek zorunda olmamak iş için hiç iyi değildir. Ticaret en çok çaba gösterilip emek harcandığında sağlam olur; tıpkı bir tavuğun istediğine ulaşana kadar belirli bir süre toprağı eşelemesi gerektiği gibi.
Her şey çok kolay elde ediliyordu. Değerler ve fiyatlar arasında dürüst bir ilişkinin sağlanması gerektiği ilkesinde bir azalma vardı. Halk artık “hizmet edilen” olmak zorunda değildi. Hatta birçok yerde “halkın lanetlendiği” tutum vardı. Bu durum ticaret için oldukça kötüdür. Bazı insanlar bu anormal durumu “refah” olarak adlandırdı. Bunun adı refah değil, gereksizce para avcılığı yapmaktı. Para avcılığı iş değildir.
Bir plan iyice akılda tutulmadıkça paranın yükü altına girmek ve sonra daha fazla para kazanma çabasıyla insanlara talep ettiklerini satmayı ihmal etmek çok kolaydır. Para kazanma merkezli ticaret en emniyetsiz ticaret şeklidir. Bu, çok uzun yıllar boyunca düzensiz ve nadiren ilerleyen pamuk ipliğine bağlı bir vaziyet üzerinde olmaktır. Ticaretin işlevi para ve spekülasyonlar için değil, tüketim için üretmektir. Tüketim için üretmek, üretilen malın kalitesinin yüksek, fiyatının ise düşük olacağı ve yalnızca üreticiye değil, halka hizmet eden bir ürün olması anlamına gelir. Paranın rolü doğru bakış açısından saparsa üretimin de üreticiye verdiği hizmet sapacaktır.
Üreticinin refahı, insanlara verdiği hizmete bağlıdır. Üretici bir süre kendine hizmet ederek idare edebilir ama bu tamamen şans eseri olacaktır ve insanların kendilerine hizmet edilmediği konusunda gözleri açıldığında, o üreticinin sonu görünür. Yükseliş döneminde, üretimin daha büyük çabası kendine hizmet etmekti ve bu nedenle insanlar gerçekleri görmeye , birçok üretici iflas etmeye başladı. Üreticiler ”Buhran Dönemi”ne girdiklerini söylediler. Gerçekte böyle olmamıştı. Onların yaptığı basitçe, anlamsızlığı mantıklı olanla karşı karşıya getirmekti ve bu, başarılamayacak bir şeydi. Para konusunda doyumsuz olmak, parayı elde etmemenin en kesin yoludur. Ancak kişi, doğru olduğuna inandığı şeyi yapmaktan memnuniyet duymak için hizmet etmek adına çalışırsa para kendi kendine bereketlenir.
Para, hizmetin sonucunda kendiliğinden gelir. Ve kesinlikle paraya sahip olmak gereklidir. Şunu unutmamalıyız ki kolay olan paranın bitmesi değil, hizmet etme fırsatının bitmesidir. Bana göre hiçbir şey rahat bir hayattan daha iğrenç olamaz. Hiçbirimizin rahatlamaya hakkı yoktur. Tembellere medeniyette yer yoktur. Parayı ortadan kaldırmayı amaçlayan herhangi bir plan, yalnızca işleri daha karmaşık hâle getirir, bu yüzden hep bir tedbirimiz olmalıdır. Mevcut para sistemimizin değişim için tatmin edici bir altyapısı olduğu ciddi bir şüphe konusudur. Bunu bir sonraki bölümde ele alacağım. Mevcut para sistemine itirazımın temeli, üretimi kolaylaştırmak yerine, kendi başına bir şey hâline gelme ve bloke etme eğiliminde olmasıdır.
Benim gayretim her şeyin sade olması yönünde. Genelde insanlar çok azına sahiptir ve buna rağmen en basit temel ihtiyaçları almak bile oldukça pahalıdır (Herkesin hakkı olduğunu düşündüğüm lükslerin payını hariç tutalım.) çünkü yaptığımız neredeyse her şey olması gerekenden çok daha karmaşıktır. Giysilerimizin, yiyeceklerimizin, ev eşyalarımızın hepsi şimdi olduğundan çok daha sade ve aynı zamanda daha iyi görünebilir. Geçmiş çağları ele alalım, yapılan tüm işler belli bir formda yapılmış ve o zamandan beri üreticiler sadece onları takip etmişlerdir.
Bunlardan bahsederken ucube tarzları benimsememiz gerektiğini söylemiyorum. Giyinme gereksinimini karşılamak için delik açılmış bir çuval kullanılabilir. Bunu yapmak kolay olabilir ama giymek uygun değildir. Bir battaniye çok fazla terzilik gerektirmez ancak Kızılderili modasını battaniyelerde gözetseydik hiçbirimiz fazla iş yapmış olmazdık. Gerçek sadelik, en iyi hizmetin, en uygun kullanımla sağlanması demektir. Köklü ıslahatlarla ilgili sorun her zaman, belirli şekilde tasarlanmış eşyaların sil baştan değiştirilip kullanılması gerektiği konusunda ısrar edilmesidir. Bence kadınlar için kıyafet ıslahatı ki bu çirkin kıyafetler demek gibi görünüyor, her zaman herkesi sade göstermek isteyen, sade kadınlar ile başlamalıdır.
Bu doğru bir süreç değildir. Uygun bir ürün ile başlayın ve ardından tamamen işe yaramayan kısımları ortadan kaldırmanın bir yolunu bulmak için çalışın. Bu, bir ayakkabı, bir elbise, bir ev, bir makine parçası, bir demir yolu, bir buharlı gemi, bir uçak olabilir, her şey için geçerlidir. İşe yaramayan kısımları kesip gerekli olanları sadeleştirdiğimizde, üretim maliyetini de azaltmış oluyoruz. Bu basit bir mantıktır ancak garip bir şekilde olağan süreç, ürünün basitleştirilmesi yerine imalatın ucuzlatılmasıyla başlar. Başlangıç ürün ile olmalıdır. İlk başta, olması gerektiği kadar iyi yapılıp yapılmadığını anlamalıyız. Sonra şu soruları sormalıyız: Mümkün olan en iyi hizmeti veriyor mu? Malzemeler en iyisi mi yoksa sadece en pahalısı mı? Karmaşıklığı ve ağırlığı azaltılabilir mi?
Bir eşyanın fazladan ağırlığa sahip olmasının, bir faytoncunun şapkasında kokart takılı olmasından daha fazla anlamı yoktur. Aslında, o kadar bile yoktur.
Çünkü kokart, faytoncunun şapkasının tanımlamasına yardımcı olabilirken ekstra ağırlık sadece güç kaybı demektir. Ağırlığın güç anlamına geldiği yanılgısının nereden geldiğini hayal bile edemiyorum. Bir kazık çakıcısında yeterince ağırlık olduğunu düşünelim ama onunla hiçbir şeye vurmayacaksak neden ağır bir yükü taşıyalım ki? Taşımada neden bir makineye fazladan ağırlık verelim?
Neden bunu taşımak için tasarlanmış makinenin yüküne eklemiyoruz? Şişmanlar zayıflar kadar hızlı koşamazlar ama araçlarımızın çoğunu sanki ölü ağırlık hızını arttırıyormuş gibi yapıyoruz! Fazla ağırlıkların taşınmasından bir miktar yoksulluk doğar. Bir gün ağırlığı nasıl daha fazla ortadan kaldıracağımızı keşfedeceğiz. Örneğin ahşabı ele alalım. Bazı amaçlar için ahşap, bildiğimiz en iyi maddedir ancak ahşap son derece sarfiyatlıdır. Bir Ford arabasındaki odun otuz libre su içerir. Bundan daha iyisini yapmanın bir yolu olmalı. Aynı gücü ve esnekliği, gereksiz ağırlıkları taşımak zorunda kalmadan elde edebileceğimiz bir yöntem olmalı.
Ve böylece binlerce süreç sayesinde bu başarılabilir.
Çiftçi, günlük telaşlarından dolayı işleri çok karmaşık hâle getirmektedir. Ortalama bir çiftçinin harcadığı enerjinin sadece yüzde 5’inin, gerçekten faydalı bir amaca hizmet ettiğine inanıyorum.
Eğer bir fabrika ortalama bir çiftliğin donatıldığı tarzda donatılırsa burası tıka basa insanlarla dolu olurdu. Avrupa’daki en kötü fabrika, ortalama çiftlik ahırı kadar kötü değildir. Güç, mümkün olan en az derecede kullanılır. Her şey sadece elle yapılmakla kalmaz, aynı zamanda mantıksal düzenleme üzerinde nadiren düşünülmüş olur. Günlük işlerini yapan bir çiftçi, cılız bir merdivenden onlarca kez inip çıkar. Birkaç küçük boy boru döşemek yerine yıllarca su taşıyacaktır. Çiftçinin aklı fikri yapılacak fazladan iş olduğundan, fazladan adam kiralar. İyileştirmelere para yatırmayı masraf olarak düşünür. Çiftlik ürünleri en düşük fiyatlarıyla olması gerekenden daha pahalıdır. Çiftlik kârları en yüksek seviyede olması gerekenden daha düşüktür. Çiftlik fiyatlarını yüksek ve kârları düşük yapan şey, hareket ve gayret israfıdır.
Dearborn’daki çiftliğimde, biz her şeyi makineler aracılığı ile yaparız. Birçok israftan kaçınmayı başardık fakat gerçek bir ekonomikliğe henüz ulaşamadık. Gerçekte ne yapılması gerektiğini keşfedebilmemiz için 5 ya da 10 yıl yoğun olarak çalışılması gerekiyor fakat bunu henüz yapamadık. Geriye kalan ise yaptıklarımızdan daha fazla yapamadıklarımız. Ve yine de mahsullerin değeri ne olursa olsun birinci sınıf bir kâr elde etmeyi başaramadık. Biz çiftçi değil, çiftlikteki sanayicileriz. Bir çiftçinin malzeme ve iş gücü israfı korkusu ile kendini sanayici olarak gördüğü an, tarım ürünlerine herkesin yiyebileceği şekilde düşük fiyatlarla ulaşılabilecek, kârlar o kadar yüksek olacak ki çiftçilik en risksiz ve en kârlı faaliyetler arasında görülecektir.
Neler olup bittiğine dair bilgi eksikliği, işin aslında ne olduğu ve işi en iyi şekilde icra etmekle ilgili bilgi eksikliği, çiftçilikten neden verim alınamadığı sorusunun cevabıdır. Hiçbir şey çiftçiliğin yapılış yönetimini karşılayamaz.
Çiftçi şansını ve atalarını izler. Ekonomik olarak üretmeyi ve ürünlerin nasıl pazarlanacağını bilmez. Nasıl üreteceğini ve nasıl pazarlayacağını bilmeyen bir üretici, iş hayatında daha fazla tutunamaz. Çiftçinin ayakta kalabilmesi, çiftçiliğin ne kadar harika ve kârlı icra edilebileceğini göstermektedir.
Fabrikada ya da çiftlikte düşük maliyetli ve yüksek hacimli üretimi -ki bu herkes için bolluk demektir- elde etmenin yolu oldukça basittir. Sorun, genel eğilimin en basit meseleleri karmaşık hâle getirmesidir. Örneğin “iyileştirme”yi ele alalım.
İyileştirmeden bahsedildiğinde genelde akla üründe meydana gelen bir değişiklik gelir. “İyileştirilmiş” bir ürün değiştirilmiş bir üründür. Bu, benim şahsi fikrim değil. En iyi ihtimali bulana kadar bir şeyi yapmaya başlamanın iyi bir seçenek olduğunu düşünmüyorum. Elbette bu, ürünün asla değiştirilmemesi gerektiği anlamına gelmez fakat faydanın, tasarımın ve malzemenin en iyisi olduğu konusunda kendinizi tamamen tatmin edene kadar bir ürün üretmeye dahi çalışmamanın, sonunda daha ekonomik olacağını düşünüyorum. Araştırmalarınız size güven vermiyorsa bu güveni elde edinceye kadar araştırmaya devam edin. İmalat ürünle başlar. Fabrika, organizasyon, satış ve finansal planlar ürüne göre şekillenir.
İş keskinizde bir kesme kenarına sahip olacaksınız ve sonunda zamandan tasarruf edeceksiniz. Üründen emin olmadan üretim yapmak için acele etmek, birçok iş başarısızlığının bilinmeyen nedenidir. İnsanlar önemli olan şeyin fabrika, mağaza, finansal destek ya da yönetim olduğunu düşünüyor gibi görünmektedirler. Asıl önemli olan üründür ve tasarımlar tamamlanmadan üretim için acele etmek çok fazla zaman kaybına neden olmaktadır. Bugün Ford arabası olarak bilinen Model T’ye sahip olmadan önce on iki yıl uğraş verdim. Gerçek bir ürünümüz olana kadar gerçek üretime geçme girişiminde bulunmadık. Bu ürün aslında değiştirilmemiştir.
Sürekli yeni fikirleri denemekteyiz. Dearborn çevresindeki yolları gezerseniz her türlü Ford otomobil modeliyle karşılaşabilirsiniz. Bunlar yeni modeller değil, deneme araçlarıdır. İyi bir fikrin aklımdan çıkmasına izin vermem ama bir fikrin iyi mi kötü mü olduğuna da hemen karar vermem. Eğer bir fikir iyi görünüyorsa, o fikirle ilgili bir ışık varsa, fikri her açıdan test etmek için ne gerekiyorsa yapılması gerektiğine inanıyorum. Ancak fikri test etmek, arabada değişiklik yapmaktan çok farklı bir şeydir. Çoğu üretici, üretim yönteminden ziyade üründe değişiklik yapmakta acele ederken biz tam tersi bir yol izliyoruz.
En önemli değişimlerimiz üretim yöntemlerinde olmuştur. Onlar asla sabit kalmazlar. Arabamızın yapımında, mevcut modelimizin ilkini yaparkenki işleyişe benzer neredeyse tek bir işlem bile olmadığına inanıyorum. Bu nedenle onları çok ucuza yapıyoruz. Arabada yapılan birkaç değişiklik, kullanım kolaylığı ve tasarımdaki bir değişikliğin ek güç sağlayabileceği yönünde olmuştur. Biz, malzemeler hakkında daha fazla şey öğrendikçe arabadaki malzemeler de değişmektedir.
Ayrıca, üretimin aksamasını ve bir malzeme ile ilgili olası bir eksiklikten dolayı masrafların artmasını istemediğimizden dolayı çoğu parça için yedek malzemeler geliştirdik. Örneğin, vanadyum çeliği bizim esas çeliğimizdir. Vanadyum çeliği ile en düşük ağırlıkla en yüksek gücü elde edebilmekteyiz fakat tüm geleceğimizi vanadyum çeliğini elde edebileceğimiz kapasiteye bağlamak iyi bir iş olmayacaktır. Bunun için bir alternatif geliştirdik. Tüm çeliklerimiz özeldir ancak her biri için en az bir ve bazen birkaç tane, tamamen kanıtlanmış ve test edilmiş alternatiflerimiz vardır. Bunu tüm malzemelerimiz ve parçalarımız için edindik. Başlangıçta parçalarımızın çok az kısmını üretiyorduk motorlarımızı ise hiç üretmiyorduk. Şimdi onları bu şekilde üretmeyi daha ucuz bulduğumuz için tüm motorlarımızı ve parçalarımızın büyük bir kısmını kendimiz üretiyoruz. Ama aynı zamanda, olası bir piyasa aksaklığına yakalanmamak veya siparişlerini yerine getiremeyen bazı dış üreticiler tarafından sekteye uğramamak için her parçanın bir kısmını yapmayı hedefliyoruz.
Savaş sırasında cam fiyatları inanılmaz bir şekilde yükseldi ve biz ülkedeki en büyük cam kullanıcıları arasındayız. Şimdi kendi cam fabrikamızı kuruyoruz. Eğer tüm enerjimizi ürünü değiştirmek için harcasaydık, şimdi hiçbir yere varamamış olurduk. Biz, ürünü değiştirmeyerek enerjimizi üretimin iyileştirilmesi için harcıyoruz.
Bir keskinin en önemli kısmı kesici kenardır. İşimizin dayandığı tek bir ilke varsa o da odur. Bir keskinin ne kadar ince yapılmış olduğunun, içindeki çeliğin ne kadar harika olduğunun ya da ne kadar iyi dövüldüğünün bir önemi yoktur. Eğer kesici kenarı yoksa bu keski, keski değil sadece birkaç parça metaldir. Tüm bunlar şu anlama gelir, önemli olan bir şeyin ne yaptığıdır ne yapması gerektiği değil. Keskin bir keski üzerindeki hafif bir darbe işi halledecekse kör bir keskinin arkasına çok büyük bir ağırlık koymak ne işe yarar ki? Keski, çekiç vurmak için değil çizmek için vardır. Çekiç vurmak işe bağlıdır. Eğer çalışıyorsak neden işe odaklanıp mümkün olan en hızlı şekilde yapmıyoruz? Ticari satışın keski noktası, ürünün tüketiciye dokunduğu noktadır. Tatminkâr olmayan bir ürün, kör bir kesici kenara sahip olandır. Bunu başarmak çok büyük güç israfıdır. Bir fabrikanın kesici kenarı, orada çalışanlar ve iş başındaki makinedir. Eğer çalışanlar doğru değilse makine olamaz, makine doğru değilse çalışanlar olamaz. Eğer herhangi bir kişi elindeki iş için gerekenden fazla güce ihtiyaç duyuyorsa bu güç israfıdır.
Yani düşüncelerimin özü şudur ki güç israfı ve açgözlülük, düzgün bir hizmetin sunulmasını engellemektedir. Güç israfı da açgözlülük de gereksizdir. Güç israfı, büyük ölçüde kişinin ne yaptığını anlamamasından veya yaparken dikkatsiz olmasından kaynaklanır. Açgözlülük yalnızca bir miyop türüdür. Ben, hem malzeme hem de insan gücüyle minimum israf ile üretim yapmak için ve daha sonra dağıtım hacmine göre, toplam kâra bağlı olarak, minimum kâr ile dağıtım yapmak için çabaladım. Üretim sürecinde, insanlara maksimum ücreti yani maksimum satın alma gücünü kazandırmak istiyorum. Bu durum, ürünün minimum maliyetle ve minimum kârla satılmasını sağladığı için satın alma gücü ile uyumlu bir şekilde dağıtım yapmamıza olanak sağlıyor. Bu nedenle yönetici, işçi veya müşteri kim olursa olsun bizimle bağlantısı olan herkes varoluşumuza güç katmaktadır. İnşa ettiğimiz kurum bir hizmet icra etmektedir.
Bundan bahsetmemin tek sebebi budur. Bu hizmetin ilkeleri şunlardır:
1. Gelecek kaygısının olmaması ve geçmişe duyulan saygı. Gelecek kaygısı ve başarısız olma kaygısı taşıyan kimseler faaliyetlerini sınırlar. Başarısızlık sadece, daha akıllı bir şekilde yeniden başlamak için bir fırsattır. Dosdoğru bir başarısızlık ayıp değildir, başarısız olma korkusu ayıptır. Geçmiş, yalnızca ilerlemeye yollar ve araçlar önerdiği için yararlıdır.
2. Rekabetin göz ardı edilmesi. Bir işi en iyi kim yapıyorsa onu yapan o olmalıdır. Zekâ ile değil de zorbalıkla yönetmek için birinden bir işi almak suçtur. Çünkü bu, kişisel kazanç için meslektaşının durumunu kötüleştirmeye çalışmak demektir.
3. Hizmeti, kârlılıktan ön planda tutmak. Kâr olmadan iş büyüyemez. Doğal olarak kâr elde etmekte yanlış bir şey yoktur.
İyi yönetilen bir iş girişiminin kâr getirisi başarısız olamaz ancak kâr, iyi hizmet sonucunda bir ödül olarak gelmelidir ve kaçınılmaz olarak gelecektir de. İşin esası kârlılık olamaz, kârlılık hizmetin bir sonucu olmalıdır.
4. Üretim, düşük fiyattan alıp yüksek fiyattan satmak değildir. Üretim ancak malzemelerin makul bir şekilde satın alınması ve mümkün olan en düşük maliyet ilavesi ile bu malzemelerin tüketilebilir bir ürüne dönüştürülerek tüketiciye sunulması sürecidir. Bahis, spekülasyonlar ve keskin ticaret, yalnızca bu ilerlemeyi engelleme eğiliminde olan unsurlardır.
Bütün bunların nasıl ortaya çıktığı, nasıl işlediği ve nasıl uygulandığı genel olarak önümüzdeki bölümlerin konusudur.
I. BÖLÜM
İŞİN BAŞLANGICI
31 Mayıs 1921’de Ford Motor Company, 5.000.000 numaralı arabasını çıkarmıştır. Bu araba, otuz yıl önce üzerinde çalışmaya başladığım ve ilk sürüşü 1893 yılının baharında tatmin edici bir şekilde sonuç veren benzinli Buggy ile müzemden çıkmıştır. Bu arabaları, pirinç kuşları Dearborn’a geldiğinde sürerdim ve pirinç kuşları her zaman 2 Nisan’da gelirlerdi. İki aracın görünümünde dünyalar kadar fark var, yapı ve malzemelerde de neredeyse aynı derecede fark var ama temelde ikisi, eski Buggy’nin üzerinde modern arabamızda henüz tam olarak uygulamadığımız birkaç yeniliğin dışında, ilginç bir şekilde birbirine benzemektedir. Sadece iki silindiri olmasına rağmen, küçük tankın aldığı üç galon gazla saatte yirmi mil yapmış ve altmış mil gitmiş olması, bu ilk araba, Buggy’nin üretildiği gün olduğu gibi iyi durumda olduğunu göstermektedir. Üretim yöntemlerindeki ve malzemelerdeki gelişmeler, temel tasarımdaki gelişmeden daha iyi olmuştur. Tüm tasarımı rafine edilen “Model T” Ford otomobili, dört silindiri ve otomatik marşlı ile her yönden daha elverişli ve daha kolay olan bir sürüş arabasıdır. İlk arabadan daha basit olsa da barındırdığı özellikler hemen hemen her yönden ilk arabada da bulunabilir.
Değişiklikler, temel ilkedeki değişimlerle değil, yapım sürecindeki tecrübeler ile meydana gelmiştir. Bunu, başlangıç için iyi bir fikir veren ve yeni bir fikir peşinde koşmaktansa onu mükemmelleştirmeye konsantre olmanın daha iyi olduğunu gösteren önemli bir gerçek olarak kabul ediyorum. Çünkü bir kişinin, tek seferde tek bir fikir ile başa çıkabileceğini düşünüyorum.
Beni daha iyi ulaşım için yollar ve araçlar yapmaya iten unsur çiftlik hayatı olmuştur. 30 Temmuz 1863’te Dearborn, Michigan’da bir çiftlikte doğdum. Geriye dönüp baktığımda, buradan aklımda kalan ilk şey, çiftlikte çok fazla iş yapıldığıydı. Çiftçilik ile ilgili hâlâ aynı şeyleri hissediyorum. Ailemin çok yoksul olduğuna ve ilk günlerin zor olduğuna dair bir efsane vardır. Elbette ailem zengin değildi ama yoksul da değillerdi. Michigan çiftçileri bölgeden ayrıldıkça biz refaha ermiştik. Doğduğum ev hâlâ ayakta; o ve çiftlik, şu anki holdingimin bir parçasıdır.
Kendi çiftliğimizde ve o zamanın tüm çiftliklerinde çok fazla ağır el işçiliği vardı. Çok gençken bile bu kadar şeyin bir şekilde daha iyi yapılabileceğini düşünüyordum. Annem her zaman bir mekanikçi olarak doğduğumu söylese de beni mekaniğe iten asıl unsur bu idi. Hiçbir şeyim yokken bile aletler için metal öteberilerle dolu bir atölyem vardı. O zamanlarda, günümüzdeki gibi oyuncaklar yoktu; bizim oyuncaklarımız, el yapımı oyuncaklardı. Eskiden olduğu gibi şimdiki oyuncaklarım da öyle! Ve her bir makine parçası benim için hazineydi.
O ilk yılların en önemli olayı, bir gün kasabaya giderken Detroit’in yaklaşık sekiz mil dışında bir yol aracı ile karşılaşmak olmuştu. O zaman on iki yaşındaydım. İkinci önemli olay ise yine aynı yıl içinde bir saat almamdı. Atla çekilen araçların dışında gördüğüm ilk araçtı, bu yüzden o aracı dün görmüş gibi hatırlarım. Bu öncelikle, harman makinelerini ve hızarları sürmek için tasarlanmıştı. Arkasında bir su deposu ve kömür arabası ile basit bir şekilde tekerle monte edilmiş portatif bir motor ve kazandan oluşmaktaydı. Atların çektiği araçları defalarca görmüştüm ama bu farklıydı. Motor ile kazanın monte edildiği vagon benzeri çerçevenin arka tekerlekleri arasında bağlantı sağlayan bir zincire sahipti. Motor, kazanın üzerine yerleştirilmişti. Kazanın arkasındaki platformda duran bir adam kömürü kürekliyor, gaz pedalını idare ediyor ve direksiyonu yönlendiriyordu. Bu araç, Nichols-Shepard&Company of Battle Creek tarafından yapılmıştı. Bunu görür görmez anlamıştım. Araç, atlarımızla geçmemize müsaade etmek için durmuştu. Mühendisle konuşmak üzere, arabayı sürmekte olan babamdan önce ne ile karşılaşacağımı bilerek arabadan indim. Mühendis, bütün meseleyi anlatmaktan çok memnundu ve bununla gurur duyuyordu. Bana, zincirin bağlantısının itici tekerden nasıl kaldırıldığını ve diğer araçları sürmek için nasıl kayış takıldığını gösterdi. Motorun dakikada iki yüz devir yaptığını ve motor hâlâ çalışırken aracı durdurmak için zincir dişlisinin kaydırılabileceğini söyledi. Sonuncu özellik çok farklı gibi olsa da modern otomobiller de bu özelliği içinde barındırmaktadır. Bu, kolayca durdurulup çalıştırılabilen buharlı motorlar için önemli olmasa da benzinli motorlar için oldukça önemli bir hâle gelmiştir. Beni otomotiv taşımacılığına götüren bu motordu. Bu motorun modellerinden yapmaya çalıştım ve yıllar sonra, çok iyi çalışan bir tanesini yaptım da. Fakat on iki yaşındaki bir çocuk olarak bu yol aracını gördüğüm andan bugüne kadar, en büyük ilgim yollarda dolaşan bir yol aracı yapmak olmuştur. Kasabaya giderken cebim her zaman fındık, rondela ve makine öteberilerinden oluşan ıvır zıvırlarla dolu olurdu. Çoğu zaman bozuk bir saat alır ve onu bir araya getirmeye çalışırdım.
On üç yaşımdayken ilk kez, zamanı göstermesi için bir saat kurmayı başardım. On beş yaşıma geldiğimde, tamir aletlerim çok basit olsa da saat tamiri ile ilgili hemen hemen her şeyi yapar hâle gelmiştim.
Sadece bir şeyleri kurcalayıp basitçe tamir ederek öğrenilecek binlerce şey vardır. Her şeyin nasıl yapıldığını kitaplardan öğrenmek mümkün değildir ve gerçek bir tamirci neredeyse her şeyin nasıl yapıldığını bilmelidir.
Bir yazar için kitaplar ne ise bir tamirci için, bir mekanikçi için makineler odur. Onlardan fikir alır ve aklı varsa o fikirleri uygular.
Başından beri çiftçilik işine asla fazla ilgi gösteremedim. Makinelerle ilgili bir şeyler yapmak istedim. Babam, mekaniğe olan eğilimime çok sıcak bakmıyordu. Çiftçi olmam gerektiğini düşünüyordu. On yedi yaşında okulu bırakıp Dry Dock Engine Works’ün makine atölyesinde çırak olduğumda, neredeyse tamamen vazgeçmiştim. Üç yıllık görev sürem dolmadan çok önce mekaniker olmaya hak kazandığım için çıraklığım tamamen sorunsuz bir şekilde geçmişti. İnce işleri sevdiğim ve saatlere ilgi duyduğum için geceleri bir kuyumcu dükkânında tamir işlerinde çalıştım.
O ilk günlerin bir döneminde, tam olarak üç yüz tane saatim olması gerektiğini düşünüyordum.
Yaklaşık otuz sente kullanışlı bir saat yapabileceğimi düşündüm ve neredeyse bunun üzerine bir iş kurmak üzereydim. Ama bu işi kurmadım. Bu şaşırtıcı sonuca nasıl vardığımı belirtemiyorum. Zor yapılan işler haricinde sıradan takı ve saat yapımından hoşlanmadım. O andan itibaren elle tutulur bir şey yapmak istedim. Tam da o zaman, standart demir yolu saatinin düzenlendiği zamandı. Önceden güneş saatini kullanıyorduk ve uzun bir süredir, tıpkı günümüzdeki yaz saati uygulamasında olduğu gibi demir yolu saati, yerel saatten farklıydı.
Bu beni oldukça rahatsız etti ve bu yüzden her iki saati de içinde bulunduran bir saat yapmayı başardım. İki kadranı vardı ve çevrede oldukça merak uyandırmıştı.
Nichols-Shepard makinesini ilk gördüğümden yaklaşık dört yıl sonra yani 1879 yılında, bir tanesini çalıştırma şansını buldum. Çıraklığım bittiğinde, Westinghouse Company of Schenectady’nin yerel bir temsilciliğinde yol motorlarının kurulumu ve onarımı konusunda uzman olarak çalıştım. Çıkardıkları araç motorun önde, kazanın arkada olması ve gücün bir kayışla arka tekerleklere uygulanması dışında Nichols-Shepard motoruyla hemen hemen aynıydı. Kendiliğinden hareket etme özelliği sadece bir üretim eseri olsa da yolda saatte on iki mil yapabiliyorlardı. Aracı, bazen ağır yükleri çekmek için traktör olarak kullanıyorlardı. Bazen de araç sahibi harman makinesi işinde olduğunda, çiftlikten çiftliğe geçerken harman makinesini ve diğer gereçlerini motora bağlardı. Beni rahatsız eden şey ağırlığı ve maliyetleriydi. Ağırlıkları birkaç tondu. Çok fazla toprağı olan bir çiftçiden başkasına ait olamayacak kadar pahalıydılar. Çoğunlukla harman işi yapan, kereste fabrikası olan ya da başka alanlarda çalışan, taşınabilir güç kaynağına ihtiyaç duyan insanlar bu aracı kullanıyordu.
Bu zamandan önce bile, özellikle çiftçiliğin ağır işlerinde kullanılmak üzere bir traktör olarak atların yerini alacak bir tür hafif buharlı araba yapma fikrine sahiptim. Hayal meyal hatırladığım kadarıyla, aynı fikrin tam olarak binek arabasında veya yoldaki bir araçta uygulanabileceği fikri aklıma geldi. Atsız bir binek arabası yaygın bir fikirdi. İnsanlar, uzun yıllar önce hatta buhar makinesi icat edildiğinden beri, atsız arabalardan bahsediyorlardı. Ama ilk başta, daha zor çiftlik işlerini yapacak bir araç fikri olarak binek arabası fikri bana pek pratik gelmedi ve çiftlikteki tüm işlerin içinde en zoru çiftçilikti. Yollarımız bozuktu ve etrafta dolaşma alışkanlığımız yoktu. Çiftlikte otomobilin olmasının en dikkat çekici özelliklerinden biri, çiftçinin hayatını genişletmesiydi. Günlük işlerimiz çok acil olmadıkça kasabaya gitmezdik ve nadiren haftada bir kereden fazla gittiğimizi düşünüyorum. Havalar kötü olduğunda ise o kadar bile gitmezdik.
Çiftlikte, çok uygun olan atölyemle, tam donanımlı bir makinist olarak bir buharlı vagon veya traktör yapmak benim için zor olmadı. Onların yapıldığı aşamada, yol kullanımı için de yapılabileceği fikrini düşündüm.
Atlara bakmanın tüm zahmetini ve beslenme masraflarını göz önünde bulundurarak bu maliyetinin karşılığının alınamadığından tam olarak emin oldum. Yapılacak şey çok açıktı; sıradan bir vagonu çalıştıracak veya bir sabanı çekecek kadar hafif olacak bir buhar makinesi tasarlamak ve üretmekti. Önce traktör geliştirmenin daha önemli olduğunu düşündüm. Çiftliğin angarya işlerini etten kemikten olan insandan alıp çelik ve motora bırakmak en değişmez tutkum olmuştu. Beni yol arabalarının fiilen üretimine ilk götüren koşullardı. Sonunda, insanların çiftliklerde iş yapacak bir şeyden çok, yolda seyahat edecek bir şeyle daha fazla ilgilendiklerini keşfettim. Aslında çiftlikte hafif çiftçilik traktörünün tanıtılmasının, yavaşça çiftçinin gözlerinin açılmasını sağlayacağı konusunda şüphelerim vardı fakat bunu otomobilin yapacağına emindim. Ama bu, tüm hikâyenin önüne geçiyordu. Çiftçinin traktörle daha çok ilgileneceğini düşündüm.
Çalışan buharlı bir araba yaptım. Gaz yağı ile ısıtılan bir kazanı vardı ve gaz pedalı ile kolay bir şekilde bol miktarda güç ve düzenli bir kontrol oluşturuyordu. Ama kazanı tehlikeliydi. Gerekli gücü çok büyük ve ağır güç sarf etmeden elde etmek için motorun yüksek basınç altında çalışması gerekiyordu ve takdir edersiniz ki yüksek basınçlı buhar kazanında oturmak genellikle hoş değildir. Bunu makul derecede güvenli hâle getirmek için yüksek basıncın etkisini geçersiz kılan ekstra bir artırım gerekiyordu. İki yıl boyunca çeşitli kazanlarla denemeler yaptım, motor ve kontrol sorunları yeterince basitti. Sonrasında ben, bir yol aracını buharla çalıştırma fikrinden tamamen vazgeçtim. İngiltere yollarında römork hatlarını çeken lokomotiflerin ne kadara mal olduğunu biliyordum. Ayrıca büyük çiftliklerde kullanılmak üzere üretilen buharlı traktörleri tasarlamak zor değildi. Ama bizim yollarımız İngiltere’nin yolları gibi değildi. Öyle ki en güçlü ve en ağır bir yol traktörünü bile durdurup parçalara ayırabilirdi.
Ne olursa olsun, sadece birkaç varlıklı çiftçi tarafından satın alınabilecek büyük traktörün üretimi bana göre zahmet ve masrafa girmeye değer görünmüyordu.
Ama atsız bir araba fikrinden vazgeçmedim. Westinghouse temsilcisiyle yaptığımız çalışma, daha önce oluşturduğum fikrin doğrulanmasını sağladı; buhar, hafif taşıtlar için uygun değildi. Bu yüzden bu firmada sadece bir yıl kaldım. Büyük buharlı traktörlerin ve motorların bana öğreteceği daha fazla bir şey kalmamıştı ve hiçbir yere varamayacağım bir konuda daha fazla zaman kaybetmek istemedim. Birkaç sene önce, çırak olduğum zamanlarda, İngilizce bir yayın olan World of Science’da o zamanlar İngiltere’de çıkan “sessiz gaz motoru” ile ilgili bir şeyler okumuştum. Sanırım o Otto motoruydu. Aydınlatma gazıyla çalışıyordu. Tek bir büyük silindire sahipti ve itiş gücünün aralıklı olması son derece ağır bir motor volanı gerektiriyordu.
Ağırlık söz konusu olduğunda, bir buhar motorunun libre başına verdiği metalin gücünü vermedi. Ve böylelikle aydınlanma gazının kullanımı, bunun yol için bile kullanılmasını bir olasılık olarak ortadan kaldırmış gibi görünüyordu. Tüm makineler gibi bu da benim için ilginçti.
Özellikle de aydınlatıcı gaz yakıtının benzinin buharlaşmasıyla oluşan bir gazla yer değiştirebileceğine dair ipuçlarını, tamirhanede edindiğimiz, motorun gelişimi ile ilgili olan Amerikan ve İngiliz dergileri üzerinden takip ettim.
Gaz motoru fikri hiçbir şekilde yeni değildi fakat bunu piyasaya sürmek için ilk kez oldukça önemli bir çaba sarf edilmişti.
Heves ve heyecanla değil, ilgiyle karşılandılar ve içten yanmalı motorun sınırlı bir kullanımdan daha fazlasını yapabileceğini düşünen hiç kimseyi hatırlamıyorum. Tüm “bilge” insanlar, motorun buharla rekabet edemeyeceğini kesin olarak gösterdiler. Ve bunun kendileri için bir kariyer fırsatı oluşturabileceği hiç akıllarına gelmedi. İşte bilge insanlar böyledir. O kadar bilgelerdir ve o kadar pratiklerdir ki bir şeyin neden yapılamayacağı ile ilgili en ufak bir noktayı bile kaçırmazlar. Onlar sınırları çok iyi bilir. İşte işe tam olarak yetişmiş, uzman olan birini almamamın sebebi de budur.
Eğer muhalefeti adaletsiz bir şekilde ortadan kaldırmayı isteseydim, muhalefete uzmanları vakfederdim. Çok az işe yarayacağını bildiğim, çok güzel tavsiyeler verirlerdi.
Gaz motoru bende merak uyandırıyordu ve bunun gelişim sürecini, 1885 veya 1886 yılına kadar sadece meraktan takip etmiştim. Bu tam da buhar gücünün, yük araçları için itici güç olarak terk edildiği zamana denk gelmişti. Ben zaten bunu bir gün gerçekleştirmeyi planlıyordum. Başka türde bir itici güç aramak zorundaydım.
1885 yılında, Detroit’teki Eagle Iron Works’te bir Otto motorunu tamir ettim. Kasabadaki kimse bununla ilgili bir şey bilmezdi. Kasabada, bu işle uğraştığımla ilgili söylentiler dolanıyordu. Daha önce hiçbir bağlantım olmamasına rağmen işi üstlendim ve yürüttüm de. Bu, bana yeni motoru ilk elden inceleme şansı verdi ve 1887’de sırf çalışma prensiplerini anlayıp anlamadığımı test etmek için Otto dört devirli modelinden bir tane yaptım. “Dört devir”, pistonun itici bir güç elde etmek için silindiri dört kere katetmesi anlamına gelir. İlk vuruş gazı çeker, ikincisi onu sıkıştırır, üçüncüsü infilak ettirir veya gücü ateşler, dördüncüsü ise atık gazı boşaltır. Küçük model yeterince iyi çalışmıştı. Fazla güç üretmemekle beraber, ticari olarak sunulan motorlara göre biraz daha hafifti. Benzinle çalışan bir inçlik sondajı, üç inçlik vuruşu vardı. Onu sonradan bir şey yapmak için isteyen ve adını unuttuğum bir genç adama verdim ve en sonunda tahrip edildi. Bu, içten yanmalı motorla çalışmanın başlangıcıydı.
Çiftçilikten ziyade, deney yapma amacı ile çiftliğe geri döndüm. Şimdi çok yönlü bir makinist olarak önceki günlerdeki oyuncak dükkânının yerini alacak birinci sınıf bir atölyem vardı. Babam, makinistliği bırakmam şartıyla bana kırk dönüm kerestelik arazi vermeyi teklif etti. Keresteyi kesmek bana evlenme şansı verdiği için geçici olarak anlaştım. Bir hızar ve portatif motor yaptım alandaki keresteyi kesip biçmeye başladım. O kerestenin bir kısmını yeni çiftliğimdeki bir kulübede kullandım ve orada evlilik hayatımıza başladık. Çok büyük bir ev değildi. 95 metrekare ve sadece bir buçuk kat yüksekliğindeydi ama rahat bir yerdi. Bu yeni evimize, atölyemi de ekledim ve kereste kesmediğim zamanlarda, ne olduğunu ve nasıl çalıştığını öğrenmek için gaz motorları üzerinde çalıştım. Bulabildiğim hemen hemen her şeyi okuyordum ama en önemli bilgiyi çalışarak edindim. Bir gaz motoru öyle gizemlidir ki her zaman olması gerektiği gibi gitmeyecektir. O ilk motorların nasıl çalıştığını hayal edebilirsiniz!
Çift silindirli bir motora başladığımda takvim 1890 yılını gösteriyordu. Volanın çok ağır olması gerektiğinden, taşıma için tek silindir kullanmak hiç pratik değildi. Otto tipi ilk dört devirli motorun yapımı ile çift silindirli çalıştırılması ile ilgili borulardan çok sayıda test motoru üretmiştim. Ne yapacağımı gayet iyi biliyordum. Çift silindirin kara yolu taşıtına uygulanabileceğini düşündüm ve asıl fikrim, bunu krank miline doğrudan bağlantısı olan ve bisikletin arka tekerleğinin denge çarkı olarak hareket etmesine izin veren bir bisiklet üzerine yerleştirmekti. Hız sadece gaz pedalı ile değiştirilecekti. Bu planı asla hayata geçiremedim çünkü motorun, yakıt deposunun ve çeşitli gerekli kontrollerin bir bisiklet için çok ağır olacağı kısa sürede anlaşılmıştı. Karşılıklı iki silindir, biri güç sağlarken diğeri gazı boşaltmak üzere programlanmıştı. Bu, doğal olarak gücün uygulanması için bile bu kadar ağır bir volan gerektirmeyecekti. İş, çiftlikteki tamirhanemde başladı. Daha sonra bana, Detroit Electric Company’de ayda kırk beş dolara mühendis ve makinist olarak bir iş teklifinde bulunuldu. Çiftlikte kazanabileceğimden daha fazla bir miktardı, bu nedenle teklifi kabul ettim. Zaten çiftlik hayatından uzaklaşmayı da kafama koymuştum. Ayrıca kerestelerin tamamı da kesilmişti. Detroit’te Bagley Avenue’da bir ev kiraladık. Atölyemi de yanımda getirmiştim ve evin arka tarafındaki bir kulübeye atölyemi kurdum. İlk birkaç ay boyunca elektrik santralinde gece vardiyasındaydım ve bu yüzden bana deney yapmak için çok az zaman kalıyordu. Ama daha sonrasında gündüz vardiyasına geçtim ve her gece ve her cumartesi gecesi yeni motor üzerinde çalıştım. Zor bir iş olduğunu söyleyemem ki zaten ilgi duyulan şey üzerine çalışmak, insana çok zor gelmez. Sonuçların istediğim gibi olacağından her zaman eminimdir. Eğer bir insan emek verip yeterince çalışırsa her zaman kazanır. Bu konuda, benden daha çok emin olan bir eşe sahip olmak ise muhteşem bir şeydi. Eşim her zaman bu şekilde hareket etmiştir.
Sıfırdan çalışmak zorundaydım. Birçok insanın atsız arabalar konusunda çalıştığını bilmeme rağmen ne yaptıklarını bilmiyordum. Üstesinden gelinmesi en zor problemler, kıvılcımı oluşturmak, onu kırmak ve fazla ağırlıklardan kaçınmaktı. Şanzıman, direksiyon dişlisi ve genel yapı için buharlı traktörlerle ilgili deneyimlerimden faydalanabilirdim. 1892’de ilk motorlu arabamı tamamladım ancak bir sonraki yılın baharına kadar beni tatmin etmedi. Bu ilk araba, bir Buggy görünümündeydi. İki buçuk inç çaplı ve altı inç stroklu iki silindir, yan yana ve arka aksın üzerine yerleştirilmişti. Onları satın aldığım bir buhar makinesinin egzoz borusundan yapmıştım.
Yaklaşık dört beygir gücündeydiler. Güç, motordan grup miline bir kayışla, grup milinden arka tekere bir zincirle iletiliyordu. Araba iki kişilikti, koltuk direklere asılıydı ve gövde ise eliptik yaylar üzerindeydi. Biri saatte on, diğeri yirmi mil yapan iki vitesi vardı ve bunlar sürücü koltuğunun önündeki bir debriyaj koluyla yapılan kayışın kaydırılmasıyla elde edilmişti. Kol ileri atıldığında yüksek hıza, geri atıldığında düşük hıza geçiliyordu. Kol dik konumdayken ise motor serbest çalışabiliyordu.
Arabayı çalıştırmak için motoru debriyaj serbestken elle çevirmek gerekiyordu. Arabayı durdurmak için ise debriyajı bırakmak ve ayak frenine basmak yeterliydi. Geri vitesi yoktu, kayış dışındaki hız, gaz pedalı ile sağlanıyordu. Aracın gövdesi, ayrıca koltuk ve yaylar için demir satın almıştım. Tekerlekler; kauçuk lastiği olan, yirmi sekiz inç, telli bisiklet tekerlekleriydi. Denge tekerini ise kendi yaptığım bir kalıptan dökmüştüm ve daha hassas mekanizmaları da kendim üretmiştim. Köşeleri dönerken arka tekerleklerin her birine aynı gücün uygulanmasına izin veren bir dengeleme dişlisi, gerekli olduğunu düşündüğüm bir özellikti. Makine toplamda yaklaşık beş yüz libre ağırlığındaydı. Üç galon benzin alan koltuğun altındaki bir tank, küçük bir boru ve bir karıştırma vanası aracılığıyla motoru besliyordu. Araç, elektrik kıvılcımıyla ateşleme yapıyordu. Orijinal makine hava soğutmalıydı. Aslında doğrusu, motor hiç soğutulmamıştı. Bir saatlik veya daha uzun bir çalışma sonunda motorun ısındığını fark ettim. Bunun üzerine çok kısa bir süre içinde silindirlerin çevresine bir su hücresi yerleştirdim ve onu arabanın arkasındaki silindirlerin üzerindeki bir depoya boru ile bağladım. Bu çeşitli özelliklerin neredeyse tamamı önceden planlanmıştı. Çalışma yöntemim her zaman bu şekilde olmuştur. Üretime başlamadan önce bir plan çizer, bu planın her detayını incelerim.
Aksi takdirde, işler devam ederken üstünkörü işlerle çok zaman kaybedecek, ürün tamamlandığında ise tutarlılık olmayacaktır. Orantısızlık olacaktır. Pek çok mucit, planlama ve deney yapma arasında ayrım yapmadıkları için başarısız olur. Karşılaştığım en büyük üretim zorlukları, uygun malzemeleri temin etmekti. Sonraki ise araçlarla ile ilgiliydi. Tasarımın detaylarında bazı ayarlamalar ve değişiklikler olması gerekiyordu ama beni en çok kısıtlayan şey, her parça için en iyi malzemeyi aramaya paramın ve zamanımın olmamasıydı. Ancak 1893 yılının baharında, makine beni kısmen tatmin edecek şekilde çalışıyor, tasarım ve malzemeyi yolda daha fazla test etme fırsatı veriyordu.
II. BÖLÜM
İŞ HAKKINDA ÖĞRENDİKLERİM
“Benzinli Buggy” Detroit’teki ilk ve uzun süre tek otomobildi. Çok gürültü yapıp atları korkuttuğu için rahatsız edici bir şey olarak kabul ediliyordu. Ayrıca trafiği de tıkıyordu. Ne zaman arabamı bir yerde durdursam tekrar çalıştırmadan önce etrafında bir kalabalık olurdu. Bir dakikalığına bile arabayı yalnız bıraksam biraz meraklı biri hemen onu çalıştırmaya çalışırdı. Sonunda bir zincir taşımak zorunda kaldım ve onu herhangi bir yere bıraktığımda, bir lamba direğine zincirliyordum. Polislerle de sorun yaşamaya başlamıştım. Bunun nedenini tam olarak bilmiyordum ama izlenimime göre, o günlerde hız sınırı yasalarının olmaması buna sebep olmuş olabilirdi. Her neyse, belediye başkanından özel izin almam gerekiyordu ve böylece bir süre Amerika’daki tek ehliyetli şoför olma ayrıcalığını yaşamıştım. Bu makineyi 1895 ve 1896 arasında yaklaşık bin mil kullandım ve sonra onu Detroit’ten Charles Ainsley’ye iki yüz dolara satarak ilk satışımı yapmış oldum. Arabayı satmak için değil, sadece denemek için yapmıştım. Başka bir araba üretmeye başlamak istedim. Ainsley ise yine satın almak istedi. Parayı kullanabilirdim ve bir fiyat üzerinde anlaşmakta hiç sorun yaşamadık.
Arabaları asla böyle ehemmiyetsiz bir şekilde üretmeyi düşünmüyordum. Üretim için ileriye bakıyordum ama bundan önce üretecek bir şeye sahip olmam gerekiyordu. Acele etmenin bir faydası yoktu. 1896 yılında ikinci arabamın üretimine başladım. İlkine çok benziyordu ama bu daha hafifti. Ayrıca bir süre vazgeçemediğim kayışla tahrik sistemine sahipti. Sıcak havalar dışında, kayışlar gayet iyi çalışıyordu. Bu yüzden, daha sonra dişlileri tercih ettim. O arabadan çok şey öğrenmiştim. O esnada, yurt içinde ve yurt dışında başka arabalar da yapılıyordu. 1895 yılında Almanya’dan bir Benz arabasının New York’taki Macy’s mağazasında sergilendiğini duydum. Arabayı incelemek için oraya gitmiştim ancak gitmeye değer bir özelliği bulunmuyordu. Kayış tahriki de vardı ama benim arabamdan çok daha ağırdı.
Arabada hafiflik için çabalıyordum. Yabancı üreticiler hafifliğin ne anlama geldiğini asla anlamış gibi görünmüyorlardı. Evimdeki imalathanemde üç araba daha yapmıştım ve hepsi Detroit’te yıllarca kullanıldı. İlk arabama hâlâ sahibim. Birkaç yıl sonra, Bay Ainsley’nin sattığı bir adamdan yüz dolar ödeyerek onu geri almıştım.
Tüm bu süre boyunca elektrik şirketindeki pozisyonumda çalışmaya devam ettim ve ayda yüz yirmi beş dolar maaşla yavaş yavaş başmühendisliğe yükseldim. Ama gaz motoru deneylerim, şirketin başkanı için babamla olan ilk mekanik eğilimlerimden daha popüler değildi. İşverenimin deneylerime değil, sadece gaz motoruyla olan deneylerimeydi. Hâlâ onun “Elektriğe evet, onun geleceği parlak. Ama gaza hayır.” dediğini duyar gibiyim.
En hafif tabirleri kullanmak gerekirse şüphe etmesi için yeterli gerekçelere sahipti.
Büyük elektriksel gelişimin eşiğindeyken neredeyse hiç kimse, içten yanmalı motorun geleceği hakkında en ufak bir fikre sahip değildi. Nispeten her yeni fikirde olduğu gibi, elektriğin yapabileceğine dair herhangi bir işarete sahip olduğumuzdan, çok daha fazlasını yapması bekleniyordu. Amaçlarım için elektrikle deney yapmanın faydasının olacağını düşünmüyordum. Tramvay kabloları daha ucuz olsa bile bir kara yolu aracı, tramvay üzerinde çalışamazdı ve hiçbir akümülatör ağırlık açısından kullanışlı değildi. Bir elektrikli arabanın yarıçapının sınırlı olması ve uygulanan güçle orantılı olarak büyük miktarda yönlendirici makine bulundurması gerekiyordu. Bu, elektriğe önem vermiş olmadığım anlamına gelmiyor. Henüz elektriği kullanmaya başlamadık bile. Ancak elektriğin yeri ayrı, içten yanmalı motorun yeri ayrıdır. İkisi de birbirinin yerini tutamaz ki iyi ki de böyledir.
Detroit Edison Company’de ilk sorumlu olduğum dinamoya sahibim. Kanada santralimizde başladığımda, önceden elektrik şirketi tarafından satılan bir ofis binasından satın aldım, biraz tadilat yaptırdım ve birkaç yıl boyunca Kanada santralinde mükemmel hizmet verdi. İşlerin artması nedeniyle yeni bir elektrik santrali inşa etmek zorunda kaldığımızda, eski motoru müze olarak adlandırdığım, Dearborn’daki çok sayıda mekanik hazinemin bulunduğu odama götürdüm.
Edison Company bana gaz motorumdan vazgeçmem ve kendimi gerçekten yararlı bir şeye adamam şartıyla, şirketin genel müdürlüğünü teklif etti. İşim ve arabam arasında bir seçim yapmak zorundaydım. Hiçbir seçim yolu yoktu. Ben arabamı tercih ettim ya da işi bıraktım diyebiliriz. Zaten arabanın başarılı olacağını biliyordum. 15 Ağustos 1899’da işimden ayrıldım ve otomobil işine girdim.
Kişisel sermayem olmadığı için çok zor bir adım olarak düşünülebilirdi.
Hayatımızı idame ettirmek için harcadıklarımızın dışında, geriye kalan tüm parayı deneylerde kullandık. Eşim de otomobilden vazgeçmeyeceğimiz konusunda hemfikirdi. Ya batacaktık ya çıkacaktık. Yeni üretilen ürünlere talep olmadığı gibi arabaya da talep yoktu. Şimdilerde uçağa olan bakış açısıyla aynıydı. İlk başta “atsız araba” sadece çok çılgın bir fikir olarak kabul edildi ve birçok bilge insan bunun neden bir oyuncaktan daha fazlası olamayacağını özellikle açıkladı. Paraya sahip olan hiç kimse bunu ticari bir olasılık olarak bile düşünmedi. Her yeni ulaşım aracına neden bu şekilde karşı çıkıldığına asla anlam veremiyorum. Bugün bile başlarını sallayıp otomobilin lüksünden bahsederken motorlu kamyonun bir işe yaradığını isteksizce kabul edenler var. Ancak başlangıçta, otomobilin endüstride büyük bir etken olabileceğini öngören neredeyse hiç kimse yoktu. En iyimser olan kişiler bile sadece bisiklet tarzından araçlar çıkacağını umdular. Bir otomobilin gerçekten sürülebildiği ve birkaç üreticinin otomobilleri meydana çıkardığı tespit edildiğinde, hangisinin daha hızlı gideceği sorusu hemen sorulmuştu. Yarış fikri olağandı ama tuhaftı da. Hiçbir zaman yarışmayı düşünmedim ama halk otomobili hızlı bir oyuncaktan başka bir şey olarak görmüyordu. Bu yüzden daha sonra yarışmak zorunda kaldık. Bu ilk yarış eğilimiyle üreticiler, iyi arabalardan ziyade hızlı araba yapmaya yönlendirildiği için otomobil endüstrisi geriledi. Bu spekülatörlerin işiydi.
Ben, elektrik şirketinden ayrılır ayrılmaz, bir grup spekülatif düşünceye sahip kişi Detroit Otomobil Company’yi arabamdan istifade etmek üzere örgütledi.
Ben başmühendistim ve az miktarda hisseye sahiptim. Üç yıl boyunca, aşağı yukarı ilk arabamın modeline göre araba üretimine devam ettik fakat çok azını sattık. Halka satılacak daha iyi arabalar yapmak için hiçbir destek alamadım. Tüm amaç sipariş hazırlamak ve her araba için mümkün olan en yüksek fiyattan satmaktı.
Ana fikir para kazanmaktı. Ve mühendislik pozisyonundan başka bir yetkim olmadığı için elimden bir şey gelmiyordu. Yeni şirketin fikirlerimi gerçekleştirmek için bir araç olmadığını anladım. Burada, sadece daha fazla para kazanma kaygısı vardı.
Mart 1902’de, daha fazla emir altında çalışmamaya karar vererek istifa ettim. Daha sonra Detroit Otomobil Company, sonradan gelen Lelands’ın mülkiyeti altında Cadillac Company oldu.
81 Park Place’te tek katlı, tuğladan yapılmış bir barakayı çalışmak, deneylerime devam etmek ve işin gerçekte ne olduğunu öğrenmek üzere kiraladım. İlk maceramda kanıtladığından farklı bir şey olması gerektiğini düşünüyordum.
1902’den Ford Motor Company’nin kuruluşuna kadar geçen yıl, pratikte bir gözlem yılıydı. Tuğladan, tek odalı küçük atölyemde, dört silindirli bir motorun geliştirilmesi üzerinde çalışıyordum. İşin gerçekte ne olduğunu anlamaya çalışıyor ve bir taraftan da daha önceki kısa tecrübemde şahit olduğum bencilce bir para mücadelesinin olup olmaması gerektiğini sorguluyordum. Anlatmış olduğum ilk araba döneminden, şu anki şirketimin oluşumuna kadar, on dokuz ya da yirmisi Detroit Otomobil Company ile üretilmiş olmak üzere yaklaşık yirmi beş araba ürettim. Otomobil, çalışabilmesinin yeterli olduğu ilk aşamadan, hız yapması gereken aşamaya geçmişti. Winton Otomobil’in kurucusu Cleveland’tan Alexander Winton, o zamanlar ülkenin pist şampiyonuydu ve karşısına gelen herkesle yarışmaya istekliydi.
Detroit’teki Grosse Point Pisti’nde karşı karşıya geldik ve onu mağlup ettim. Bu benim ilk yarışımdı ve insanların dikkatini çekecek türden bir reklamı da beraberinde getirdi. Halk için önemli olan arabanın hız yapması ve diğer arabaları yarışta kazanmasıydı, bunun dışında arabayla ilgili hiçbir şey düşünmüyorlardı. Dünyanın en hızlı arabasını yapma tutkum beni dört silindirli bir motor tasarlamaya yöneltti. Fakat bu çok daha sonra gerçekleşti.
Yürütülen şekliyle işin en şaşırtıcı özelliği, finansmana verilen büyük önemin karşısında hizmete az önem verilmesiydi. Bu bana, paranın işten önce değil, çalışmanın sonucu olarak gelmesi gerektiği şeklindeki doğal süreci tersine çeviriyor gibi görünüyordu. İkinci özellik ise paranın gelmesinin ve idare edilmesinin verdiği rahatlık ile daha iyi üretim yöntemlerine karşı kayıtsız kalınmasıydı. Başka bir deyişle asıl önemli olan, ne kadar paraya sahip olunacağı idi, halka ne kadar büyük hizmet edileceği değil. Bir ürünün üretimi yapılırken müşterinin memnun olup olmayacağı önemsenmiyordu. Ürünü satmış olmak yeterliydi. Memnun kalmamış bir müşteri, güveni sarsılmış biri olarak değil, bir baş belası ya da en başta doğru bir şekilde yapılması gereken işi onarmak için olası bir daha fazla para kaynağı olarak görünüyordu. Örneğin, satıldıktan sonra arabaya ne olduğu konusunda fazla endişe yoktu. Mil başına ne kadar benzin kullandığı önemsenmiyordu. Aslında, ne kadar hizmet verdiği de önemli değildi. Eğer bozulursa ve parçalarının değiştirilmesi gerekiyorsa bu arabanın sahibi için sadece büyük şanssızlık olmakla kalıyordu, bir çözüm üretilmiyordu. Birinin arabayı satın almış olması nedeniyle, parçaları da alması gerektiği ve bunun için ödeme yapmaya istekli olacağı yönündeki teoriye göre parçaları mümkün olan en yüksek fiyattan satmak iyi bir iş olarak kabul ediliyordu.
Otomobil işi, dürüst olarak adlandırılabilecek bir temele dayanmıyordu. Üretim açısından, bilimsel bir temelde olmasından bahsetmiyorum bile. Fakat, genel iş faaliyetlerinde daha kötü de değildi. Bu dönem pek çok şirketin piyasaya çıktığı ve finanse edildiği bir dönem olarak hatırlanabilir. Daha önce demir yollarıyla yetinen bankerler sanayiye girdiler. Benim yegâne fikrim şudur ki eğer bir kişi işini iyi yaparsa, o işin getirisi, kârı ve tüm finansal durumları kendiliğinden iyileşme gösterecektir. Bir işletme küçük başlamalı, kendi kazancıyla kendini geliştirmelidir. Kazanç yoksa bu, sahibi için zamanını boşa harcadığının ve o işe ait olmadığının bir işaretidir. Bu fikirleri değiştirmeyi hiçbir zaman gerekli bulmadım ancak iyi iş yapmanın ve bunun için ödeme almanın basit formülünün modern iş dünyası için yavaş olması gerektiğini keşfettim. O zamanlar üreticinin en çok lehine olan plan, mümkün olan en büyük sermaye ile işe başlamak ve daha sonra satılabilecek tüm hisse senetlerini ve tüm teminatları satmaktı. Tüm hisse senedi ve teminat satış giderleri, girişimcinin giderleri, diğer tüm masraflar, tüm bunlardan sonra geriye kalan para ne kadar olursa olsun, gönülsüzce işin kuruluşu için harcamalara giderdi. İyi bir iş, iyi iş yapmak ve makul bir kâr elde etmek değil, büyük miktarda hisse senedi ve teminatın yüksek fiyatlarla dalgalanmasına fırsat veren bir iş demekti. Önemli olan iş değil, hisse senetleri ve teminatlardı. Yeni veya eski bir işletmenin, ürününe büyük bir teminat faizi yükleyip ardından ürünü makul bir fiyata satabilmesinin nasıl beklenebileceğini anlayamıyordum. Bunu hâlâ daha anlayabilmiş değilim.
Asıl para yatırımının da bir işletmeye karşı hangi teoriye göre ücretlendirilebileceğini hiçbir zaman anlayabilmiş değilim. İş faaliyeti içinde kendilerine finansör diyenler, paranın yüzde 6 ya da yüzde 5 ya da başka bir yüzde “değerinde” olduğunu söylüyorlar ve bir işletmeye yatırılmış yüz bin dolar varsa yatırımı yapan kişinin para üzerinden faiz ödeme hakkına sahip olduğunu söylüyorlar. Gerekçeleri ise şu; parayı yatıran kişi bu parayı işe yatırmak yerine bir tasarruf bankasına ya da belirli menkul kıymetlere yatırmış olsaydı belirli bir sabit getiriye sahip olabilirdi. Bu nedenle, bir işletmenin işletme giderlerine karşı uygun bir ücretin bu paranın faizi olduğunu söylüyorlar. Birçok iş ve çoğu hizmet başarısızlığının nedeni bu fikre dayanmaktadır.
Paranın belirli bir değeri yoktur. Para, kendi başına bir şey yapamadığı için kendi başına değeri yoktur. Paranın tek yararı, çalışmak için alet veya ürünü satın almaktır. Bu nedenle para, üretmenize veya satın almanıza yardımcı olacaksa değerlidir, daha fazlası değildir. Bir kişi parasının yüzde 5 veya yüzde 6 kazanacağını düşünüyorsa onu bu getiriyi alabileceği yere koymalıdır. Ama bir için ortaya koyulan parada bu beklenilmez, daha doğrusu beklenilmemelidir. Para, para olmaktan çıkmalı ve bir üretim motoru hâline gelmelidir. Bu nedenle para, yatırıldığı işlere dayanmayan bir ölçüye göre sabit bir miktara göre değil, ürettiğine göre kazanır. Paraya herhangi bir geri dönüş üretildikten sonra gelmelidir, daha önce değil.
İş adamları, “finansman sağlayarak” her şeyin yapabileceğine inanıyorlardı. Eğer iş ilk finansmanda başarılı olmadıysa, çözüm “yeniden finanse etmek” idi. “Yeniden finanse etme” süreci, sadece kötüden sonra iyi para gönderme oyunuydu. Çoğu durumda, yeniden finanse etme ihtiyacı kötü yönetimden kaynaklanır ve yeniden finansmanın etkisi basitçe, başarısız yöneticilere, kötü yönetimlerini biraz daha uzun süre devam ettirmeleri için fırsat vermektir.
Bu sadece kaçınılmaz sonu ertelemektir. Geçici çözüm yeniden finansman, spekülatif finansörlerin bir yöntemidir. Gerçek bir işin yapıldığı yere gitmedikçe ve her nedense paralarının gittiği bu yer kötü bir şekilde yönetilmedikçe paraları onlar için faydasızdır. Böylece, spekülatif finansörler, paralarını kullanmak için harcadıkları konusunda kendilerini kandırmış ve aslında paralarını çöpe atmış olurlar.
Finansın işten önce geldiği, bankacıların ya da finansçıların yer aldığı bir şirkete asla katılmayacağım konusunda kesinlikle kararlıydım. Dahası eğer halkın çıkarına yönetilebileceğini düşündüğüm türden bir işe başlamak mümkün olmasaydı, o zaman hiç adım atmazdım. Kendi kısa deneyimim ve çevremde olup bitenlerden gördüklerim, işin sadece para kazanma oyunu olarak fazla düşünmeye değmeyeceğinin ve herhangi bir şey başarmak isteyen bir kişinin bu oyun için kesinlikle uygun olmadığının yeterli kanıtıydı. Ayrıca, bu bana para kazanmanın bir yolu olarak görünmüyordu. Henüz yolun bu olduğunu kanıtlayamasam da gerçek işin tek temeli hizmettir.
Satış tamamlandığında, üreticinin müşterisiyle işi bitmez, aksine yeni başlıyordur. Bir otomobil söz konusu olduğunda, makinenin satışı yalnızca başlangıç için tanıtım niteliğinde bir şeydir. Makine iyi hizmet vermiyorsa satıcının bu başlangıç tanıtımını bile hiç yapmamış olması çok daha iyidir. Çünkü bu durum, reklamların en kötüsüne, memnuniyetsiz bir müşteriye sahip olunmasına neden olacaktır. Otomobilin çıktığı ilk zamanlarda, satış gerçekleştirmenin gerçek bir başarı olarak görülüp satıştan sonra alıcıyı önemsememe eğiliminden daha fazlası vardı. Bu yaklaşım, dar görüşlü, komisyoncu bir satıcı yaklaşımıdır. Bir satıcıya, komisyon usulü yalnızca sattığı şey ürün ödeme yapılırsa kendisinden daha fazla komisyon alınmayacak bir müşteri için büyük çaba göstermesi beklenemez. İşte biz, tam da bu noktada Ford için en büyük satış argümanını ortaya koyduk. Arabanın fiyatı ve kalitesi şüphesiz ki büyük pazar oluşturacaktır. Biz bunun da ötesine geçtik. Bizim arabalarımızdan birini satın alan bir kişi, o arabayı sürekli her yönüyle kullanma hakkına sahipti ve bu nedenle, herhangi bir türde bir arıza olursa makinesinin mümkün olan en kısa zamanda yeniden onarılmasını sağlamak bizim görevimizdi. Ford otomobilinin başarısında, hizmetin erken sağlanması olağanüstü bir unsurdu. O dönemin pahalı arabalarının sağladıkları servis istasyonları oldukça zayıftı. Satın alınan araba arızalandığında, üreticiye güvenme hakkınız olduğu hâlde, yerel tamirciye güvenmek zorundaydınız. Yerel tamirci, arabaların çoğunda parçalar birbirinin yerine geçemese de elinde iyi bir parça stoku bulunduran tedbirli bir kişiyse şanslıydınız. Ama eğer tamirci, yeterli otomobil bilgisine sahip ama beceriksiz bir kişiyse ve tamir için gelen her arabadan iyi bir şey yapmak için aşırı bir arzuya sahipse, o zaman hafif bir arıza bile haftalar süren bekleme süresi ve arabanın tesliminden önce kabarık bir tamir faturasının gelmesine sebep olabilirdi. Tamirciler bir süre otomobil endüstrisi için en büyük tehditti. 1910 ve 1911 gibi yakın bir tarihte bile bir otomobil sahibi, parası elinden alınması gereken zengin bir adam olarak görülüyordu. Bu durumu en baştan ve net olarak tanımıştık ve tabii ki yayılımımızın aptal, açgözlü adamlar tarafından sekteye uğramasına izin vermeyecektik.
Bu, hikâyenin birkaç yıl ilerisine gitmekte, hizmeti bitiren finans tarafından kontrol edilmektedir çünkü doğrudan dolarla ilişkilidir.
Eğer ilk düşünce belli bir miktar para kazanmaksa ve şans yaver gitmezse faaliyeti yürüten kişinin şans elde edebilmesi için geleceğin işi, bugün para kaybetmemek amacıyla feda edilmelidir.
Ayrıca iş dünyasındaki birçok kişi, hayatlarının ve bahtlarının zor olduğunu düşünme eğilimine sahipti. Emekli olabilecekleri ve bir gelirle yaşayabilecek imkânlara sahip olma karşılığında çalışmışlar, rekabetten uzak bir hayat sürmüşlerdi. Hayat onlar için bir an önce bitirilmesi gereken bir savaştı. Anlayamadığım bir başka nokta da buydu. Çünkü benim mantığıma göre hayat, “olduğun yerde kalma” eğilimine bir başkaldırı dışında, bir savaş değildir. Eğer olduğun yerde kalmak başarıysa, insanın yapması gereken tek şey zihnin tembel tarafına ayak uydurmaktır. Fakat gelişmek başarıysa o zaman her sabah yeniden uyanmak ve bütün gün uyanık kalmak gerekir. Birileri, yönetimin her zaman aynı gideceğini düşündüğü için büyük işletmelerin isimlerinin hayalet hâline geldiğini gördüm. Bir işletmeyi mükemmel yapan, gözü kapalı bir şekilde geçmişi takip etmek değil mevcut zamandaki gelişmeler için her zaman tetikte olma hâlidir. Hayat, benim gördüğüm kadarıyla bir mekân değil, bir yolculuktur. Kendini en çok “durmuş oturmuş” hisseden bir insan bile muhtemelen öyle değildir, sadece geriye doğru sarkmaktadır. Her şey bir akış hâlinde devam eder ve öyle olması gereklidir çünkü hayat sürekli bir akış hâli içindedir. Numaraları bile aynı olan bir sokakta yaşıyor olabiliriz ama orada yaşayanlar asla aynı kişiler değildir.
Ve hayatın yanlış bir hamleyle kaybedilebilecek bir savaş olduğu yanılsamasından uyanıp nizam için büyük bir aşk fark ettim. İnsanlar yaşam alışkanlıklarının içinde kaybolurlar. Ayakkabı tamircisinin yeni moda ayakkabı tabanlama yöntemini benimsemesi nadiren görülür ve zanaatkâr da işinde nadiren yeni yöntemlere girişmek ister. Alışkanlıklar belli bir atalete yol açar. Alışılagelmişin bozulması ise zihni bir bela gibi etkiler. İşçilere daha az emek ve daha az yorularak üretim yapmayı öğretebilmek için atölye yöntemleri üzerine bir çalışma yapıldığında, buna en çok işçilerin kendileri karşı çıkmıştır. Bunun sadece onlardan daha fazlasını elde etmek için bir oyun olduğundan şüphelenseler de onları en çok rahatsız eden şey, bunlarla yaşamaya alışmış oldukları sabit alışkanlıklarına müdahale edilmesiydi. İş adamları, eski olanı çok fazla benimsedikleri için işlerini batırırlar ve kendilerini bir türlü değiştiremezler. Dünün geçmiş olduğunu bilmezler ve bu sabah geçen yılın fikirleriyle uyanan adamlar olarak görünürler. Bir insan sonunda yöntemini bulduğunu düşünmeye başladığında, beyninin bir bölümünün uyuyup uyumadığını görmek için kendisini bir incelemeye tabi tutması bir formül olarak yazılabilir. Yaşamın “sabit” olduğunu düşünen bir insan için ince bir tehlike vardır. İlerleme çarkının bir sonraki hamlesi onu fırlatıp atacaktır.
Ayrıca aptal olarak görülme korkusu da vardır. Pek çok insan aptal olarak görülmekten korkar. Kamuoyunun, ihtiyaç duyanlar üzerinde güçlü bir polis etkisi olduğunu kabul ediyorum. Belki de insanların çoğunluğunun kamuoyu tarafından kısıtlanmaya ihtiyaç duyduğu doğrudur. Kamuoyu bir kişiyi, ahlaki açıdan olmasa da o kişinin sosyal cazibesi açısından daha iyi bir duruma getirebilir. Doğruluk uğruna aptal olmak kötü bir şey değildir. İşin en iyi yanı, bu tür aptalların aptal olmadıklarını kanıtlamak için genelde uzun yaşamaları veya yapmış oldukları iş üzerinden aptal olmadıklarını kanıtlamak için uzun yaşamalarıdır. Paranın etkisi yani bir “yatırım”dan kâr elde etme baskısı ve bunun sonucu olarak işin ve dolayısıyla hizmetin ihmal edilmesi veya üstünkörü yapılması bana kendini birçok yönden göstermişti. Çoğu sıkıntının temelinde bu var gibiydi. İyi yönetilen bir çalışma olmadan çalışanlara yüksek ödemeler yapılamayacağından, verilen düşük maaşların sebebi de bu idi. Bir çalışmanın iyi yönetilebilmesi için ona özen gösterilmesi gerekmektedir. Çoğu insan çalışmakta özgür olmak ister fakat mevcut sistem altında çalışmakta özgür olamazlar.
İlk deneyimim sırasında özgür değildim. Tam olarak amaçlarımın üstünde duramamıştım. Para kazanmak için her şeyin planlanması gerekiyordu; en son düşünülen şey işti. Ve tüm bunların en ilginç kısmı, önemli olanın iş değil, para olduğu konusundaki ısrardı. Herkes kâr elde etmenin çalışmak ve işten geldiğini kabul etse de işten ziyade paranın önce gelmesi hiç kimseye mantıksız görünmüyordu. Asıl amaç kısa yoldan para kazanmak, bulmak ve iş vasıtasıyla erişilebilecek bariz kestirme yolu geçmek gibi görünüyordu.
Rekabeti ele alalım. Rekabetin bir tehdit olması gerektiğini ve iyi bir yöneticinin yapay yollarla tekel elde ederek rakiplerini alt ettiğini anlamıştım. Tüm olay, satın alabilecek yalnızca belirli sayıda insan olduğu ve ticareti başka birinin önüne geçirmenin gerekli olduğuydu. Bazıları, daha sonra otomobil üreticilerinin birçoğunun, sadece otomobillerin fiyatını ve üretimini yasal olarak kontrol edebilmek için Selden Patenti altında bir birliğe girdiğini hatırlayacaktır. Pek çok sendikanın sahip olduğu aynı fikre sahiplerdi. İşin gülünç kısmı, daha az iş yaparak daha fazla kâr elde edilebileceği gibi saçma bir fikre sahiplerdi. Bunun çok demode bir plan olduğunu düşünüyorum. İşini iyi yapan biri için bir şeylerin hiçbir zaman yeterli olmadığını o zaman göremiyordum ve hâlâ daha göremiyorum. Rekabetle mücadelede harcanan zaman boşa gider. Onun yerine zaman, işi daha iyi yapmak için harcanmalıdır.
Ürünler için olduğu kadar kişisel hizmetler için de istediklerini ve onları uygun fiyata sağlamanız koşuluyla, her zaman satın almaya hazır ve istekli yeterince insan vardır ve bu, ürünler ile ilgili olduğu kadar kişisel hizmetler için de geçerlidir.
Bu tefekkür döneminde hiç boş kalmadım. Dört silindirli bir motorla ve bir çift büyük yarış arabası yaparak işimize devam ediyorduk. İşimi hiç bırakmadığım için bolca zamanım vardı. Bir kişinin işini bırakabileceğine asla inanmıyorum. Gündüz onunla düşünmeli, gece onunla rüya görmelidir. Birinin işini mesai saatlerinde yapması, sabah işe başlaması, akşam bırakması ve ertesi sabaha kadar onunla ilgili düşünmemesi hoş bir şeydir. Ancak bunun için kişi, birinin yönlendirmesi altında çalışmaya istekli bir eleman veya sorumlu bir personel olabilir, bir yönetici veya idareci olamaz.
Ağır işçinin çalışma saatlerinin bir sınırı olmalıdır yoksa çok yıpranacaktır. Eğer biri daima bir ağır işçi olarak kalmayı planlıyorsa paydos vakti geldiğinde işini unutmalıdır. Ancak ileri gidip herhangi bir şey yapmayı planlıyorsa paydos için çalan zil başlamak için, işini daha da iyiye götürmek için yalnızca bir işarettir.
En büyük çalışma ve düşünce kapasitesine sahip olan bir kişi, başarılı olacak kişidir. Sürekli çalışan, işini asla bırakmayan, kesinlikle ilerlemeye kararlı olan ve bu nedenle ön planda olan bir kişi hem aklı hem de elleri ile mesai saatlerine uyan birinden daha mutlu mudur bilmiyorum, bununla ilgili net bir şey söyleyemem. Kimsenin bu soruya cevap vermesi gerekmez. On beygir gücünde bir motor, yirmi beygir kadar çekmez. Aklını mesai saatleriyle sınırlı tutan birisi, kendi beygir gücünü yani kapasitesini sınırlar. Sadece sahip olduğu yükü çekmekle yetiniyorsa bu hoştur ama kendi tercihidir. Fakat beygir gücünü arttıran bir başkası ondan daha fazla çekiyorsa şikâyet etmemelidir. Boş zamana sahip olmak ve çalışmak farklı sonuçlar getirir. Bir kişi boş zaman isteyip boş zamanı olduğunda ve hiçbir yol katede-mediğinde şikâyet etmeye hakkı yoktur. Hem boş zamana sahip olunup hem de çalışmanın sonucunda kazanılan meyvelere aynı anda sahip olunamaz.
Somut olarak her geçen yıl beni hiç yanıltmayan, iş hakkında öğrendiklerim şunlardır:
1. İşten ziyade finansmana öncelik vermek, çalışmayı öldürme ve hizmet temelini yok etme eğilimi gösterir.
2. İş yerine önce parayı düşünmek, başarısızlık korkusuna yol açar ve bu korku her iş ile ilgili tüm yolları tıkar, insanı rekabetten, yöntemlerini değiştirmekten veya durumunu değiştirebilecek herhangi bir şey yapmaktan korkar hâle getirir.
3. Önceliği hizmet olan ve işini mümkün olan en iyi şekilde yapan bir kişinin yolu her zaman açık olur.
III. BÖLÜM
GERÇEK İŞE BAŞLAMAK
81 Park Place’teki küçük, tuğla dükkânda, yeni bir arabanın tasarımı ve bazı üretim yöntemleri üzerinde çalışmak için bolca fırsatım oldu.
Denetim faktörlerinin işi yapma ve halka hizmet etmek üzere olduğu, tam istediğim türden bir şirket organize etmek mümkün olsa bile mevcut deneme yanılma ve üretim yöntemleri altında düşük bir fiyata satılabilecek tamamen iyi bir motorlu araba üretemeyeceğim ortaya çıktı.
Bir şeyi ikinci kez daha iyi yapmanın her zaman mümkün olduğunu herkes bilir. Üretim için bunun neden o zamanlar temel bir gerçek olarak kabul edilmemesi gerektiğini bilmiyorum. Belki üreticiler, satacakları şey için yeterli bir hazırlık yapmadan satacak bir şey elde etmek için acele etmedikçe bu olabilir. Toplu üretim yerine, sipariş bazlı üretimin, el sanatlarının icra edildiği eski günlerden kalma bir alışkanlık, bir çeşit gelenek olduğunu sanıyorum. Yüz kişiye belirli bir ürünün nasıl yapılmasını istediklerini sorun. Bunlardan yaklaşık 80 kişi bilmeyecek ve bu cevabı size bırakacaklardır. On beş kişi, bir şey söylemesi gerektiğini düşünürken beşinin gerçekten tercihleri ve sebepleri olacaktır. Ne istediğini bilmeyen ve kabul edenlerden oluşan doksan beş kişi ile ne istediğini bilmeyip kabul etmeyen on beş kişiden oluşan kitle, herhangi bir ürünün gerçek pazarını oluşturmaktadır.
Özel bir şey isteyen beş kişi, özel çalışmanın bedelini ödeyebilir veya ödeyemeyebilir. Alım güçleri varsa ürünü alabilirler ancak onlar, sizin için özel ve sınırlı bir pazar oluştururlar. Doksan beş kişiden belki on ya da on beşi ürünün kalitesi için bir ücret ödeyeceklerdir. Kalanlardan bir kısmı, ürünün kalitesini dikkate almadan yalnızca fiyatına göre satın alacaklardır. Fakat bunu tercih edenlerin sayıları günden güne azalmaktadır. Müşteriler nasıl satın alacaklarını öğreniyorlar. Çoğunluk kaliteyi göz önünde bulunduracak ve en büyük dolar değerindeki kaliteye sahip olan ürünü satın alacaktır.
Bu nedenle, insanların bu yüzde 95’ine en iyi, çok yönlü hizmeti neyin sağlayacağını keşfederseniz ve daha sonra, en yüksek kalitede ürettiğiniz ürünleri en düşük fiyata satabilirseniz, evrensel olarak nitelendirilebilecek büyük bir taleple karşılaşmış olursunuz.
Bu standartlaştırma değildir. “Standartlaştırma” kelimesinin kullanımı, tasarımın ve yöntemin belirli bir şekilde sabitlendiğini ima ettiği için ve genellikle üreticinin en kolay üretebileceği ve en yüksek kârla satabileceği ürünü seçmesine sebep olacağı için sorun yaratmaya oldukça eğilimlidir. İnsanlar tasarımda da fiyatta da dikkate alınmazlar. Çoğu standartlaştırma olgusunun arkasındaki düşünce, daha büyük bir kâr elde edebilmektir. Kaçınılmaz olan ekonomiler, yalnızca bir tek şey üreten üreticilerin devamlı olarak kâr elde etmesiyle sonuçlanacaktır. Bunun beraberinde, üreticinin randımanı büyür ve tesislerinde daha fazla üretim gerçekleşir ve üretici daha farkına varmadan piyasası satılmayacak ürünlerle dolup taşar. Ancak üretici bu ürünleri daha düşük bir fiyattan satışa sunarsa bu ürünler satılacaktır. Satın alma gücü her zaman vardır ancak bu satın alma gücü, her zaman fiyat düşüşlerine yanıt vermeyecektir. Çok yüksek bir fiyattan satılıyor olan bir ürünün fiyatı, piyasadaki durgunluk nedeniyle aniden düşürülürse sonuç bazen çok büyük bir hayal kırıklığına sebep olabilir. Ve bunun gerekçesi oldukça sağlamdır.
İnsanlar tedbirlidir. Fiyattaki indirimin sahte olduğunu düşünüp gerçek olan indirimi beklerler. Geçen yıl bunun örneğini çok gördük. Bunun tam aksine, üretim için sağlanan ekonomi, fiyatlara yansıtılırsa ve üretici bunun firmanın politikası olduğunu kavrarsa firmaya güvenecek ve karşılık verecektir. İnsanlar firmanın dürüstlük değerlerine sahip olduğunu gördükçe daha da güveneceklerdir. Dolayısıyla, standartlaştırma, ürünün satıldığı fiyatı sürekli olarak düşürme planını taşımadığı sürece kötü bir iş gibi görünebilir. Ürün fiyatlarının düşürülmesi gereklidir ve bu çok önemlidir. Ancak fiyatlar, insanların fiyattan memnun olmadığını gösteren düşen talep için değil, üretim ekonomisinden dolayı düşürülmelidir. İnsanlar her zaman bu kadar çok para vermenin nasıl mümkün olduğunu merak etmelidir.
Kelimeyi tam anladığım kadarıyla kullanırsam standartlaştırma; sadece birinin en çok satılan ürününü alıp ona odaklanmak değil, gece gündüz ve muhtemelen yıllarca çalışarak önce insanlara en uygun olan, sonra da bunun nasıl yapılması gerektiği üzerine plan yapmaktır. Gerçek imalat süreçleri kendiliğinden gelişecektir. O zaman, üretim esaslarını kâr etme amacından hizmet verme amacına dayandırırsak, herkesin arzu ettiği, kârın elde edildiği gerçek bir işimiz olacaktır.
Bütün bunlar bana apaçık görünüyor. Topluluğun yüzde 95’ine hizmet etmek isteyen herhangi bir işletmenin mantıksal temeli budur. Bu, topluluğun kendisine hizmet etmesinin mantıklı yoludur. Tüm işlerin neden bu temelde yürümediğini anlayamıyorum. Bunu benimsemek için yapılması gereken tek şey, en yakındaki parayı dünyadaki tek şey paraymış gibi ele geçirme alışkanlığını yenmektir. Bu alışkanlık zaten bir dereceye kadar aşılmıştı. Bu ülkedeki tüm büyük ve başarılı perakende mağazaları tek fiyat bazlıdır. İleriye yönelik atılması gereken tek adım, ticaretin taşıyıp kaldırabileceği sınır üzerinden fiyatlandırma yapma fikrini terk etmek ve bunun yerine, üretimin maliyetine ilişkin sağduyulu bir fiyatlandırma temeline gitmek ve ardından üretim maliyetini azaltmaktır. Ürünün tasarımı üzerinde yeterince çalışılmışsa içindeki değişiklikler çok yavaş olacaktır. Ancak üretim süreçlerindeki değişiklikler çok hızlı ve tamamen doğal olarak oluşacaktır. Üstlendiğimiz her şeyde edindiğimiz deneyimimiz bu yönde olmuştur. Her şeyin doğal olarak nasıl geliştiğini daha sonra anlatacağım. Burada, vurgulamak istediğim nokta, önceden sınırsız bir çalışma yapılmadan konsantre olunabilecek bir ürün elde etmenin mümkün olmadığıdır. Bu sadece bir öğleden sonra aniden ortaya çıkan bir iş değildir.
Yıllar boyu süren deneyler esnasında, bu fikirler de kafamda şekilleniyordu. Deneylerin çoğu yarış arabalarının üretimi ile hayata geçmişti. O günlerdeki fikir, birinci sınıf bir arabanın yarış arabası olması gerektiği yönündeydi. Yarış ile ilgili çok fazla bir şey düşünmüyordum. Bisikletten etkilenen üreticiler, pistte bir yarış kazanmanın otomobilin değerini arttıracağına dair bir düşünceye sahipti.
Ama diğerleri gibi ben de yapmak zorundaydım. 1903’te Tom Cooper ile sadece hız yapması için iki araba ürettik. Oldukça benziyorlardı.
Birine “999”, diğerine “Arrow” adını verdik. Eğer bir otomobil hızıyla tanınacaksa hız denilince akla ilk gelecek otomobili üretecektim. İkisi de o türden arabalardı. O zamana kadar hiç duyulmamış olan, 80 beygir güç veren dört büyük silindir yerleştirdim.
Tek başına bu silindirlerin bağırtısı neredeyse bir adamı öldürecek güçteydi. Sadece bir koltuğu vardı. Bir arabaya bir can yeterdi. Arabaları denedim.
Cooper da arabaları denedi. Onları son hızla serbest bıraktık. Bu hissi tam olarak tarif edemiyorum. Niagara Şelaleleri’nin üzerinden geçmek, bunlardan birinde yapılan bir gezintiden sonra sadece ufak bir eğlence olurdu. Cooper da ben de ilk çıkardığımız “999” ile yarışmanın sorumluluğunu almak istememiştik. Cooper, hız için yaşayan bir adam tanıdığını ve yapılan hiçbir şeyin ona hızlı gelmeyeceğini söylemişti. Salt Lake City’ye bir telgraf çektik ve Barney Oldfield adında profesyonel bir bisiklet sürücüsü geldi. Hiç motorlu araba kullanmamıştı ama deneme fikri hoşuna gitti. Her şeyi bir kez de olsa deneyeceğini söyledi.
Ona araba kullanmayı öğretmemiz sadece bir haftamızı aldı. Adam korku nedir bilmiyordu. Öğrenmesi gereken tek şey, bu canavarı nasıl kontrol edeceğiydi.
Günümüzün en hızlı arabasını kontrol etmek, bu arabayı kontrol etmenin yanında hiçbir şeydi. Direksiyonu henüz düşünülmemişti.
Yaptığım önceki tüm arabaların sadece yekeleri vardı. Bu arabayı hizada tutmak güçlü bir adamın tüm gücünü kullanmasını gerektiriyordu. Bu yüzden, iki elli bir yeke koydum, Çalıştığımız yarış, Grosse Point Pisti’nde üç mil uzaklıktaydı. Arabalarımızı, sürpriz at olarak elimizde tutuyorduk.
Tahminleri diğerlerine bıraktık. O zamanlar, pistlere sistematik olarak yataydan dikeye doğru olan bir platform konulmamıştı. Bir motorlu arabanın ne kadar hız geliştirebileceği bilinmiyordu. Hiç kimse, virajların ne anlama geldiğini Oldfield’den daha iyi bilemezdi ve o koltuğuna otururken ben marşa bastığımda neşeyle şöyle demişti: “Şey, bu yarış arabası beni öldürebilir ama beni piste doğru fırlattığında arkamdan, ‘Adam çılgınlar gibi gidiyordu.’ diyecekler.”
Ve gitti de. Etrafına bile bakmadan fırladı gitti. Virajlarda hiç duraksamıyordu. Arabanın olabildiğince gitmesine izin verdi. Yarışın sonunda bir sonraki adamdan yaklaşık yarım mil öndeydi!
“999” amaçladığımız şeyi gerçekleştirdi: Hızlı bir otomobil yapabileceğim gerçeği “999” sayesinde resmen ilan edildi. Yarıştan bir hafta sonra Ford Motor Company’yi kurdum. Şirketin başkan yardımcısı, tasarımcısı, başmakinisti, denetçisi ve genel müdürüydüm. Şirketin sermayesi yüz bin dolardı ve bunun yüzde 25,5’ine sahiptim. Nakit olarak kayıtlı olan toplam tutar, şirketin sermaye fonu için operasyonlar dışında aldığı tek para olan yirmi sekiz bin dolardı. Başlangıçta, önceki tecrübelerime karşın, hâkim hissesinden daha azına sahip olduğum bir şirketle ilerlemenin mümkün olduğunu düşünmüştüm.
Çok kısa bir süre sonra hâkimiyete sahip olmam gerektiğini anladım ve bu nedenle, 1906’da şirkette kazandığım fonlarla hisselerimi yüzde 51’e çıkaracak kadar hisse satın aldım ve kısa bir süre sonra yüzde 58,5 payı sağlayacak kadar daha aldım. Yeni ekipmanlar ve şirketin gelişimi için ihtiyaç duyulan her şey, hep kazançlardan finanse edilmişti. Azınlık hissedarlarından bazıları benim politikalarımı benimsemediği için 1919’da oğlum Edsel, geri kalan hisselerin yüzde 41,5’ini satın aldı. Bu hisseler için her 100 dolarlık kura 12.500 dolar olmak üzere, toplamda yaklaşık 75 milyon dolar ödedi. Bir araya getirilebilecek asli şirket ve ekipmanları özenli değildi. Mack Bulvarı’nda Strelow’un marangoz dükkânını kiraladık. Tasarımlarımı yaparken aynı zamanda yapım yöntemlerini de araştırmıştım ancak o zamanlar makine almaya gücümüz yetmiyordu. Bu yüzden biz de çeşitli üreticiler ile tekerlekleri, lastiği ve gövdeyi toplama bir şekilde yerleştirdik. Ekonomik bir üretim sistemi, çeşitli parçaların tümü yukarıda ana hatlarıyla belirttiğim üretim planıma göre yapıldığında sağlanmış olacaktı. Çok basit bir ürün olmadığı sürece, geleceğin en ekonomik imalatı, bir ürünün tamamının tek çatı altında yapılmadığı imalat olacaktır. Gelecekteki daha modern ya da daha iyi üretim yöntemi, ürünün her bir parçasının en iyi şekilde üretilecek bir yerde yapılması ve tüketim noktasına geldiğinde, parçaların birleştirilerek tam bir ürüne dönüştürülmesidir. Bizim şu an takip ettiğimiz ve genişletmeyi umduğumuz yöntem budur. Aynı üretim yöntemlerini benimsediğimiz sürece, tek bir ürünün bileşenlerini üreten tüm fabrikaların tek bir şirkete mi yoksa bir kişiye mi ait olduğu ya da bu parçanın bağımsız olarak sahip olduğumuz fabrikada yapılıp yapılmadığı arasında bir fark yoktur. Kendimiz yapabileceğimiz kadar iyi bir parça satın alabilirsek ve arz yeterli ve fiyat doğruysa onu kendimiz yapmaya çalışmayız ya da herhangi bir şekilde acil bir tedarikten fazlasını yapmaya kalkışmayız. Doğrusu, mülkiyetin geniş bir alana dağılmış olması daha iyi olabilir.
Öncelikli olarak araçların ağırlıklarının azaltılması üzerine deneyler yapıyordum.
Fazla ağırlık, kendinden tahrikli herhangi bir aracı öldürür. Ağırlık hakkında bir sürü aptalca fikir vardır. Aptalca terimlerin nasıl mevcut kullanıma girdiğini düşünmek tuhaf gelir. Düşünebiliyor musunuz, bir insanın zihinsel aygıtına uygulanan “ağır sıklet” gibi bir ifade var! Bunun anlamı nedir? Kimse şişman olmak ve vücudunun ağır olmasını istemez. O zaman bunun manası nedir? Bu aptalca sebeplerden dolayı güç ve ağırlığı birbiriyle karıştırdık. İlk üretim yöntemlerinin bununla çok ilgisi vardı. Eski kağnı arabaları bir ton ağırlığındaydı. O kadar ağırdı ki! O denli de gücü yoktu. Birkaç ton insanı, New York’tan Şikago’ya taşımak için, demir yolu üzerine yüzlerce ton ağırlığında bir tren inşa ediliyor. Sonuç ne mi? Gerçek gücün mutlak bir kaybı ve milyonların abartılı israfı…
Gücün ağırlık hâline geldiği noktada Azalan Verim Yasası[1 - Üretim faktörlerinden sadece birinin miktarını çoğaltıp diğerlerini sabit tuttuğunda toplam üretim bir noktaya kadar artar, daha sonra azalmaya başlar. Ortaya çıkan bu genel eğilime “Azalan Verim Yasası” denir.] işlemeye başlar. Ağırlık, ancak bir buhar silindirinde aranabilir, başka hiçbir yerde değil. Gücün ağırlıkla ilgisi yoktur. Dünyada bir şeyler yapan kişinin zihniyeti çevik, hafif ve güçlüdür. Dünyadaki en güzel şeyler, tüm fazla ağırlıkların ortadan kaldırıldığı şeylerdir. Ne insanlarda ne de eşyalarda, güç asla ağırlık demek değildir. Ne zaman biri bana ağırlığı artırmamı veya bir parça eklememi önerse ağırlığı azaltmayı ve bir parçayı çıkarmayı düşünürüm! Tasarladığım araba, şimdiye kadar yapılmış tüm arabalardan daha hafifti ama nasıl daha hafif yapabileceğimi bilseydim, hemen gidip ihtiyacım olan malzemeleri temin ederdim.
İlk yılımızda, küçük modeli 850 dolara, arkasında oturma kısmı olan modelini 950 dolara sattığımız “Model A”yı üretmiştik.
Bu model, sekiz beygir gücü üreten iki silindirli bir karşılıklı motora sahipti.
Bu modelin bir zincir tahriki, uzun olması gereken yetmiş iki inçlik bir dingil mesafesi ve beş galonluk bir yakıt kapasitesi vardı. İlk yıl 1.708 otomobil üretmiş ve satmıştık. İnsanların geri dönüşleri bu denli iyiydi.
Bu “Model A”ların her birinin bir hikâyesi vardı. Mesela 420 numaralı aracı ele alalım.
1904 yılında Kaliforniya’dan Albay DC Collier, bu aracı satın aldı. Birkaç yıl kullanıp sattı ve yeni bir Ford aldı. 420 numara, 1907’de Ramona yakınlarında, dağların tam ortasında yaşayan Edmund Jacobs tarafından satın alınana kadar sık sık el değiştirdi. Jacobs bu aracı birkaç yıl boyunca en zorlu işlerde kullandı. Sonra yeni bir Ford aldı ve eskisini sattı. 1915’e gelindiğinde 420 numara, Cantello adında bir adamın eline geçmişti. Can-tello, aracın motorunu çıkararak bir su pompasına bağlamış ve şaftlarını şasiye monte etmişti. Şu an motoru su pompalarken şasiler bir merkep tarafındaN çekilen Buggy gibi hareket etmektedir. Belki bir Ford’u parçalayabilirsiniz ama Ford ruhunu asla öldüremezsiniz.
İlk reklamımızda şunları söylemiştik:
“Amacımız; iş kullanımı, profesyonel kullanım ve aile kullanımı için özel olarak tasarlanmış bir otomobil üretmek ve pazarlamaktır. Bu otomobil öyle bir otomobildir ki evrensel olarak suç olan yüksek hıza erişme özelliği barındırmazken sıradan bir insanı tatmin edecek yeterli bir hıza ulaşabilir; sağlamlığı, sadeliği, güvenliği, rahatlığı ve ulaşılabilir makul fiyata sahip olması nedeniyle birçok erkek, kadın ve çocuğu kendine hayran bırakmıştır.”
Ve vurguladığımız noktalar şunlardı:
• İyi malzeme.
• Sadelik. (O zamanki arabaların çoğu işletim yönetimleri önemli bir beceri gerektiriyordu.)
• Motor.
• Ateşleme. (İki takım hâlinde altı kuru pil ile donatılmıştı.)
• Otomatik yağlama.
• Küresel tipteki vitesin basitliği ve kontrol kolaylığı.
• İşçilik.
Asla insanların ilgisini zevk üzerinden celbetmeye çalışmadık. İlk reklamda, motorlu arabanın yararlı hizmetleri üzerinde durduk. Ve şöyle dedik:
“ ‘Vakit nakittir.’ şeklindeki eski atasözü sık sık tekrarlandığı hâlde çok sayıda iş adamı ve profesyonel bu atasözünün gerçekliğine inanıyor gibi görünmüyor. Biz bu atasözünü yaşatmayı düşünüyoruz.
Sürekli zaman darlığından şikâyet eden ve haftanın günlerinin azlığından yakınan insanlar, biz olmasaydık hâlâ özensiz, rahatsız ve sınırlı ulaşım araçlarına bağlı kalacaklardı. Onlar için boşa geçen her beş dakika boşa harcanan para demektir. Dahası, beş dakikalık gecikme çok daha fazla para kaybı demektir.
Mükemmelleştirilmiş, verimli, yüksek kaliteli bir otomobil satın almak için son derece makul bir meblağ yatırımı, endişe ve geç kalma korkusunu ortadan kaldıracak ve her zaman elinizin altında lüks bir seyahat aracı sağlayacaktır.
Her zaman hazır, her zaman emin.
Zamandan ve dolayısıyla paradan tasarruf etmek için tasarlandı.
Sizi gitmek istediğiniz her yere götürmek ve zamanında geri getirmek için tasarlandı.
Dakiklik konusundaki itibarınızı artırmak ve müşterilerinizi güler yüzlü ve satın alma havasında tutmak için tasarlandı.
İş veya keyif için tasarlandı, tam da dediğiniz gibi.
Ayrıca, sizi her türlü bozuk yolda ‘sarsmadan’ taşıyarak, zihninizi ‘açık hava’ konforuyla, ciğerlerinizi ise âdeta bir ‘güçlendirici ilaç’ etkisiyle tazelemek üzere sağlığınız için tasarlandı.
Hız yapma meselesi ise tamamen sizin tercihinize bırakıldı. Dilerseniz, karanlık caddelerde yavaş yavaş gezinebilir ya da tüm manzaralar size benzer gelen kadar, mesafe taşlarını saymak için üstün bir çaba harcamak zorunda olana dek gaza basabilirsiniz.
Bu reklamın esas ruhu, başından beri hizmet etme amacımızı yansıtıyor. Bizim meselemiz hiçbir zaman ‘spor araba’ olmamıştır.”
İş neredeyse sihirli bir değnek değmiş gibi ilerlemişti. Arabalarımız dayanıklılığıyla dillere destan olmuştu. Sağlam, basit ve iyi tasarlanmışlardı. Tasarımım üzerinde evrensel olacak tek bir model için çalışıyordum fakat henüz karar vermemiştim. Üretim için uygun türde bir tesisi inşa edip donatmak için en iyi ve en hafif malzemeleri keşfetmek için yeterli maddi imkân yoktu. Yine de pazarın sunduğu materyalleri kabul etmek zorundaydık. Elde edilebilecek en iyisine sahiptik ancak materyallerin bilimsel olarak araştırılması veya orijinal araştırmaları için bir imkânımız yoktu.
Ortaklarım, arabalarımızı tek bir modelle sınırlandırmanın mümkün olduğuna ikna olmamışlardı. Otomobil ticareti, eski üretilen ürünün yerine her yeni çıkan ürünün tercih edilmesi şeklinde, her üreticinin her yıl yeni bir model çıkarmasının gerekli olduğunun düşünüldüğü eski bisiklet ticaretini takip ediyordu. Bunun iyi bir iş olması bekleniyordu. Kadın modasında, kıyafetlerin ve şapkaların satışında başvurulan fikre benziyordu. Bu, daha iyi olanı üretmekten ziyade yeni bir şey üretme amacı taşıdığı için hizmet değildir.
Müşterinin memnuniyetini gözetmek yerine, bir ürün karşılığında parasını alıp daha sonra yeni ve farklı bir tanesini yeniden alması gerektiğine ikna etme odaklı, sürekli satma fikrine dayanan iş yaklaşımının bu denli sağlam bir şekilde kök salmış olması oldukça enteresandır.
O zamanlar aklımın bir köşesinde olan ama bunu ifade etmek için yeterince geliştirmediğimiz bir plan vardı. Plan şuydu: Bir modele karar verildiğinde, o modele eklenen her bir geliştirmenin eski modelle değiştirilebilir olması, böylece bir arabanın asla güncelliğini kaybetmemesiydi. Ürettiğim her parça makine veya diğer tüketilmeyen ürünleri, onları alan kişinin asla ikinci kez almasına gerek kalmayacak şekilde çok sağlam ve iyi yapmak benim tutkumdur. Her türden iyi bir makine, iyi bir saat kadar dayanmalıdır.
İkinci yılda enerjimizi üç model arasında dağıttık. İki bin dolara satılan dört silindirli gezinti arabası olan “Model B”yi; “Model A”nın biraz daha geliştirilmişi ve eski fiyatından 50 dolar fazla olan “Model C”yi ve bin dolara satılan bir gezinti arabası olan “Model F”yi ürettik. Enerjimizi üç modele dağıttığımız ve fiyatlarımızı artırdığımız için ilk yılda satışlarımız azdı. 1.695 araba satmıştık.
Genel yol kullanımına yönelik ilk dört silindirli otomobil olan “Model B”nin reklamının yapılması gerekiyordu. Yarış kazanmak ya da rekor kırmak o zaman için en iyi reklam türüydü. Bu yüzden eski “999”un ikizi “Arrow”u tamir ettim; aslında pratikte onu yeniden yapmıştım. New York Otomobil Fuarı’ndan bir hafta önce, onu buzun üzerinde bir mil boyunca denemek için kendim kullandım. Buz yeterince pürüzsüz görünüyordu, o kadar pürüzsüz görünüyordu ki bu denemeyi iptal etmiş olsaydım, büyük ölçüde başarısız bir reklamı garanti etmiş olurduk diye düşünmüştüm. Ama bir süre sonra pürüzsüzlüğün yerini buz üstündeki çatlaklar almıştı. Hızlandığım anda başımın belaya gireceğini biliyordum. Ama bu denemeyi bitirmekten başka yapacak bir şey yoktu ve eski “Arrow”u serbest bıraktım. Her çatlakta araba havaya sıçrıyordu. Beni neyin beklediğini bilmiyordum. Havada değilken patinaj yapıyordum ama bir şekilde tepede ve rotada kaldım ve tüm dünyayı saran bir rekor kırdım! Bu, “Model B”yi öne çıkardı ancak fiyat artışlarının üstesinden gelmek için yeterli değildi.
Hiçbir dublör ve hiçbir reklam, bir ürünü belirli bir süre boyunca satmaz.
İş bir oyun değildir. Şimdi buna ahlaki açıdan bakalım.
Yaptığımız işle birlikte küçük ahşap dükkânımız tamamen yetersiz kalmıştı. 1906’da Piquette ve Beaubien Caddeleri’nin köşesinde üç katlı bir fabrika inşa etmek için işletme sermayemizden yeterli fonu çıkardık. Bu, bize ilk kez gerçek üretim tesisini vermişti. Esasen bir montaj atölyesi olmamıza rağmen, pek çok parçayı yapmaya ve birleştirmeye başladık. 1905-1906’da, biri 2.000 dolarlık dört silindirli bir araba ve diğeri 1.000 dolarlık bir gezinti arabası olmak üzere sadece iki model yaptık. Her ikisi de bir önceki yılın modelleriydi. Satışlarımız 1.599 arabaya düşmüştü.
Bazıları bunun yeni modeller çıkarmadığımızdan kaynaklandığını söyledi. Ben ise, arabalarımızın çok pahalı olduğunu, bu yüzden 95’e hitap etmediğini düşünüyordum.
İlk önce stok kontrol edecek şekilde politikamızı değiştirdim. 1906-1907 için, gezinti arabaları üretmeyi tamamen bıraktık ve hiçbiri imalat sürecinde veya bileşen parçaları bakımından diğerinden maddi olarak farklı olmayan ancak görünüş olarak biraz farklı olan üç model Runabout ve Roadster yaptık. En can alıcı nokta, en ucuz arabanın 600 dolara, en pahalısının ise sadece 750 dolara satılmasıydı ve tam bu noktada fiyatın ne demek olduğunu çok iyi göstermişti. Önceki en yüksek satışımızın neredeyse beş katı olan 8.423 adet araba satmıştık.
Afiş haftamız, altı iş gününde 311 arabayı monte ettiğimiz 15 Mayıs 1908’di. Bu neredeyse tesislerimizi yerle bir etti. Ustabaşının, biten ve test edenlere verilen her arabayı kayıt altında tuttuğu bir çetele tahtası vardı. Çetele tahtasındaki sonuçlar neredeyse yapılan görevlerle eşit değildi. Takip eden haziran ayında bir günde tam yüz arabayı birleştirmiştik.
Ertesi yıl, çok başarılı olan programdan ayrıldık ve yolları yakacak nitelikte, elli beygir gücünde, altı silindirli büyük bir araba tasarladım. Küçük arabalarımızı yapmaya devam ettik ancak 1907 yılında meydana gelen panik ve daha pahalı modellere yönelme eğilimi satışları 6.398 arabaya indirdi.
Beş yıllık bir deneme sürecinden geçmiştik. Arabalar Avrupa’da satılmaya başlandı. O zamanlar bu gidişata göre bir iş olarak otomobil işi, olağanüstü derecede elverişli olarak kabul edildi. Çok paramız vardı. İlk yıldan beri neredeyse her zaman bol miktarda paramız olmuştu. Araçları nakit olarak satmış, borç almamış ve doğrudan alıcıya satmıştık. Yüklü miktarda hiç borcumuz yoktu ve her hamlemizi kendimize göre geliştiriyorduk. Kaynaklarımı her zaman iyi tuttum. Onları zorlamayı hiçbir zaman gerekli bulmadım. Çünkü çalışmaya ve hizmet vermeye önem verildiği sürece kaynaklar, kaçınılmaz olarak tasarruf elde etmenin yollarını aramaktan ve bunun içinden yöntemler geliştirmenizden daha hızlı bir şekilde artacaktır.
Satış elemanlarımızın seçiminde çok dikkatli davrandık. İlk başta, otomobil ticaretinin istikrarlı olması beklenmediği için iyi satış elemanı bulmakla ilgili büyük zorluklar yaşandı. Çünkü lüks olan ve keyfî kullanım için üretilmiş arabaların satışıyla ilgilenmeleri gerekiyordu. Sonunda, bulabildiğimiz en iyi kişileri seçerek onlara kendi işlerinde kazanabileceklerinden bile daha yüksek bir maaş sunarak temsilci olarak görevlendirdik. Başlangıçta maaş olarak çok fazla ödeme yapmamıştık. Gideceğimiz yolu hissediyorduk ama bu yolun ne olduğunu bildiğimizde, hizmet için en yüksek ödülü ödeyip, en yüksek hizmeti almakta asla pes etmemeyi ilke edindik. Bir temsilcilikten beklediğimiz hususlar şu şekildeydi:
1. İlerici, güncel gelişmelerden haberdar, iş olasılıklarına karşı her zaman tetikte olan,
2. Temiz ve asil görünümlü, uygun bir iş yeri,
3. Kendi bölgesindeki her Ford otomobili için hızlı değiştirmeye ve aktif servis yapmaya yeterli parça stoku,
4. Gerekli her onarım ve ayar için doğru makineye, yeterli donanıma sahip bir tamirhane,
5. Ford otomobillerinin yapımına ve çalışma sistemine tamamen aşina olan mekanikçiler,
6. İşin çeşitli departmanlarının mali durumunun ne olduğunu, stokunun durumu ve büyüklüğünü, arabaların mevcut sahipleri ve gelecekteki beklentilerinin anında görünebilir olmasını sağlayan, kapsamlı bir muhasebe sistemi ve satış takip sistemi,
7. Her departmanda dipten köşeye temizlik. Yıkanmamış pencereler, tozlu mobilyalar, kirli zeminler olmamalıdır.
8. Uygun bir teşhir işareti.
9. Tamamıyla dürüst bir ticaret ve yüksek iş ahlakını sağlayacak politikaların benimsenmesi.
Ve yayımlanan genel talimat şu şekildedir: “Bir satıcı veya satış elemanı, bu konuda hiçbir fikri olmayanlarda da dâhil olmak üzere, kendi bölgesindeki olası her otomobil alıcısının isimlerinin olduğu bir listeye sahip olmalıdır. Daha sonra, mümkünse bizzat ziyaret ederek mümkün değilse yazışma yoluyla, bu listedeki herkes ile bire bir temasa geçmelidir. Sonrasında gerekli notları hazırlayarak temasa geçtiği her sakinle ilgili otomobilin durumunu bilmelidir. Bölgeniz buna izin vermek için büyükse çok fazla bölgeniz var demektir.”
Yöntem kolay değildi. Otomobiller için yalnızca sınırlı bir pazar olduğu fikrini destekleyen ve bu yanlış ilke altında faaliyet gösteren, pazarında tekelin şart olduğu otomobil üreticileri derneğine girmeye zorlandık. Bu yüzden, şirkete açılan büyük bir davayla rahatsız edildik. Bu, ünlü Selden Patent davasıydı. Zaman zaman savunmamızın desteklenmesi, kaynaklarımızı ciddi şekilde zorladı. Yakın zamanda ölen Bay Selden’ın davayla pek ilgisi yoktu. Bu, patent altında tekel arayışında olan bir dernekti. Durum şuydu:
Patent avukatı George B. Selden, 1879 yılına dayanan ve amacı “güvenli, basit, ucuz, ağırlık olarak hafif, kontrolü kolay, sıradan bir eğimin üstesinden gelebilecek, yeterli güce sahip bir kara yolu lokomotifinin üretimi” olan bir patent başvurusunda bulundu. Bu başvuru, patentin verildiği 1895 yılına kadar tamamen yasal yöntemlerle Patent Ofisi’nde gündemde tutulmuştur. 1879’da başvuru yapıldığında, halk otomobili neredeyse bilinmiyordu. Ancak patent yayımlandığında, herkes kendinden tahrikli araçlara aşina olmuş durumdaydı. Benim de dâhil olduğum, yıllardır motor tahriki üzerinde çalışan insanların çoğu öğrendiğinde çok şaşırmıştı. Her ne kadar başvuran bunu sadece bir fikir olarak kendinde saklamış olsa da uygulanabilir hâle getirdiğimiz şeyin, yıllar önce bir başvuru kapsamındaydı. Bunu uygulamaya koymak için hiçbir şey yapmamıştı.
Patent kapsamındaki spesifik talepler altı gruba ayrılmıştı ve bence 1879’da başvuru yapıldığında bile bunlardan tek bir tanesi bile gerçekten yeni bir fikir değildi.
Patent Ofisi: a) Bir vagonun gövde makineleri ve direksiyon simidi. b) Tahrik mekanizması, debriyaj ve dişlisi. c) Son olarak da motor ile kombinasyonunun geçerli bir patent oluşturduğuna karar vererek kombinasyona izin verdi ve sözde “kombinasyon patenti”ni yayımladı.
Bütün bunlar bizi endişelendirmemişti. Selden’ın aklındakiyle benim motorumun hiçbir ortak noktası olmadığına inanıyordum. Patent sahibinden alınan lisanslar altında faaliyet gösterdikleri için kendilerini “lisanslı üretici” olarak adlandıran üreticilerden oluşan güçlü bir topluluk, motor üretiminde etkin olmaya başlar başlamaz aleyhimize dava açmıştı. Davada net bir karara varılamadı. İş yapmaktan uzaklaştırılmakla ilgili tehditler alıyorduk. Ciltlerce ifade verdik ama vurucu darbe, 15 Eylül 1909’da Yargıç Hough’ın, Birleşik Devletler Bölge Mahkemesi’nde aleyhimize karar verdiği bir görüş bildirdiğinde gelmişti. Akabinde, Lisans Derneği aleyhimize reklam vermeye başladı ve olası alıcıları arabalarımızla ilgili uyardı.
Aynı şeyi 1903’te, davanın başlangıcında bizi bu piyasanın dışında tutabileceklerini düşündüklerinde yapmışlardı. Sonunda davamızı kazanacağımıza dair kesin bir inancım vardı. Haklıydık, bunu biliyordum ama hakkımızda alınan ilk karar bize ciddi bir darbe vurmuştu. Hakkımızda herhangi bir tedbir kararı çıkarılmamış olmasına rağmen birçok alıcının, bireysel mal sahiplerine karşı dava açma tehditleri nedeniyle satın almaktan korkacağına inanıyorduk. Dava benim aleyhime çıkarsa Ford arabasına sahip olan her kişinin yargılanacağına dair bir inanış yayılmıştı. Anladığım kadarıyla, bazı azılı rakiplerim gizlice, hukuk davalarının yanı sıra ceza davalarının da olacağını ve Ford arabası almanın hapse girmeye giriş bileti kesmek olduğu fikrini yaymıştı. Ülkenin dört bir yanındaki belli başlı gazetelerde dört sayfa olarak verdiğimiz ilanla tüm bunları yanıtladık. Davamızı gözler önüne serdik, zafere olan inancımızı ortaya koyduk ve özetle şunları söyledik: “Rakiplerimiz tarafından ortaya atılan iddialardan korkan potansiyel otomobil alıcıları varsa Ford Motor Company’nin 6 milyon dolarlık varlığıyla korunmasına ek olarak bir kişi, 6 milyon dolardan fazla varlığa sahip bu şirket tarafından desteklenen tahvil alacaktır. Böylece her bir Ford otomobili sahibinin, en az 12.milyon dolarlık bu harika endüstriyi kontrol etmek ve tekelleştirmek isteyenler tarafından silinene kadar korunacağını kamuoyuna taahhüt ederiz.
İstediğiniz müddetçe tahvil sizindir, bu yüzden bu ‘ilahi’ varlık tarafından yapılan herhangi bir açıklama nedeniyle size abartılı fiyatlarla kalitesiz arabaların satılmasına müsaade etmeyin.
Bu mücadele, sadece Ford Motor Company tarafından Doğu ve Batı’nın en yetenekli patent vekillerinin tavsiyesi ve danışmanlığı olmadan yürütülmez.”
Tahvilin, güven duymaya ihtiyacı olan alıcılara güvence vereceğini düşünmüştük. İhtiyaç duymadılar. Önceki yıldan yaklaşık iki kat fazla, on sekiz binden fazla araba sattık. Sanırım 50 ya da daha az alıcı tahvil istedi.
Aslına bakılırsa muhtemelen hiçbir şey Ford otomobilinin ve Ford Motor Company’nin reklamını bu dava kadar iyi yapamazdı. Görünen o ki biz mağdur durumdaydık ve halkın sempatisini kazandık. Dernek yetmiş milyon dolara sahipti, başlangıçta biz bu sayının yarısına bile sahip değildik. Sonuçtan hiçbir zaman şüphe duymadım ama yine de bu başımızın üzerinde asılı duran, onsuz da yapabileceğimiz bir kılıçtı. Bu davayı açmak, herhangi bir Amerikalı iş adamı topluluğunun yapmak için birleştiği, şimdiye kadarki en dar görüşlü eylemlerden biriydi. Tüm yönleriyle ele alındığında, bir ticareti istemeden de olsa ortadan kaldırmak için birleşmenin en iyi örneği sergilenmiştir. En sonunda kazanmamızı, ülkelerin otomobil üreticileri için en büyük şans olarak görüyorum. Ayrıca, dernek sektör içinde ciddi bir faktör olmaktan da çıkmıştır. 1908’e gelindiğinde bu davaya rağmen, yapmak istediğim türden bir arabayı duyurmanın ve üretmenin mümkün olduğu bir noktaya gelmiştik.
IV. BÖLÜM
ÜRETİM VE HİZMET SIRLARI
Ben şimdi, Ford Motor Company’nin kariyer özetini herhangi bir şahsi nedenden dolayı vermiyorum. “Gidin ve aynısını yapın.” demiyorum. Alışılagelmiş iş yapma şeklinin en iyi yol olmadığını vurgulamaya çalışıyorum. Bu alelade yöntemlerden tamamen ayrılma noktasına geliyorum. Şirketin olağanüstü başarısı, tam da bu noktadan sonra gözler önüne serilmiştir.
Ticaret geleneklerini büsbütün takip ediyorduk. Otomobilimiz diğerlerinden daha az karmaşıktı. Endişe edeceğimiz bir dış borcumuz yoktu. Biraz daha başarılı olmamız ve tüm nakit indirimlerini yapma, elde ettiğimiz kârı tekrardan işe aktarma ve büyük bir nakit tutma politikasını katı bir şekilde izlememiz dışında, diğer otomobil şirketlerinden maddi olarak bir farkımız yoktu. Tüm arabalarımızla yarışlara katıldık. Reklam verdik ve satışlarımızı artırdık. Arabanın basit yapısının dışında, tasarımdaki temel farkımız, sadece “keyif arabası” için bir hazırlık yapmamış olmaktı. Piyasadaki herhangi bir otomobil kadar bizim arabalarımız da keyif arabasıydı ancak sadece lüks özelliklere önem vermedik. Bir alıcı için özel işler yapardık ve sanırım yüksek fiyatlı özel bir araba üretirdik. Varlıklı bir şirkettik.
Durup kolaylıkla şöyle diyebilirdik: “Artık istediğimiz noktaya geldik. Sahip olduklarımıza sahip çıkalım.”
Gerçekten de bu durumda bulunma niyetinde olanlar vardı. Üretimimiz günde yüz arabaya ulaştığında, bazı hissedarlar ciddi şekilde telaşa kapılmaya başlamıştı. Şirketi mahvetmeme engel olmak için bir şeyler yapmak istemişlerdi ve günde yüz arabanın sadece önemsiz bir sayı olduğu ve çok geçmeden günde bin araba yapmayı umduğumu belirttiğimde, tarif edilemez bir şekilde şaşkınlığa uğramışlardı. Anladığım kadarıyla ciddi olarak dava açma niyetindeydiler.
Ortaklarımın genel fikirlerini izlemiş olsaydım; işi olduğu gibi tutmalı, paramızı iyi bir yönetim binasına yatırmalı, çok aktif gibi görünüp rakiplerle pazarlık yapmaya çalışmalı, halkın hoşnut olacağı noktaları yakalayıp zaman zaman yeni tasarımlar yapmalıydım. Genelde sessiz, saygın bir işi olan sessiz, saygın bir vatandaş konumuna geçmeliydim.
Durup sahip olduklarınla yetinmenin cazibesine kapılmak oldukça doğaldır. Hareketli bir hayatı bırakıp rahat bir hayat için emekli olma arzusuna tamamen sempati duyabilirim. Kendimde hiç böyle bir dürtü hissetmedim ama ne olduğunu anlayabiliyorum. Emekli olan birinin işi tamamen bırakması gerektiğini düşünsem de emekli olunduğu hâlde kontrolü elde tutma eğilimi vardır. Bu tür şeyler yapmayı hiç planlamadım. İlerlememizi sadece daha fazlasını yapmak için bir çağrı olarak gördüm ve gerçek bir hizmet vermeye başlayabileceğimiz bir yere ulaştığımızın bir göstergesi olarak kabul ettim. Bu yıllar boyunca her gün evrensel bir araba üretmek için planlar yapmıştım. Halk çeşitli modellere tepki göstermişti. Hizmet veren arabalar, yarışlar, yol testleri ve yapılması gereken değişiklikler konusunda mükemmel bir şekilde yol göstermişti. 1905’te bile yapmak istediğim arabanın teknik özellikleri aklımda oldukça iyi yer edinmişti. Ama ağırlıksız güç ve sağlamlık verecek malzemem yoktu. Bu malzemeye neredeyse tesadüfen rastladım.
1905’te Palm Beach’te bir motor yarışındaydım. Bir Fransız arabası büyük bir çarpışmayla harap olmuştu. Yarışa, yüksek güçlü, altılı “Model K”miz ile katılmıştık. Yabancı arabaların bizim bildiğimizden daha küçük ve daha iyi parçaları olduğunu düşündüm. Kazadan sonra küçük bir valf şeridi çubuğu aldım. Çok hafif ve çok güçlüydü. Hangi materyalden yapıldığını sordum. Kimse bilmiyordu. Çubuğu asistanıma verdim. Ona, “Bu, arabalarımızda olması gereken türden bir malzeme, bununla ilgili her şeyi öğren.” dedim.
Sonunda bunun bir Fransız çeliği olduğunu ve içinde vanadyum olduğunu keşfetmişti. Amerika’daki tüm çelik üreticilerini denemiştik ve hiç kimse vanadyum çeliği yapamazdı. Çeliğin ticari olarak nasıl yapılacağını anlayan bir adamı, incelemesi için İngiltere’ye gönderdim. Bir sonraki adım, onu üretmek için bir tesis kurmaktı. Bu da başka bir sorundu. Çünkü sıradan bir fırın 2.700 fahrenhayt derece ısının üstüne çıkamazken vanadyum 3.000 fahrenhayt derece ısı gerektiriyordu. Canton, Ohio’da küçük bir çelik şirketi buldum. Bizim için bu ısıyı sağlamaları hâlinde, herhangi bir kayba karşı garanti teklif ettim. Kabul ettiler. Fakat ilk deneme başarısız geçti. Çelikte çok az vanadyum kalmıştı. Tekrar denemelerini sağladım ve ikinci denemede çelik elde edildi. O zamana kadar 60.000 ila 70.000 libre çekme mukavemeti arasında çalışan çelik ile yetinmek zorundaydık. Vanadyum ile güç 170.000 libreye çıktı.
Vanadyuma sahip olduktan sonra modellerimizi parçalara ayırdım ve her parçayı, sert çelik mi, dayanıklı çelik mi, elastik çelik mi hangi tür çeliğe ihtiyacımız olduğunu ve hangi türün en iyi olduğunu belirlemek üzere ayrıntılı olarak test ettim. Bence, büyük üretim tarihinde ilk kez çeliğin tam kalitesini bilimsel olarak belirlemiştik. Sonuç olarak çeşitli çelik parçalar için yirmi farklı çelik çeşidi seçmiş olduk.
Конец ознакомительного фрагмента.
Текст предоставлен ООО «Литрес».
Прочитайте эту книгу целиком, купив полную легальную версию (https://www.litres.ru/book/genri-ford/hayatim-ve-isim-69429562/chitat-onlayn/?lfrom=390579938) на Литрес.
Безопасно оплатить книгу можно банковской картой Visa, MasterCard, Maestro, со счета мобильного телефона, с платежного терминала, в салоне МТС или Связной, через PayPal, WebMoney, Яндекс.Деньги, QIWI Кошелек, бонусными картами или другим удобным Вам способом.
notes
1
Üretim faktörlerinden sadece birinin miktarını çoğaltıp diğerlerini sabit tuttuğunda toplam üretim bir noktaya kadar artar, daha sonra azalmaya başlar. Ortaya çıkan bu genel eğilime “Azalan Verim Yasası” denir.
Henry Ford
Henry Ford… Otomotiv endüstrisinin gidişatını değiştiren, adıyla anılan Fordizm ile üretim biçimini yeniden inşa eden, ekonomiden sosyolojiye, pek çok alanda araştırmaya, eleştiriye, ideolojik tartışmaya konu olmuş bir isim o… Kara mizahın şaheserlerinden Modern Zamanlar’daki fabrika sahnesi kült olmuştur. Chaplin, önünden hızla akıp giden seri üretim bandının önünde bocalar ve tüm fabrikadaki işleyişi bozar… Hayatım ve İşim’de Henry Ford, bizzat kaleme aldığı yaşam öyküsüyle bizi, dünyayı âdeta altüst eden yeniliklere imza atan insan Henry ile tanıştırıyor. Kuşlara ve doğaya düşkün, Edison ve doğa bilimci John Burroughs’la yakın dost olan biri o. Grev ve sendika kelimelerine uzaklığı, Yahudilerle ilgili “kendine has” düşünceleri, sermayenin kimin elinde olduğuna bakmaması gibi en hafif tabirle farklı bir düşünce yapısını bizlerle paylaşıyor. Henry Ford, eleştirilmeyi ama hakkında daha çok düşünmeyi ve bilgi sahibi olmayı da sonuna kadar hak ediyor. "Düşünmek, herhangi birinin yapabileceği en zor iştir ve muhtemelen düşünen insan sayısının bu kadar az olmasının nedeni de budur. Kaçınılması gereken iki aşırılık vardır: Biri eğitimi küçümseme tutumu, diğeri ise bir eğitim sisteminden geçmenin cehalet ve vasatlığın kesin tedavisi olduğunu varsaymanın acınası şımarıklığıdır."
Henry Ford
Hayatım ve İşim
Henry Ford, 30 Temmuz 1863’te ABD’nin Michigan eyaletinin Detroit şehrinde dünyaya geldi. Tam adı Henry Martin Ford’dur. Babası William Ford, annesi Mary Litogot Ford’dur. On iki yaşındayken annesini kaybetti. Boş zamanlarını kendisine kurduğu bir atölyede değerlendiren Ford, 15 yaşındayken ilk buharlı makinesini burada tasarladı. 1879 yılında mekanikle ilgili eğitim almak üzere evinden ayrılarak Detroit’e yerleşti. Öğreniminden sonra Westinghouse Company’de iş bularak benzin motorları üzerine çalışmalar yaptı. 1879 yılında Detroit‘te bir şirketin atölyesinde çıraklığa başladı ve cep saatleri onarımı konusunda uzmanlaştı. Bu sırada, cep saatlerini uygun fiyata üretmeyi planladı ancak saatlerin evrensel bir ihtiyaç olmadığını ve bu nedenle insanların bunları almayacağını fark ettiği için bu planından kısa sürede vazgeçti. Çıraklık döneminin ardından Westinghouse Company of Schenectady’nin yerel bir temsilciliğinde yol motorlarının kurulumu ve onarımı konusunda uzman olarak çalıştı.
Ford, Clara Jane Bryant ile 11 Nisan 1888’deki evliliğinden sonra maddi durumunu, kendine ait bir kereste fabrikasıyla iyileştirdi. Çiftin Edsel Ford adında bir oğulları oldu.
Thomas Alva Edison’un kurduğu Edison Illuminating Company’de 1881 yılında mühendisliğe başladı. Dünyaca ünlü mucit Edison ile sonraki yıllarda arkadaş oldular. Başmühendisliğe terfisinden sonra yakıt motorları üzerindeki şahsi araştırmalarına yeterince zaman ve para ayırabilen Ford, Quadricycle isimli aracının gelişimini 1896 yılında tamamladı. Söz konusu başarının ardından Edison, Illuminating’den ayrılarak başka yatırımcılarla birlikte 1899 yılında Detroit Automobile Company’yi kurdu. Kendi modellerinin üstünlüğünü göstermek amacıyla araçlarını başarıyla diğer üreticilerin araçlarıyla yarıştırdı. Ancak 1901’de Detroit Automobile Company iflas etti.
16 Haziran 1903’te Henry Ford, 11 yatırımcıyla birlikte 28 bin dolar sermayeyle, hisselerine yüzde 25.5 oranında ortak olduğu Ford Motor Company’yi kurdu. Aynı yıl içinde ürettikleri ilk otomobil ABD’de satıldı. Ford, ABD’de birçok fabrika kurdu ve üretim maliyetiyle son ürünün fiyatını düşürmek için kendi malzemeciler ağını oluşturdu. Avrupa başta olmak üzere diğer kıtalara ihracat yapmayı başarması da Ford adına önemliydi. Bunun yanında, “999” olarak bilinen yarış arabasıyla dünya rekoru kırmayı da tek başına başardı. İlerleyen yıllarda Model T ile dünya çapında tanınırken 1906 yılında, Avrupa’da ilk kez İngiltere’de şube açtı. Şirket tarafından 1908’de piyasaya sürülen Model T, 1913’e kadar üne kavuştu ve ABD yollarının her yerinde yaygınlaştı. Aynı yıl Ford’un, fabrikalarında yürüyen bantlı üretimi başlatması verimliliği arttırdı. Bu sistemde her işçi, yürüyen bir bant üzerinde önünden geçen arabaların tek bir parçasını monte ediyordu. 1917 yılında tarım sektörünün ihtiyaçlarını karşılayabilecek “Fordson” traktörünü üretti. Traktör üretimiyle müşteri yelpazesi de genişledi. Âdeta rakipsiz kalan Henry Ford, ilerleyen yıllarda Belçika, İtalya, Almanya gibi ülkelerde de fabrikalar açarak üretimlerini artırdı. 1918 yılında ABD’de kullanılan arabaların yarısı Model T idi. Aynı modelden 1927 yılına kadar 15 milyon araç satılarak 45 yıl boyunca satış rekoru elde tutuldu. 1919’da şirketi oğlu Edsel’e devretse de şirket meselelerinde söz sahibi olmaya devam etti.
Henry Ford, Fordizm felsefesiyle üretime yeni bakış açıları ve yöntemler katmıştır. “Hiçbir şey zor değildir, yalnız onu ufak parçalara bölmesini bilelim.” Henry Ford bu sözüyle, felsefesinin yapı taşlarından biri olan iş basitleştirme ve işi parçalara ayırmanın önemini vurgulamıştır. Otomobil montaj işinin parçalara bölünüp basitleştirilerek bir hat üzerinde seri olarak yapılmaya başlanması Ford’un üretim sürecine kattığı en önemli değerlerden biri ve başarısının sırrıdır. Fordizm felsefesi, bir üründen çok sayıda, çok ucuza ve çok hızlı üretmek üzerine kurulmuştur. Henry Ford’un “Siyah olduğu sürece istediğiniz renkte araca sahip olabilirsiniz.” ifadesi bu felsefesini gözler önüne serer. Öyle ki 1914 ve 1925 yılları arasında üretilmiş tüm Model T araçlarının rengi siyahtı.
Ford’un şirketinin ekonomik başarısı, yalnız satışa sunulan taşıtlara değil aynı zamanda planlama, örgütlenme ve üretim alanlarında uygulanan yeniliklere de dayanmaktadır. Ford’un, iş bölümü ve rasyonelleştirme konularının üzerinDe durması sayesinde daha düşük maliyetli bir üretim ve daha yüksek satış sayılarına ulaşılmıştır. Böylece üretim kültürü oluşturularak efsane bir marka yaratılmıştır.
Fordizm felsefesinin yansımaları ilk olarak Model T üzerinde hayata geçirilmiştir. En başta bir aracın üretimi 14 saat sürerken bu süre 1 saat 33 dakikaya düşmüştür. Ayrıca bir aracın fiyatı 1908 yılından 1916 yılına kadar sağlanan gelişmelerle 1000 dolardan 360 dolara kadar düşmüş ve artık otomobil bir lüks değil, işçi sınıfından insanların bile satın alabildiği bir ihtiyaç hâline gelmiştir.
Tarihin bir saçmalık olduğunu iddia eden Ford, kültür, bilim vb. alanlarda sayısız burs veren, araştırmaları finanse eden Ford Vakfı’nı kurmuştur. Bunun yanı sıra ortalama çalışma saatlerini kısaltıp işçilere hisse satma sistemini geliştirmiştir. Fabrikalarındaki işçilere zamanın en yüksek asgari ücretini vererek düşük ücret vermenin avantajlı bir yol olmadığını kanıtlamıştır. Sürümü genişleterek, ücretleri artırarak ve verimliliği yükselterek maliyetlerin ne derece düşürülebileceğini göstermiştir.
Henry Ford, yalnızca kâr elde eden bir şirket değil, yöntem ve uygulamalarıyla endüstride yeni bir çağ açan öncü bir marka yaratmıştır.
Eylül 1945’te emekli olmuştur. Ford Motor Company’yi torunu Henry Ford II’nin başkanlığına bırakmıştır. Ford, ölümüne dek ABD’nin en güçlü ve en çok tartışılan kişilerinden biri olmuştur. 7 Nisan 1947’de, 84. doğum gününe birkaç ay kala, ardında birçok başarı bırakarak beyin kanaması sonucu vefat etmiştir.
Sena Şahin, 5 Ocak 1994’te Ankara’da doğdu. İlköğrenimini Hacı Sabancı İlköğretim Okulunda, ortaöğrenimini ise yabancı dil ağırlıklı eğitim veren Gazi Üniversitesi Vakfı Özel İlköğretim Okulunda bitirdi. Lise öğrenimine ise Gazi Üniversitesi Vakfı Özel Anadolu Lisesinin yabancı dil bölümünde devam ederek 2012 yılında tamamladı. Ortaokuldan başlayarak Almanca ve İngilizce eğitimi aldı. 2012 yılında Hacettepe Üniversitesi İngiliz Dili ve Edebiyatı Bölümünde lisans eğitimine başladı. 2017 yılının Haziran ayında lisans eğitimini tamamlamasının hemen ardından, Eylül ayında Atılım Üniversitesi Uluslararası İlişkiler Bölümünde yüksek lisans çalışmalarına başladı. 2019 yılının Eylül ayında tez çalışmasını tamamlayarak mezun oldu. Mezuniyetinin ardından, Fransızca eğitimine başladı. 2020 yılında ORSAM tarafından düzenlenen ORSAM Orta Doğu Seminerleri programına katılarak sertifika almaya hak kazandı. Sonrasında yeminli tercüme ofisleriyle çalışmaya başlayarak hukuk, tıp, teknik çeviri alanlarında birçok tercüme çalışmasını tamamladı. 2022 yılında, Anadolu Üniversitesi ve ÇEVFOR tarafından düzenlenen Yeminli Çevirmenlikte Uygulamalı Formasyon programının eğitimlerine katılarak sertifika almaya hak kazandı. 2021 yılında Elips Kitap ile çalışmaya başlayarak Henry Ford’un otobiyografik romanı olan My Life and Work adlı eserini İngilizceden Türkçeye çevirdi. Üniversite yıllarından beri çeviri çalışmaları yürüten Şahin, profesyonel olarak çalışmalarına devam ediyor.
GİRİŞ
FİKİR NEDİR?
Ülkemizi kalkındırmaya yeni başladık. Tüm bu harika ilerleme ile ilgili istişarelerimize rağmen, henüz ilk adımı atmaktan fazlasını yapamadık. Kaydedilen mesafe yeterince harika ama yaptıklarımızı yapılacaklarla karşılaştırdığımızda, geçmişteki başarılarımızın bir hiç olduğu görünür. Ülkenin tüm sanayi kuruluşlarının toplamından daha fazla gücün sadece toprağı işlemek için sarf edildiğini dikkate aldığımızda, önümüzde ne kadar fırsat olduğu öngörülebiliyor. Ve şimdi, dünyanın pek çok ülkesinde meydana gelen karışıklıklar ve her yerde meydana gelen huzursuzluklar düşünüldüğünde, yapılanların ışığında yapılabilecek şeyler hakkında bir şeyler önermek için mükemmel bir zamandır.
Artan güç, makine ve endüstriden bahsedildiğinde, büyük fabrikaların ağaçları, çiçekleri, kuşları ve yeşil alanları kapı dışarı ettiği soğuk, metalik bir dünya resmi ortaya çıkıyor.
Ve o zaman tüm bunların hiçbirine katılmadığım, metal makineler ve insan makinelerinden oluşan bir dünyamız olacak. Makineler ve kullanımları hakkında daha fazla şey bilmedikçe, yaşamın mekanik tarafını daha iyi anlamadıkça, ağaçların, kuşların, çiçeklerin ve yeşil alanların tadını çıkarmaya zamanımız olamayacağını düşünüyorum.
Keyifli şeyleri hayattan uzaklaştırmak için zaten çok şey yaptığımızı düşünüyorum ve bunu, yaşamak ile geçim kaynağı sağlamak arasında bir zıtlık olduğunu düşünerek yapıyoruz. O kadar çok zaman ve enerji harcıyoruz ki keyfini çıkaracağımız çok az şeyimiz kalıyor.
Güç ve makineler, para ve mal mülk, sadece bizi yaşam özgürlüğüne kavuşturdukları sürece yararlıdır. Onlar ancak bir gaye için aracılardır. Örneğin, ismimi taşıyan makineleri sadece makine olarak görmüyorum. Sadece makineden ibaret olsalardı, başka bir iş yapardım. Bunları, bir iş teorisinden daha fazlası olduğunu umduğum bir iş teorisinin -bu dünyayı yaşamak için daha iyi bir yer hâline getirmeyi amaç edinen bir teori- geliştirildiğinin somut kanıtı olarak ele alıyorum. Ford Motor Company’nin ticari başarısının çok sıra dışı olması gerçeği, yalnızca bugüne kadarki teorinin doğru olduğunu, kimsenin anlamaktan geri kalmayacağı bir şekilde göstermeye hizmet ettiği için önemlidir. Yalnızca bu açıdan ele alındığında, üstün gelen sanayi sistemini, parayı ve toplum organizasyonunu, onlara henüz mağlup olmamış birinin bakış açısı ile eleştirebilirim. İşler şimdi olduğu gibi organize edilse sadece bencilce düşünür, değişiklik isteyemezdim. Sadece para istersem mevcut sistem elbette bana bolca para verir. Ama ben hizmet kısmını düşünüyorum. Mevcut sistem, her türlü israfı desteklediği için en iyi hizmete müsaade etmemekte ve birçok insanı hizmetin tam getirisinden alıkoymakta ve ilerleme sağlamamaktadır. Tüm mesele daha iyi planlama ve düzenleme meselesidir.
Yeni fikirlerle alay etmeye karşı genel tutumla ilgili bir meselem yok. Her yeni fikirden sonra süregelen bir beyin fırtınası ile oradan oraya koşturmaktansa tüm yeni fikirlere şüpheyle yaklaşmak ve kanıtlanmış olanda ısrar etmek daha iyidir.
Tedbirli olmak kastedildiğinde şüphecilik, medeniyetin denge çarkıdır. Dünyanın mevcut kritik sorunlarının çoğu, yeni fikirlerin iyi fikir olup olmadıklarını keşfetmek için dikkatlice araştırma yapılmadan ele alınmalarından kaynaklanmaktadır. Bir fikir eski olduğu için mutlaka iyi veya yeni olduğu için mutlaka kötü değildir. Ancak eski bir fikir işe yarıyorsa tüm kanıtlar onun doğru olduğunu destekler niteliktedir. Fikirler kendi başlarına olağanüstü değerli olsalar da bir fikir sadece bir fikirdir.
Hemen hemen herkes bir fikir üretebilir. Asıl mesele onu pratik bir ürüne dönüştürmektir.
Şimdi en çok, uygulamaya koyduğumuz fikirlerin -ki bu fikirlerin motorlu arabalar veya traktörlerle özel olarak bir ilgisi yok, bunlar evrensel bir kanunun tabiatında oluşan şeyler- en geniş uygulama alanına sahip olduğunu tam olarak kanıtlamakla ilgileniyorum. Bunun doğal bir kanun olduğundan oldukça eminim ve bunu yeni bir fikir olarak değil, doğal bir kanun olarak kabul edilecek şekilde hakkıyla kanıtlamak istiyorum.
Yapılacak olağan şey çalışmaktır, refah ve mutluluğun ancak dosdoğru bir çabayla elde edilebileceğinin farkında olmaktır. İnsani sorunlar genellikle bu doğal seyirden kaçmaya çalışmaktan meydana gelir.
Bu doğa prensibini bütünüyle kabul etmekten başka bir önerim yoktur. Çalışmamız gerektiğini gözüm kapalı kabul ediyorum. Yaptığımız her şey, çalışmamız gerektiği için akıllıca ve tedbirli bir şekilde çalışmanın daha iyi olduğu konusunda belirli bir diretmenin sonucu olarak ortaya çıkmıştır. Öyle ki işimizi ne kadar iyi yaparsak o kadar iyi olacağız. Bunların hepsinin sadece esas sağduyu olduğunu düşünüyorum.
Ben ıslahatçı değilim. Dünyada ıslahat için çok fazla girişim olduğunu ve ıslahatçılara çok fazla kulak verdiğimizi düşünüyorum. İki çeşit ıslahatçımız var ve ikisi de başa bela. Kendine ıslahatçı diyen bir kişi bir şeyleri yerle bir etmek ister. Bu kişi öyle bir kişidir ki yaka düğmesi iliğine uymadığı için bütün bir gömleği paramparça eder. Öyle ki düğme iliğini büyütmek asla aklına gelmez. Bu tür bir ıslahatçı hiçbir koşulda ne yaptığını bilmez.
Tecrübe ve ıslahat bir arada yürümez. Bir ıslahatçı, gerçeğin huzurunda hevesini ve coşkusunu ileri safhada tutamaz. Tüm gerçekleri ekarte etmelidir.
1914’ten beri pek çok insan yepyeni entelektüel düşüncelere kapılmaya başladı. Birçoğu ilk kez düşünmeye başladı. Gözlerini açtılar ve dünyada olduklarını fark ettiler. Ardından, hürriyet heyecanıyla dünyaya eleştirel olarak bakabileceklerini anladılar. Öyle de yaptılar ve sistemi hatalı buldular. Sosyal sistem eleştirisinin hükmedici konumunu üstlenmenin verdiği sarhoşluk -ki bunu üstlenmek her insanın hakkıdır- ilk başta dengesizdir. Çok genç yaşta olan eleştirmen çok dengesizdir. O, şiddetle eski düzeni ortadan kaldırıp yeni bir düzen başlatmaktan yanadır. Aslına bakılırsa Rusya’da yeni bir dünya kurmayı başardılar. Dünyayı şekillendirenlerin faaliyetlerinin izlenebileceği yer burasıdır. Rusya’dan öğreniyoruz ki yıkıcı eylemi belirleyenler çoğunluk değil azınlıktır. Ayrıca, insanlar doğal kanunlarla çatışan toplumsal kanunlar ile hüküm verdiğinde, doğanın bu kanunları, çarlardan daha acımasız bir şekilde veto ettiğini de öğreniyoruz. Doğa tüm Sovyet Cumhuriyeti’ni veto etti. Çünkü Sovyet Rusya doğayı inkâr etmeye çalıştı. Hepsinin ötesinde emeğin meyvelerini alma hakkından mahrum etti. Bazı insanlar “Rusya işe gitmek zorunda kalacak.” diyor ama bu, vaziyeti açıklamıyor. Gerçek şu ki fakir Rusya işinin başında ama bu bir anlam ifade etmiyor. Bu, ücretsiz bir iş değil. Amerika Birleşik Devletleri’nde bir işçi günde sekiz saat çalışıyor; Rusya’da ise on iki ila on dört saat arasında çalışıyor. Amerika Birleşik Devletleri’nde, bir işçi bir gün veya bir haftalığına işe ara vermek isterse ve bunu maddi olarak karşılayabiliyorsa onu engelleyecek hiçbir şey yoktur. Sovyetizm altındaki Rusya’da ise işçi istese de istemese de işe gider. Vatandaşın özgürlüğü, herkese aynı şekilde davranıldığı hapishane benzeri tekdüze bir disiplinde ortadan kaybolmuştur. Bu, köleliktir. Özgürlük, insana yaraşır bir zaman ölçüsünde çalışma hakkına sahip olmak ve bunu yapabilmek için insana yaraşır bir şekilde yaşamak, kendi hayatının minik özel detaylarını düzenlemektir. Büyük idealist özgürlüğü oluşturan, bu ve diğer birçok özgürlük ögelerinin bütünüdür. Özgürlüğün küçük formları, hepimizin günlük yaşamını kolaylaştırır.
Rusya, bilgi ve deneyim olmadan geçinemezdi. Fabrikalarını komiteler tarafından çalıştırmaya başlaması ile mahvoldu ve battı. Üretimden çok tartışma vardı. Becerikli çalışanları işten çıkarması ile beraber, binlerce ton değerli materyal heba oldu.
Fanatikler insanları açlık çekmeye ikna etmişlerdir. Sovyetler şimdi, başta kovdukları mühendislere, yöneticilere, ustabaşılara ve komiserlere, geri dönmeleri durumunda büyük meblağlar teklif ediyor. Bolşevizm, dün acımasızca davrandığı beyinler ve deneyimli insanlar için şimdi ağlıyor. Rusya’ya yapılan tüm bu “ıslahatlar” üretimi engellemekteydi.
Bu ülkede kendi emekleri ile çalışan insanlarla, emekleri ile çalışan insanlar için düşünen ve plan yapan insanlar arasına sessizce sızmayı arzu eden sinsi bir unsur var. Beyni, deneyimi ve yeteneği Rusya’dan kapı dışarı eden aynı etki, burada ön yargıyı yükseltmekle meşgul. Yabancının, yıkıcının, mutlu bir insanlığa karşı düşmanlık besleyenin insanlarımızı bölmesine göz yummamalıyız. Beraberliğin içinde Amerikan gücü ve özgürlüğü vardır. Öte yandan kendini asla ıslahatçı olarak nitelendirmeyen bir ıslahatçı türü vardır. Tuhaf bir şekilde radikal ıslahatçı gibidir. Radikalin tecrübesi yoktur ve bunu da istememektedir. Diğer ıslahatçı sınıfının pek çok tecrübesi vardır ama bunun onlara bir faydası olduğu anlamına gelmez. Bolşeviklerle tam olarak aynı sınıfa girdiğini görünce şaşıracak olan irticacılardan bahsediyorum. Bu ıslahatçı türü, iyi şartlar olduğu için değil, mevcut şartları bildiğini düşündüğü için önceki bazı şartlara geri dönmek istemektedir.
Biri, daha iyisini yapmak için tüm dünyayı tuzla buz etmek istemektedir. Diğeri ise dünyayı o kadar güzel düzende tutar ki olduğu gibi kalmasına hatta ve hatta çürümesine izin bile verebilir. Görmek için var olan gözleri kullanmamak dışında, ikinci görüş, ilki ile aynı şekilde ortaya çıkmaktadır. Dünyayı yıkmak kesinlikle mümkündür fakat yenisini inşa etmek mümkün değildir. Dünyanın gelişip ilerlemesini engellemek mümkündür fakat gerileyip bozulmasını önlemek mümkün değildir. Her şey altüst olursa herkesin günde üç öğün yemek bulması ya da her şeyin sabitlenmesiyle yüzde altı faiz ödeneceğini beklemek aptalcadır. Sorun, ıslahatçıların da irticacıların da gerçeklerden, öncelikli işlevlerden uzaklaşmasıdır.
İrticai bir dönüşü sağduyu ile karıştırmadığımızdan çok emin olmak, ihtiyatlı önerilerden biridir. Her türden çalkantılı olan ve pek çok idealist kalkınma haritasının yapıldığı bir dönemden geçtik. Hiçbir yere varamadık. Bu gidilen bir yol değildi, bir gelenekti. Çok güzel şeyler söylendi ama hepsi hayal kırıklığı oldu. İrticacılar böyle bir dönemden kendilerini geri çekmenin avantajından sıklıkla faydalandılar. Genellikle eski, kötü suistimaller manasına gelen “eski güzel zamanlar”ı vadettiler ve tamamen vizyonsuz oldukları için bazen “pratik adamlar” olarak kabul edildiler. İktidara dönüşleri genellikle sağduyunun dönüşü olarak karşılanıp alkışlanır.
Öncelikli işlevler tarım, imalat ve taşımadır.
Onlarsız toplum hayatı imkânsızdır. Onlar dünyayı bir arada tutarlar.
Bir şeyler yetiştirmek, bir şeyler yapmak ve bir şeyler kazanmak, insani ihtiyaçlar kadar ilkel ve bir o kadar da her şey kadar moderndir. Onlar fiziksel yaşamın özüdür. Onlar durakladığında, toplum hayatı da duraklar. Mevcut sistem altındaki bu mevcut dünyada işler rayından çıkmaktadır ancak temel altyapılar sağlamsa bu konuda iyileşme umabiliriz. Temel altyapıların değiştirilebileceği ve toplumsal ilerlemede kaderin bir bölümünün gasbedilebileceği düşüncesi ise bir yanılgıdır. Toplumun altyapıları; bir şeyler yetiştirmek, bir şeyler yapmak ve bir şeyler taşımak için insanlar ve araçlardır. Tarım, imalat ve ulaşım ayakta kaldığı sürece, dünya herhangi bir ekonomik veya toplumsal değişime dayanabilir. İşimize hizmet ettikçe dünyaya hizmet etmiş oluruz.
Yapılacak çok iş vardır ve iş, çalışmaktan meydana gelir. Hâlihazırda üretilmiş olan şeyler üzerine spekülasyon yapmak iş değildir. Bu yalnızca az çok kabul edilebilir bir yolsuzluktur. Ama bu, mevcudiyetin dışında kanunlaştırılamaz. Kanunlar çok az şey yapabilir. Hukuk asla yapıcı bir şey yapmaz. Kanunlar bir polis memurunun verdiği etkiden başkasını sağlayamaz. Eyalet başkentlerimizden veya Washington’dan, tasarlanmamış kanun ile bir şeyleri yapmasını beklemek zaman kaybıdır. Yoksulluğu iyileştirmek veya özel imtiyazları kaldırmak için kanunlara baktığımız sürece, yoksulluğun yayıldığını ve özel imtiyazların arttığını göreceğiz. Washington’ı ve yasaların yapamayacağı şeyleri vadeden yasa koyucuları yeterince bekledik -bu konuda diğer ülkelerde olduğu kadar fazla olmasa da- ve bunlardan bıktık.
Bütün bir ülkeyi tıpkı bizim gibi, Washington’ı tozpembe bulutların ardına kurulmuş her şeye kadir ve hâkim bir çeşit cennet olduğunu düşünerek ele alırsanız, hiç de hayra alamet olmayan bağımlı bir ruhsal hâl ile yetiştirmiş olursunuz. Mededimiz Washington değil, kendimiziz. Ancak yardımımız, bir çeşit merkezî dağıtım noktası olarak herkesin iyiliği için çaba gösterdiğimiz ve bunların koordine edildiği yer olan Washington’a gidebilir. Biz devlete yardım edebiliriz; devlet bize yardım edemez.
“İşte daha az devlet, devlette daha çok iş!” sloganı, çoğunlukla iş veya devlet adına değil, halk adına çok iyi bir slogandır. İş, Amerika Birleşik Devletleri’nin kurulma nedeni değildir. Bağımsızlık Bildirisi, bir iş tüzüğü ya da Amerika Birleşik Devletleri Anayasası’nın tasarısı değildir. Amerika Birleşik Devletleri’nin, toprağı, halkı, devleti ve iş faaliyetleri sadece insanların yaşamını değerli kılan tertiplerdir. Devlet, hizmetkârdır ve asla hizmetkârdan başka bir şey olmamalıdır. Halk devlete yardımcı olduğu takdirde, intikam yasası işlemeye başlar. Çünkü böyle bir ilişki doğal değildir, ahlaka aykırı ve insanlık dışıdır. İş olmadan da devlet olmadan da yaşayamayız. İş ve devlet, su ve tahıl gibi halka hizmet etmelidir, efendi olurlarsa doğal düzeni altüst ederler.
Ülkenin refahının bireyler olarak doğrudan bize bağlı olması elzemdir ve en güvenli olandır. Devletler bir şeyi karşılıksız vadedebilirler ama bunlar boş vaatlerdir, yerine getirilmez. Tıpkı Avrupa’da ve dünyanın her yerindeki bankacıların yaptığı gibi paranın dengesi ile oynanmasından fayda aldıkları sürece, para birimleriyle ipe sapa gelmez nedenlerle oynayabilirler. Her insan yüreğinin derinliklerinde bunun farkındadır ki üretimin devam etmesinin, mahsullerin teslim edilmesinin tek yolu çalışmak ve daha fazla çalışmaktır.
Bizim gibi zeki insanların ekonomik hayatın temel süreçlerini mahvetme ihtimali çok düşüktür. Çoğu insan karşılıksız bir şey alamayacağını bilir. Çoğu insan, bilmese de paranın zenginlik demek olmadığını hisseder. Herkese her şeyi vadeden ve kimseden hiçbir şey talep etmeyen sıradan teoriler, normal bir insanın içgüdüleri tarafından, onlara karşı nedenler bulamasa bile derhâl reddedilir. O kişi onların yanlış olduklarını bilir. Bu yeterlidir. Her zaman beceriksiz, çoğu zaman aptal ve birçok yönden kusurlu olan mevcut düzen, diğerlerine göre işe yarayan bu avantaja sahiptir. Şüphesiz ki bizim düzenimiz aşama aşama bir başkasıyla birleşecektir. Yeni düzen, ne olduğundan ziyade insanların ona kattıkları ile işleyecektir. Bolşevizm’in işlememesinin ve işleyememesinin sebebi ekonomik değildir. Endüstrinin özel olarak yönetilip yönetilmediği veya sosyal olarak kontrol edilip edilmediği mesele değildir; işçilerin payını “maaş” veya “kâr payı” olarak adlandırmamız mesele değildir. İnsanları yiyecek, giyecek ve barınma konusunda disipline etmek veya onların istedikleri gibi yemelerine, giyinmelerine ve yaşamalarına olanak sağlamak da mesele değildir. Bunlar sadece ayrıntılardır. Bolşevik liderlerin yetersizliği, bu tür ayrıntılardan yakınmalarından belli olmaktadır. Bolşevizm, hem doğal olmadığı için hem de ahlak dışı olduğu için başarısız olmuştur. Bizim sistemimiz ayakta duruyor. Yanlış mı? Elbette yanlış, hem de bin noktada yanlış! Peki beceriksiz mi? Tabii ki beceriksizdir. Tüm bu sebeplerden dolayı ekonomimizin yıkılması gerekir. Ama öyle olmadı. Neden mi? Belirli ekonomik ve ahlaki temellere sahip bir içgüdü olduğundan dolayı olmadı.
Ekonominin temeli iş gücüdür. İş gücü, yeryüzünün bereketli mevsimlerini insanlığa faydalı kılan insani bir unsurdur. Hasadı hasat yapan iş gücü yani insan emeğidir. İşte bu ekonominin aslı, temelidir. Her birimiz, yaratmadığımız ve yaratamadığımız ancak bize doğa tarafından bahşedilen malzemeler ile çalışıyoruz.
Ahlaki olarak esas olan, insanın kendi emeğinde olan hakkıdır. Bu, çeşitli şekillerde ifade edilmektedir. Bazen “mülkiyet hakkı” olarak adlandırılır. Bazen “Çalmayacaksın.” emrinin arkasında yerini alır. Hırsızlığı suç yapan, diğer bir kişinin kendi mülkü üzerindeki hakkıdır. Bir kişi ekmeğini kazandığında, o ekmek üzerinde hakkı doğar. Eğer başka biri bunu çalarsa bir ekmeği çalmaktan öte, kutsal olan insan hakkına saldırmış olur. Eğer üretemezsek sahip olma eylemine erişemeyiz. Ama bazıları, üretimin sadece kapitalistler için olduğunu düşünmektedir. Daha iyi üretim araçları sağladıkları için bu hâle gelen kapitalistler toplumun temelidir. Gerçekten onların kendilerine ait bir şeyleri yoktur. Yalnızca, başkalarının yararına mülkü yönetirler. Para ticareti ile bu hâle gelen kapitalistlerin, geçici olarak kötü olmaları gerekebilir. Paraları üretime gittiği takdirde hiç de kötü olmayabilirler. Üretici ile tüketici arasındaki engeller artarsa ve paralarının dağıtımı karmaşık bir hâl alırsa kötüdürler. Paralar yapılan işte daha iyi düzenlendiğinde kötülükleri ortadan kaybolacaktır. Sağlık, zenginlik ve mutluluğun kaçınılmaz olarak sadece ve sadece çalışma yoluyla güvence altına alınabileceği tam olarak anlaşıldığında, para işe daha uygun hâle gelecektir.
Çalışmak isteyen bir insanın çalışmayı başaramaması ve yaptığı işin tam karşılığını almaması için hiçbir neden yoktur. Aynı şekilde, çalışabildiği hâlde çalışmayan bir insanın da topluma yaptığı hizmetlerin tam karşılığını almaması için hiçbir neden yoktur. Ne ektiyse onu biçmelidir, dolayısı ile topluma yaptığı katkının aynısını toplumdan almasına kesinlikle müsaade edilmelidir. Hiçbir katkıda bulunmadıysa hiçbir şey almamalıdır. Aç kalma özgürlüğüne sahip olmalıdır. Her insanın hak ettiğinden daha fazlasına sahip olması gerektiği konusunda ısrarcı olursak hiçbir yere varamayız çünkü bazıları hak ettiğinden daha fazlasını almaktadır.
Genel olarak insanlığa tüm insanların eşit olması konusunda ısrar etmekten daha saçma ve daha zarar verici bir şey yoktur. Muhakkak ki herkes eşit değildir ve insanların eşit olması konusunda ısrar eden herhangi bir demokratik anlayış, ilerlemeyi engellemekten başka bir şey yapmaz. Hizmet konusunda herkes eşit olamaz. Toplum içinde, daha düşük beceriye sahip olan insanlar, daha yüksek beceriye sahip olanlardan sayıca fazladır. Düşük beceriye sahip olan kitlenin yüksek beceriye sahip olanları aşağı çekmesi muhtemeldir fakat bunu yaparken kendilerini de aşağı çekmiş olurlar. “Topluma liderlik eden ve düşük becerili insanların daha az çabayla yaşamasını sağlayanlar, yüksek becerili insanlardır.”
Beceri olgusunu, aşağı düzeye indirgeyen demokrasi anlayışı israfa yol açar. Doğada hiçbir şey birbirinin aynısı değildir. Arabalarımızı tamamen birbiriyle değiştirilebilir şekilde üretiyoruz. Kimyasal analiz, en hassas makine ve en hassas işçiliğin yapabildiği ölçüde tüm parçalar neredeyse aynıdır.
Herhangi bir türde montaja gerek kalmadan ve kesinlikle yan yana duran iki Ford’un tıpatıp birbirine benzeyen ve birinden herhangi bir parça alınıp diğerinin içine konabilecek şekilde yapılmış olması kesinlikle birbirine benzer olduğunu gösterir. Aslında, benzer değillerdir. Bu iki Ford farklı yol alışkanlıklarına sahip olacaklardır. Yüzlerce ve bazı durumlarda binlerce Ford kullanan adamlarımız var ve onlar hiçbir iki Ford’un tam olarak aynı şekilde hareket etmediğini söylemektedirler. Yeni bir arabayı bir saat ya da daha az süre kullandıktan sonra ve daha sonra bir grup yenileriyle karıştırdıktan sonra, her bir arabayı bir saatliğine aynı koşullar altında tekrar kullandıklarında, arabaya bakarak değil sürerek tanıyabilmişlerdir.
Ben genel anlamda konuşuyordum. Haydi şimdi daha somut olalım. Bir insan sunduğu bir hizmetle aynı derecede yaşamalıdır. Son zamanlarda, bir hizmet sunmak insanların aklına gelen son şeydi bu yüzden bu konuda konuşmak için güzel bir zamandır. Kimsenin ücretleri ve sunulan hizmeti önemsemediği bir noktadaydık. Siparişler zahmetsizce geliyordu.
Bir zamanlar müşteri satıcıyı seçip alışveriş yaparken şartlar değişince satıcı müşteriyi seçip satış yapar oldu. Bu durum ticaret için hiç de iyi değildir. Tekelleşme, istifçilik ve mücadele etmek zorunda olmamak iş için hiç iyi değildir. Ticaret en çok çaba gösterilip emek harcandığında sağlam olur; tıpkı bir tavuğun istediğine ulaşana kadar belirli bir süre toprağı eşelemesi gerektiği gibi.
Her şey çok kolay elde ediliyordu. Değerler ve fiyatlar arasında dürüst bir ilişkinin sağlanması gerektiği ilkesinde bir azalma vardı. Halk artık “hizmet edilen” olmak zorunda değildi. Hatta birçok yerde “halkın lanetlendiği” tutum vardı. Bu durum ticaret için oldukça kötüdür. Bazı insanlar bu anormal durumu “refah” olarak adlandırdı. Bunun adı refah değil, gereksizce para avcılığı yapmaktı. Para avcılığı iş değildir.
Bir plan iyice akılda tutulmadıkça paranın yükü altına girmek ve sonra daha fazla para kazanma çabasıyla insanlara talep ettiklerini satmayı ihmal etmek çok kolaydır. Para kazanma merkezli ticaret en emniyetsiz ticaret şeklidir. Bu, çok uzun yıllar boyunca düzensiz ve nadiren ilerleyen pamuk ipliğine bağlı bir vaziyet üzerinde olmaktır. Ticaretin işlevi para ve spekülasyonlar için değil, tüketim için üretmektir. Tüketim için üretmek, üretilen malın kalitesinin yüksek, fiyatının ise düşük olacağı ve yalnızca üreticiye değil, halka hizmet eden bir ürün olması anlamına gelir. Paranın rolü doğru bakış açısından saparsa üretimin de üreticiye verdiği hizmet sapacaktır.
Üreticinin refahı, insanlara verdiği hizmete bağlıdır. Üretici bir süre kendine hizmet ederek idare edebilir ama bu tamamen şans eseri olacaktır ve insanların kendilerine hizmet edilmediği konusunda gözleri açıldığında, o üreticinin sonu görünür. Yükseliş döneminde, üretimin daha büyük çabası kendine hizmet etmekti ve bu nedenle insanlar gerçekleri görmeye , birçok üretici iflas etmeye başladı. Üreticiler ”Buhran Dönemi”ne girdiklerini söylediler. Gerçekte böyle olmamıştı. Onların yaptığı basitçe, anlamsızlığı mantıklı olanla karşı karşıya getirmekti ve bu, başarılamayacak bir şeydi. Para konusunda doyumsuz olmak, parayı elde etmemenin en kesin yoludur. Ancak kişi, doğru olduğuna inandığı şeyi yapmaktan memnuniyet duymak için hizmet etmek adına çalışırsa para kendi kendine bereketlenir.
Para, hizmetin sonucunda kendiliğinden gelir. Ve kesinlikle paraya sahip olmak gereklidir. Şunu unutmamalıyız ki kolay olan paranın bitmesi değil, hizmet etme fırsatının bitmesidir. Bana göre hiçbir şey rahat bir hayattan daha iğrenç olamaz. Hiçbirimizin rahatlamaya hakkı yoktur. Tembellere medeniyette yer yoktur. Parayı ortadan kaldırmayı amaçlayan herhangi bir plan, yalnızca işleri daha karmaşık hâle getirir, bu yüzden hep bir tedbirimiz olmalıdır. Mevcut para sistemimizin değişim için tatmin edici bir altyapısı olduğu ciddi bir şüphe konusudur. Bunu bir sonraki bölümde ele alacağım. Mevcut para sistemine itirazımın temeli, üretimi kolaylaştırmak yerine, kendi başına bir şey hâline gelme ve bloke etme eğiliminde olmasıdır.
Benim gayretim her şeyin sade olması yönünde. Genelde insanlar çok azına sahiptir ve buna rağmen en basit temel ihtiyaçları almak bile oldukça pahalıdır (Herkesin hakkı olduğunu düşündüğüm lükslerin payını hariç tutalım.) çünkü yaptığımız neredeyse her şey olması gerekenden çok daha karmaşıktır. Giysilerimizin, yiyeceklerimizin, ev eşyalarımızın hepsi şimdi olduğundan çok daha sade ve aynı zamanda daha iyi görünebilir. Geçmiş çağları ele alalım, yapılan tüm işler belli bir formda yapılmış ve o zamandan beri üreticiler sadece onları takip etmişlerdir.
Bunlardan bahsederken ucube tarzları benimsememiz gerektiğini söylemiyorum. Giyinme gereksinimini karşılamak için delik açılmış bir çuval kullanılabilir. Bunu yapmak kolay olabilir ama giymek uygun değildir. Bir battaniye çok fazla terzilik gerektirmez ancak Kızılderili modasını battaniyelerde gözetseydik hiçbirimiz fazla iş yapmış olmazdık. Gerçek sadelik, en iyi hizmetin, en uygun kullanımla sağlanması demektir. Köklü ıslahatlarla ilgili sorun her zaman, belirli şekilde tasarlanmış eşyaların sil baştan değiştirilip kullanılması gerektiği konusunda ısrar edilmesidir. Bence kadınlar için kıyafet ıslahatı ki bu çirkin kıyafetler demek gibi görünüyor, her zaman herkesi sade göstermek isteyen, sade kadınlar ile başlamalıdır.
Bu doğru bir süreç değildir. Uygun bir ürün ile başlayın ve ardından tamamen işe yaramayan kısımları ortadan kaldırmanın bir yolunu bulmak için çalışın. Bu, bir ayakkabı, bir elbise, bir ev, bir makine parçası, bir demir yolu, bir buharlı gemi, bir uçak olabilir, her şey için geçerlidir. İşe yaramayan kısımları kesip gerekli olanları sadeleştirdiğimizde, üretim maliyetini de azaltmış oluyoruz. Bu basit bir mantıktır ancak garip bir şekilde olağan süreç, ürünün basitleştirilmesi yerine imalatın ucuzlatılmasıyla başlar. Başlangıç ürün ile olmalıdır. İlk başta, olması gerektiği kadar iyi yapılıp yapılmadığını anlamalıyız. Sonra şu soruları sormalıyız: Mümkün olan en iyi hizmeti veriyor mu? Malzemeler en iyisi mi yoksa sadece en pahalısı mı? Karmaşıklığı ve ağırlığı azaltılabilir mi?
Bir eşyanın fazladan ağırlığa sahip olmasının, bir faytoncunun şapkasında kokart takılı olmasından daha fazla anlamı yoktur. Aslında, o kadar bile yoktur.
Çünkü kokart, faytoncunun şapkasının tanımlamasına yardımcı olabilirken ekstra ağırlık sadece güç kaybı demektir. Ağırlığın güç anlamına geldiği yanılgısının nereden geldiğini hayal bile edemiyorum. Bir kazık çakıcısında yeterince ağırlık olduğunu düşünelim ama onunla hiçbir şeye vurmayacaksak neden ağır bir yükü taşıyalım ki? Taşımada neden bir makineye fazladan ağırlık verelim?
Neden bunu taşımak için tasarlanmış makinenin yüküne eklemiyoruz? Şişmanlar zayıflar kadar hızlı koşamazlar ama araçlarımızın çoğunu sanki ölü ağırlık hızını arttırıyormuş gibi yapıyoruz! Fazla ağırlıkların taşınmasından bir miktar yoksulluk doğar. Bir gün ağırlığı nasıl daha fazla ortadan kaldıracağımızı keşfedeceğiz. Örneğin ahşabı ele alalım. Bazı amaçlar için ahşap, bildiğimiz en iyi maddedir ancak ahşap son derece sarfiyatlıdır. Bir Ford arabasındaki odun otuz libre su içerir. Bundan daha iyisini yapmanın bir yolu olmalı. Aynı gücü ve esnekliği, gereksiz ağırlıkları taşımak zorunda kalmadan elde edebileceğimiz bir yöntem olmalı.
Ve böylece binlerce süreç sayesinde bu başarılabilir.
Çiftçi, günlük telaşlarından dolayı işleri çok karmaşık hâle getirmektedir. Ortalama bir çiftçinin harcadığı enerjinin sadece yüzde 5’inin, gerçekten faydalı bir amaca hizmet ettiğine inanıyorum.
Eğer bir fabrika ortalama bir çiftliğin donatıldığı tarzda donatılırsa burası tıka basa insanlarla dolu olurdu. Avrupa’daki en kötü fabrika, ortalama çiftlik ahırı kadar kötü değildir. Güç, mümkün olan en az derecede kullanılır. Her şey sadece elle yapılmakla kalmaz, aynı zamanda mantıksal düzenleme üzerinde nadiren düşünülmüş olur. Günlük işlerini yapan bir çiftçi, cılız bir merdivenden onlarca kez inip çıkar. Birkaç küçük boy boru döşemek yerine yıllarca su taşıyacaktır. Çiftçinin aklı fikri yapılacak fazladan iş olduğundan, fazladan adam kiralar. İyileştirmelere para yatırmayı masraf olarak düşünür. Çiftlik ürünleri en düşük fiyatlarıyla olması gerekenden daha pahalıdır. Çiftlik kârları en yüksek seviyede olması gerekenden daha düşüktür. Çiftlik fiyatlarını yüksek ve kârları düşük yapan şey, hareket ve gayret israfıdır.
Dearborn’daki çiftliğimde, biz her şeyi makineler aracılığı ile yaparız. Birçok israftan kaçınmayı başardık fakat gerçek bir ekonomikliğe henüz ulaşamadık. Gerçekte ne yapılması gerektiğini keşfedebilmemiz için 5 ya da 10 yıl yoğun olarak çalışılması gerekiyor fakat bunu henüz yapamadık. Geriye kalan ise yaptıklarımızdan daha fazla yapamadıklarımız. Ve yine de mahsullerin değeri ne olursa olsun birinci sınıf bir kâr elde etmeyi başaramadık. Biz çiftçi değil, çiftlikteki sanayicileriz. Bir çiftçinin malzeme ve iş gücü israfı korkusu ile kendini sanayici olarak gördüğü an, tarım ürünlerine herkesin yiyebileceği şekilde düşük fiyatlarla ulaşılabilecek, kârlar o kadar yüksek olacak ki çiftçilik en risksiz ve en kârlı faaliyetler arasında görülecektir.
Neler olup bittiğine dair bilgi eksikliği, işin aslında ne olduğu ve işi en iyi şekilde icra etmekle ilgili bilgi eksikliği, çiftçilikten neden verim alınamadığı sorusunun cevabıdır. Hiçbir şey çiftçiliğin yapılış yönetimini karşılayamaz.
Çiftçi şansını ve atalarını izler. Ekonomik olarak üretmeyi ve ürünlerin nasıl pazarlanacağını bilmez. Nasıl üreteceğini ve nasıl pazarlayacağını bilmeyen bir üretici, iş hayatında daha fazla tutunamaz. Çiftçinin ayakta kalabilmesi, çiftçiliğin ne kadar harika ve kârlı icra edilebileceğini göstermektedir.
Fabrikada ya da çiftlikte düşük maliyetli ve yüksek hacimli üretimi -ki bu herkes için bolluk demektir- elde etmenin yolu oldukça basittir. Sorun, genel eğilimin en basit meseleleri karmaşık hâle getirmesidir. Örneğin “iyileştirme”yi ele alalım.
İyileştirmeden bahsedildiğinde genelde akla üründe meydana gelen bir değişiklik gelir. “İyileştirilmiş” bir ürün değiştirilmiş bir üründür. Bu, benim şahsi fikrim değil. En iyi ihtimali bulana kadar bir şeyi yapmaya başlamanın iyi bir seçenek olduğunu düşünmüyorum. Elbette bu, ürünün asla değiştirilmemesi gerektiği anlamına gelmez fakat faydanın, tasarımın ve malzemenin en iyisi olduğu konusunda kendinizi tamamen tatmin edene kadar bir ürün üretmeye dahi çalışmamanın, sonunda daha ekonomik olacağını düşünüyorum. Araştırmalarınız size güven vermiyorsa bu güveni elde edinceye kadar araştırmaya devam edin. İmalat ürünle başlar. Fabrika, organizasyon, satış ve finansal planlar ürüne göre şekillenir.
İş keskinizde bir kesme kenarına sahip olacaksınız ve sonunda zamandan tasarruf edeceksiniz. Üründen emin olmadan üretim yapmak için acele etmek, birçok iş başarısızlığının bilinmeyen nedenidir. İnsanlar önemli olan şeyin fabrika, mağaza, finansal destek ya da yönetim olduğunu düşünüyor gibi görünmektedirler. Asıl önemli olan üründür ve tasarımlar tamamlanmadan üretim için acele etmek çok fazla zaman kaybına neden olmaktadır. Bugün Ford arabası olarak bilinen Model T’ye sahip olmadan önce on iki yıl uğraş verdim. Gerçek bir ürünümüz olana kadar gerçek üretime geçme girişiminde bulunmadık. Bu ürün aslında değiştirilmemiştir.
Sürekli yeni fikirleri denemekteyiz. Dearborn çevresindeki yolları gezerseniz her türlü Ford otomobil modeliyle karşılaşabilirsiniz. Bunlar yeni modeller değil, deneme araçlarıdır. İyi bir fikrin aklımdan çıkmasına izin vermem ama bir fikrin iyi mi kötü mü olduğuna da hemen karar vermem. Eğer bir fikir iyi görünüyorsa, o fikirle ilgili bir ışık varsa, fikri her açıdan test etmek için ne gerekiyorsa yapılması gerektiğine inanıyorum. Ancak fikri test etmek, arabada değişiklik yapmaktan çok farklı bir şeydir. Çoğu üretici, üretim yönteminden ziyade üründe değişiklik yapmakta acele ederken biz tam tersi bir yol izliyoruz.
En önemli değişimlerimiz üretim yöntemlerinde olmuştur. Onlar asla sabit kalmazlar. Arabamızın yapımında, mevcut modelimizin ilkini yaparkenki işleyişe benzer neredeyse tek bir işlem bile olmadığına inanıyorum. Bu nedenle onları çok ucuza yapıyoruz. Arabada yapılan birkaç değişiklik, kullanım kolaylığı ve tasarımdaki bir değişikliğin ek güç sağlayabileceği yönünde olmuştur. Biz, malzemeler hakkında daha fazla şey öğrendikçe arabadaki malzemeler de değişmektedir.
Ayrıca, üretimin aksamasını ve bir malzeme ile ilgili olası bir eksiklikten dolayı masrafların artmasını istemediğimizden dolayı çoğu parça için yedek malzemeler geliştirdik. Örneğin, vanadyum çeliği bizim esas çeliğimizdir. Vanadyum çeliği ile en düşük ağırlıkla en yüksek gücü elde edebilmekteyiz fakat tüm geleceğimizi vanadyum çeliğini elde edebileceğimiz kapasiteye bağlamak iyi bir iş olmayacaktır. Bunun için bir alternatif geliştirdik. Tüm çeliklerimiz özeldir ancak her biri için en az bir ve bazen birkaç tane, tamamen kanıtlanmış ve test edilmiş alternatiflerimiz vardır. Bunu tüm malzemelerimiz ve parçalarımız için edindik. Başlangıçta parçalarımızın çok az kısmını üretiyorduk motorlarımızı ise hiç üretmiyorduk. Şimdi onları bu şekilde üretmeyi daha ucuz bulduğumuz için tüm motorlarımızı ve parçalarımızın büyük bir kısmını kendimiz üretiyoruz. Ama aynı zamanda, olası bir piyasa aksaklığına yakalanmamak veya siparişlerini yerine getiremeyen bazı dış üreticiler tarafından sekteye uğramamak için her parçanın bir kısmını yapmayı hedefliyoruz.
Savaş sırasında cam fiyatları inanılmaz bir şekilde yükseldi ve biz ülkedeki en büyük cam kullanıcıları arasındayız. Şimdi kendi cam fabrikamızı kuruyoruz. Eğer tüm enerjimizi ürünü değiştirmek için harcasaydık, şimdi hiçbir yere varamamış olurduk. Biz, ürünü değiştirmeyerek enerjimizi üretimin iyileştirilmesi için harcıyoruz.
Bir keskinin en önemli kısmı kesici kenardır. İşimizin dayandığı tek bir ilke varsa o da odur. Bir keskinin ne kadar ince yapılmış olduğunun, içindeki çeliğin ne kadar harika olduğunun ya da ne kadar iyi dövüldüğünün bir önemi yoktur. Eğer kesici kenarı yoksa bu keski, keski değil sadece birkaç parça metaldir. Tüm bunlar şu anlama gelir, önemli olan bir şeyin ne yaptığıdır ne yapması gerektiği değil. Keskin bir keski üzerindeki hafif bir darbe işi halledecekse kör bir keskinin arkasına çok büyük bir ağırlık koymak ne işe yarar ki? Keski, çekiç vurmak için değil çizmek için vardır. Çekiç vurmak işe bağlıdır. Eğer çalışıyorsak neden işe odaklanıp mümkün olan en hızlı şekilde yapmıyoruz? Ticari satışın keski noktası, ürünün tüketiciye dokunduğu noktadır. Tatminkâr olmayan bir ürün, kör bir kesici kenara sahip olandır. Bunu başarmak çok büyük güç israfıdır. Bir fabrikanın kesici kenarı, orada çalışanlar ve iş başındaki makinedir. Eğer çalışanlar doğru değilse makine olamaz, makine doğru değilse çalışanlar olamaz. Eğer herhangi bir kişi elindeki iş için gerekenden fazla güce ihtiyaç duyuyorsa bu güç israfıdır.
Yani düşüncelerimin özü şudur ki güç israfı ve açgözlülük, düzgün bir hizmetin sunulmasını engellemektedir. Güç israfı da açgözlülük de gereksizdir. Güç israfı, büyük ölçüde kişinin ne yaptığını anlamamasından veya yaparken dikkatsiz olmasından kaynaklanır. Açgözlülük yalnızca bir miyop türüdür. Ben, hem malzeme hem de insan gücüyle minimum israf ile üretim yapmak için ve daha sonra dağıtım hacmine göre, toplam kâra bağlı olarak, minimum kâr ile dağıtım yapmak için çabaladım. Üretim sürecinde, insanlara maksimum ücreti yani maksimum satın alma gücünü kazandırmak istiyorum. Bu durum, ürünün minimum maliyetle ve minimum kârla satılmasını sağladığı için satın alma gücü ile uyumlu bir şekilde dağıtım yapmamıza olanak sağlıyor. Bu nedenle yönetici, işçi veya müşteri kim olursa olsun bizimle bağlantısı olan herkes varoluşumuza güç katmaktadır. İnşa ettiğimiz kurum bir hizmet icra etmektedir.
Bundan bahsetmemin tek sebebi budur. Bu hizmetin ilkeleri şunlardır:
1. Gelecek kaygısının olmaması ve geçmişe duyulan saygı. Gelecek kaygısı ve başarısız olma kaygısı taşıyan kimseler faaliyetlerini sınırlar. Başarısızlık sadece, daha akıllı bir şekilde yeniden başlamak için bir fırsattır. Dosdoğru bir başarısızlık ayıp değildir, başarısız olma korkusu ayıptır. Geçmiş, yalnızca ilerlemeye yollar ve araçlar önerdiği için yararlıdır.
2. Rekabetin göz ardı edilmesi. Bir işi en iyi kim yapıyorsa onu yapan o olmalıdır. Zekâ ile değil de zorbalıkla yönetmek için birinden bir işi almak suçtur. Çünkü bu, kişisel kazanç için meslektaşının durumunu kötüleştirmeye çalışmak demektir.
3. Hizmeti, kârlılıktan ön planda tutmak. Kâr olmadan iş büyüyemez. Doğal olarak kâr elde etmekte yanlış bir şey yoktur.
İyi yönetilen bir iş girişiminin kâr getirisi başarısız olamaz ancak kâr, iyi hizmet sonucunda bir ödül olarak gelmelidir ve kaçınılmaz olarak gelecektir de. İşin esası kârlılık olamaz, kârlılık hizmetin bir sonucu olmalıdır.
4. Üretim, düşük fiyattan alıp yüksek fiyattan satmak değildir. Üretim ancak malzemelerin makul bir şekilde satın alınması ve mümkün olan en düşük maliyet ilavesi ile bu malzemelerin tüketilebilir bir ürüne dönüştürülerek tüketiciye sunulması sürecidir. Bahis, spekülasyonlar ve keskin ticaret, yalnızca bu ilerlemeyi engelleme eğiliminde olan unsurlardır.
Bütün bunların nasıl ortaya çıktığı, nasıl işlediği ve nasıl uygulandığı genel olarak önümüzdeki bölümlerin konusudur.
I. BÖLÜM
İŞİN BAŞLANGICI
31 Mayıs 1921’de Ford Motor Company, 5.000.000 numaralı arabasını çıkarmıştır. Bu araba, otuz yıl önce üzerinde çalışmaya başladığım ve ilk sürüşü 1893 yılının baharında tatmin edici bir şekilde sonuç veren benzinli Buggy ile müzemden çıkmıştır. Bu arabaları, pirinç kuşları Dearborn’a geldiğinde sürerdim ve pirinç kuşları her zaman 2 Nisan’da gelirlerdi. İki aracın görünümünde dünyalar kadar fark var, yapı ve malzemelerde de neredeyse aynı derecede fark var ama temelde ikisi, eski Buggy’nin üzerinde modern arabamızda henüz tam olarak uygulamadığımız birkaç yeniliğin dışında, ilginç bir şekilde birbirine benzemektedir. Sadece iki silindiri olmasına rağmen, küçük tankın aldığı üç galon gazla saatte yirmi mil yapmış ve altmış mil gitmiş olması, bu ilk araba, Buggy’nin üretildiği gün olduğu gibi iyi durumda olduğunu göstermektedir. Üretim yöntemlerindeki ve malzemelerdeki gelişmeler, temel tasarımdaki gelişmeden daha iyi olmuştur. Tüm tasarımı rafine edilen “Model T” Ford otomobili, dört silindiri ve otomatik marşlı ile her yönden daha elverişli ve daha kolay olan bir sürüş arabasıdır. İlk arabadan daha basit olsa da barındırdığı özellikler hemen hemen her yönden ilk arabada da bulunabilir.
Değişiklikler, temel ilkedeki değişimlerle değil, yapım sürecindeki tecrübeler ile meydana gelmiştir. Bunu, başlangıç için iyi bir fikir veren ve yeni bir fikir peşinde koşmaktansa onu mükemmelleştirmeye konsantre olmanın daha iyi olduğunu gösteren önemli bir gerçek olarak kabul ediyorum. Çünkü bir kişinin, tek seferde tek bir fikir ile başa çıkabileceğini düşünüyorum.
Beni daha iyi ulaşım için yollar ve araçlar yapmaya iten unsur çiftlik hayatı olmuştur. 30 Temmuz 1863’te Dearborn, Michigan’da bir çiftlikte doğdum. Geriye dönüp baktığımda, buradan aklımda kalan ilk şey, çiftlikte çok fazla iş yapıldığıydı. Çiftçilik ile ilgili hâlâ aynı şeyleri hissediyorum. Ailemin çok yoksul olduğuna ve ilk günlerin zor olduğuna dair bir efsane vardır. Elbette ailem zengin değildi ama yoksul da değillerdi. Michigan çiftçileri bölgeden ayrıldıkça biz refaha ermiştik. Doğduğum ev hâlâ ayakta; o ve çiftlik, şu anki holdingimin bir parçasıdır.
Kendi çiftliğimizde ve o zamanın tüm çiftliklerinde çok fazla ağır el işçiliği vardı. Çok gençken bile bu kadar şeyin bir şekilde daha iyi yapılabileceğini düşünüyordum. Annem her zaman bir mekanikçi olarak doğduğumu söylese de beni mekaniğe iten asıl unsur bu idi. Hiçbir şeyim yokken bile aletler için metal öteberilerle dolu bir atölyem vardı. O zamanlarda, günümüzdeki gibi oyuncaklar yoktu; bizim oyuncaklarımız, el yapımı oyuncaklardı. Eskiden olduğu gibi şimdiki oyuncaklarım da öyle! Ve her bir makine parçası benim için hazineydi.
O ilk yılların en önemli olayı, bir gün kasabaya giderken Detroit’in yaklaşık sekiz mil dışında bir yol aracı ile karşılaşmak olmuştu. O zaman on iki yaşındaydım. İkinci önemli olay ise yine aynı yıl içinde bir saat almamdı. Atla çekilen araçların dışında gördüğüm ilk araçtı, bu yüzden o aracı dün görmüş gibi hatırlarım. Bu öncelikle, harman makinelerini ve hızarları sürmek için tasarlanmıştı. Arkasında bir su deposu ve kömür arabası ile basit bir şekilde tekerle monte edilmiş portatif bir motor ve kazandan oluşmaktaydı. Atların çektiği araçları defalarca görmüştüm ama bu farklıydı. Motor ile kazanın monte edildiği vagon benzeri çerçevenin arka tekerlekleri arasında bağlantı sağlayan bir zincire sahipti. Motor, kazanın üzerine yerleştirilmişti. Kazanın arkasındaki platformda duran bir adam kömürü kürekliyor, gaz pedalını idare ediyor ve direksiyonu yönlendiriyordu. Bu araç, Nichols-Shepard&Company of Battle Creek tarafından yapılmıştı. Bunu görür görmez anlamıştım. Araç, atlarımızla geçmemize müsaade etmek için durmuştu. Mühendisle konuşmak üzere, arabayı sürmekte olan babamdan önce ne ile karşılaşacağımı bilerek arabadan indim. Mühendis, bütün meseleyi anlatmaktan çok memnundu ve bununla gurur duyuyordu. Bana, zincirin bağlantısının itici tekerden nasıl kaldırıldığını ve diğer araçları sürmek için nasıl kayış takıldığını gösterdi. Motorun dakikada iki yüz devir yaptığını ve motor hâlâ çalışırken aracı durdurmak için zincir dişlisinin kaydırılabileceğini söyledi. Sonuncu özellik çok farklı gibi olsa da modern otomobiller de bu özelliği içinde barındırmaktadır. Bu, kolayca durdurulup çalıştırılabilen buharlı motorlar için önemli olmasa da benzinli motorlar için oldukça önemli bir hâle gelmiştir. Beni otomotiv taşımacılığına götüren bu motordu. Bu motorun modellerinden yapmaya çalıştım ve yıllar sonra, çok iyi çalışan bir tanesini yaptım da. Fakat on iki yaşındaki bir çocuk olarak bu yol aracını gördüğüm andan bugüne kadar, en büyük ilgim yollarda dolaşan bir yol aracı yapmak olmuştur. Kasabaya giderken cebim her zaman fındık, rondela ve makine öteberilerinden oluşan ıvır zıvırlarla dolu olurdu. Çoğu zaman bozuk bir saat alır ve onu bir araya getirmeye çalışırdım.
On üç yaşımdayken ilk kez, zamanı göstermesi için bir saat kurmayı başardım. On beş yaşıma geldiğimde, tamir aletlerim çok basit olsa da saat tamiri ile ilgili hemen hemen her şeyi yapar hâle gelmiştim.
Sadece bir şeyleri kurcalayıp basitçe tamir ederek öğrenilecek binlerce şey vardır. Her şeyin nasıl yapıldığını kitaplardan öğrenmek mümkün değildir ve gerçek bir tamirci neredeyse her şeyin nasıl yapıldığını bilmelidir.
Bir yazar için kitaplar ne ise bir tamirci için, bir mekanikçi için makineler odur. Onlardan fikir alır ve aklı varsa o fikirleri uygular.
Başından beri çiftçilik işine asla fazla ilgi gösteremedim. Makinelerle ilgili bir şeyler yapmak istedim. Babam, mekaniğe olan eğilimime çok sıcak bakmıyordu. Çiftçi olmam gerektiğini düşünüyordu. On yedi yaşında okulu bırakıp Dry Dock Engine Works’ün makine atölyesinde çırak olduğumda, neredeyse tamamen vazgeçmiştim. Üç yıllık görev sürem dolmadan çok önce mekaniker olmaya hak kazandığım için çıraklığım tamamen sorunsuz bir şekilde geçmişti. İnce işleri sevdiğim ve saatlere ilgi duyduğum için geceleri bir kuyumcu dükkânında tamir işlerinde çalıştım.
O ilk günlerin bir döneminde, tam olarak üç yüz tane saatim olması gerektiğini düşünüyordum.
Yaklaşık otuz sente kullanışlı bir saat yapabileceğimi düşündüm ve neredeyse bunun üzerine bir iş kurmak üzereydim. Ama bu işi kurmadım. Bu şaşırtıcı sonuca nasıl vardığımı belirtemiyorum. Zor yapılan işler haricinde sıradan takı ve saat yapımından hoşlanmadım. O andan itibaren elle tutulur bir şey yapmak istedim. Tam da o zaman, standart demir yolu saatinin düzenlendiği zamandı. Önceden güneş saatini kullanıyorduk ve uzun bir süredir, tıpkı günümüzdeki yaz saati uygulamasında olduğu gibi demir yolu saati, yerel saatten farklıydı.
Bu beni oldukça rahatsız etti ve bu yüzden her iki saati de içinde bulunduran bir saat yapmayı başardım. İki kadranı vardı ve çevrede oldukça merak uyandırmıştı.
Nichols-Shepard makinesini ilk gördüğümden yaklaşık dört yıl sonra yani 1879 yılında, bir tanesini çalıştırma şansını buldum. Çıraklığım bittiğinde, Westinghouse Company of Schenectady’nin yerel bir temsilciliğinde yol motorlarının kurulumu ve onarımı konusunda uzman olarak çalıştım. Çıkardıkları araç motorun önde, kazanın arkada olması ve gücün bir kayışla arka tekerleklere uygulanması dışında Nichols-Shepard motoruyla hemen hemen aynıydı. Kendiliğinden hareket etme özelliği sadece bir üretim eseri olsa da yolda saatte on iki mil yapabiliyorlardı. Aracı, bazen ağır yükleri çekmek için traktör olarak kullanıyorlardı. Bazen de araç sahibi harman makinesi işinde olduğunda, çiftlikten çiftliğe geçerken harman makinesini ve diğer gereçlerini motora bağlardı. Beni rahatsız eden şey ağırlığı ve maliyetleriydi. Ağırlıkları birkaç tondu. Çok fazla toprağı olan bir çiftçiden başkasına ait olamayacak kadar pahalıydılar. Çoğunlukla harman işi yapan, kereste fabrikası olan ya da başka alanlarda çalışan, taşınabilir güç kaynağına ihtiyaç duyan insanlar bu aracı kullanıyordu.
Bu zamandan önce bile, özellikle çiftçiliğin ağır işlerinde kullanılmak üzere bir traktör olarak atların yerini alacak bir tür hafif buharlı araba yapma fikrine sahiptim. Hayal meyal hatırladığım kadarıyla, aynı fikrin tam olarak binek arabasında veya yoldaki bir araçta uygulanabileceği fikri aklıma geldi. Atsız bir binek arabası yaygın bir fikirdi. İnsanlar, uzun yıllar önce hatta buhar makinesi icat edildiğinden beri, atsız arabalardan bahsediyorlardı. Ama ilk başta, daha zor çiftlik işlerini yapacak bir araç fikri olarak binek arabası fikri bana pek pratik gelmedi ve çiftlikteki tüm işlerin içinde en zoru çiftçilikti. Yollarımız bozuktu ve etrafta dolaşma alışkanlığımız yoktu. Çiftlikte otomobilin olmasının en dikkat çekici özelliklerinden biri, çiftçinin hayatını genişletmesiydi. Günlük işlerimiz çok acil olmadıkça kasabaya gitmezdik ve nadiren haftada bir kereden fazla gittiğimizi düşünüyorum. Havalar kötü olduğunda ise o kadar bile gitmezdik.
Çiftlikte, çok uygun olan atölyemle, tam donanımlı bir makinist olarak bir buharlı vagon veya traktör yapmak benim için zor olmadı. Onların yapıldığı aşamada, yol kullanımı için de yapılabileceği fikrini düşündüm.
Atlara bakmanın tüm zahmetini ve beslenme masraflarını göz önünde bulundurarak bu maliyetinin karşılığının alınamadığından tam olarak emin oldum. Yapılacak şey çok açıktı; sıradan bir vagonu çalıştıracak veya bir sabanı çekecek kadar hafif olacak bir buhar makinesi tasarlamak ve üretmekti. Önce traktör geliştirmenin daha önemli olduğunu düşündüm. Çiftliğin angarya işlerini etten kemikten olan insandan alıp çelik ve motora bırakmak en değişmez tutkum olmuştu. Beni yol arabalarının fiilen üretimine ilk götüren koşullardı. Sonunda, insanların çiftliklerde iş yapacak bir şeyden çok, yolda seyahat edecek bir şeyle daha fazla ilgilendiklerini keşfettim. Aslında çiftlikte hafif çiftçilik traktörünün tanıtılmasının, yavaşça çiftçinin gözlerinin açılmasını sağlayacağı konusunda şüphelerim vardı fakat bunu otomobilin yapacağına emindim. Ama bu, tüm hikâyenin önüne geçiyordu. Çiftçinin traktörle daha çok ilgileneceğini düşündüm.
Çalışan buharlı bir araba yaptım. Gaz yağı ile ısıtılan bir kazanı vardı ve gaz pedalı ile kolay bir şekilde bol miktarda güç ve düzenli bir kontrol oluşturuyordu. Ama kazanı tehlikeliydi. Gerekli gücü çok büyük ve ağır güç sarf etmeden elde etmek için motorun yüksek basınç altında çalışması gerekiyordu ve takdir edersiniz ki yüksek basınçlı buhar kazanında oturmak genellikle hoş değildir. Bunu makul derecede güvenli hâle getirmek için yüksek basıncın etkisini geçersiz kılan ekstra bir artırım gerekiyordu. İki yıl boyunca çeşitli kazanlarla denemeler yaptım, motor ve kontrol sorunları yeterince basitti. Sonrasında ben, bir yol aracını buharla çalıştırma fikrinden tamamen vazgeçtim. İngiltere yollarında römork hatlarını çeken lokomotiflerin ne kadara mal olduğunu biliyordum. Ayrıca büyük çiftliklerde kullanılmak üzere üretilen buharlı traktörleri tasarlamak zor değildi. Ama bizim yollarımız İngiltere’nin yolları gibi değildi. Öyle ki en güçlü ve en ağır bir yol traktörünü bile durdurup parçalara ayırabilirdi.
Ne olursa olsun, sadece birkaç varlıklı çiftçi tarafından satın alınabilecek büyük traktörün üretimi bana göre zahmet ve masrafa girmeye değer görünmüyordu.
Ama atsız bir araba fikrinden vazgeçmedim. Westinghouse temsilcisiyle yaptığımız çalışma, daha önce oluşturduğum fikrin doğrulanmasını sağladı; buhar, hafif taşıtlar için uygun değildi. Bu yüzden bu firmada sadece bir yıl kaldım. Büyük buharlı traktörlerin ve motorların bana öğreteceği daha fazla bir şey kalmamıştı ve hiçbir yere varamayacağım bir konuda daha fazla zaman kaybetmek istemedim. Birkaç sene önce, çırak olduğum zamanlarda, İngilizce bir yayın olan World of Science’da o zamanlar İngiltere’de çıkan “sessiz gaz motoru” ile ilgili bir şeyler okumuştum. Sanırım o Otto motoruydu. Aydınlatma gazıyla çalışıyordu. Tek bir büyük silindire sahipti ve itiş gücünün aralıklı olması son derece ağır bir motor volanı gerektiriyordu.
Ağırlık söz konusu olduğunda, bir buhar motorunun libre başına verdiği metalin gücünü vermedi. Ve böylelikle aydınlanma gazının kullanımı, bunun yol için bile kullanılmasını bir olasılık olarak ortadan kaldırmış gibi görünüyordu. Tüm makineler gibi bu da benim için ilginçti.
Özellikle de aydınlatıcı gaz yakıtının benzinin buharlaşmasıyla oluşan bir gazla yer değiştirebileceğine dair ipuçlarını, tamirhanede edindiğimiz, motorun gelişimi ile ilgili olan Amerikan ve İngiliz dergileri üzerinden takip ettim.
Gaz motoru fikri hiçbir şekilde yeni değildi fakat bunu piyasaya sürmek için ilk kez oldukça önemli bir çaba sarf edilmişti.
Heves ve heyecanla değil, ilgiyle karşılandılar ve içten yanmalı motorun sınırlı bir kullanımdan daha fazlasını yapabileceğini düşünen hiç kimseyi hatırlamıyorum. Tüm “bilge” insanlar, motorun buharla rekabet edemeyeceğini kesin olarak gösterdiler. Ve bunun kendileri için bir kariyer fırsatı oluşturabileceği hiç akıllarına gelmedi. İşte bilge insanlar böyledir. O kadar bilgelerdir ve o kadar pratiklerdir ki bir şeyin neden yapılamayacağı ile ilgili en ufak bir noktayı bile kaçırmazlar. Onlar sınırları çok iyi bilir. İşte işe tam olarak yetişmiş, uzman olan birini almamamın sebebi de budur.
Eğer muhalefeti adaletsiz bir şekilde ortadan kaldırmayı isteseydim, muhalefete uzmanları vakfederdim. Çok az işe yarayacağını bildiğim, çok güzel tavsiyeler verirlerdi.
Gaz motoru bende merak uyandırıyordu ve bunun gelişim sürecini, 1885 veya 1886 yılına kadar sadece meraktan takip etmiştim. Bu tam da buhar gücünün, yük araçları için itici güç olarak terk edildiği zamana denk gelmişti. Ben zaten bunu bir gün gerçekleştirmeyi planlıyordum. Başka türde bir itici güç aramak zorundaydım.
1885 yılında, Detroit’teki Eagle Iron Works’te bir Otto motorunu tamir ettim. Kasabadaki kimse bununla ilgili bir şey bilmezdi. Kasabada, bu işle uğraştığımla ilgili söylentiler dolanıyordu. Daha önce hiçbir bağlantım olmamasına rağmen işi üstlendim ve yürüttüm de. Bu, bana yeni motoru ilk elden inceleme şansı verdi ve 1887’de sırf çalışma prensiplerini anlayıp anlamadığımı test etmek için Otto dört devirli modelinden bir tane yaptım. “Dört devir”, pistonun itici bir güç elde etmek için silindiri dört kere katetmesi anlamına gelir. İlk vuruş gazı çeker, ikincisi onu sıkıştırır, üçüncüsü infilak ettirir veya gücü ateşler, dördüncüsü ise atık gazı boşaltır. Küçük model yeterince iyi çalışmıştı. Fazla güç üretmemekle beraber, ticari olarak sunulan motorlara göre biraz daha hafifti. Benzinle çalışan bir inçlik sondajı, üç inçlik vuruşu vardı. Onu sonradan bir şey yapmak için isteyen ve adını unuttuğum bir genç adama verdim ve en sonunda tahrip edildi. Bu, içten yanmalı motorla çalışmanın başlangıcıydı.
Çiftçilikten ziyade, deney yapma amacı ile çiftliğe geri döndüm. Şimdi çok yönlü bir makinist olarak önceki günlerdeki oyuncak dükkânının yerini alacak birinci sınıf bir atölyem vardı. Babam, makinistliği bırakmam şartıyla bana kırk dönüm kerestelik arazi vermeyi teklif etti. Keresteyi kesmek bana evlenme şansı verdiği için geçici olarak anlaştım. Bir hızar ve portatif motor yaptım alandaki keresteyi kesip biçmeye başladım. O kerestenin bir kısmını yeni çiftliğimdeki bir kulübede kullandım ve orada evlilik hayatımıza başladık. Çok büyük bir ev değildi. 95 metrekare ve sadece bir buçuk kat yüksekliğindeydi ama rahat bir yerdi. Bu yeni evimize, atölyemi de ekledim ve kereste kesmediğim zamanlarda, ne olduğunu ve nasıl çalıştığını öğrenmek için gaz motorları üzerinde çalıştım. Bulabildiğim hemen hemen her şeyi okuyordum ama en önemli bilgiyi çalışarak edindim. Bir gaz motoru öyle gizemlidir ki her zaman olması gerektiği gibi gitmeyecektir. O ilk motorların nasıl çalıştığını hayal edebilirsiniz!
Çift silindirli bir motora başladığımda takvim 1890 yılını gösteriyordu. Volanın çok ağır olması gerektiğinden, taşıma için tek silindir kullanmak hiç pratik değildi. Otto tipi ilk dört devirli motorun yapımı ile çift silindirli çalıştırılması ile ilgili borulardan çok sayıda test motoru üretmiştim. Ne yapacağımı gayet iyi biliyordum. Çift silindirin kara yolu taşıtına uygulanabileceğini düşündüm ve asıl fikrim, bunu krank miline doğrudan bağlantısı olan ve bisikletin arka tekerleğinin denge çarkı olarak hareket etmesine izin veren bir bisiklet üzerine yerleştirmekti. Hız sadece gaz pedalı ile değiştirilecekti. Bu planı asla hayata geçiremedim çünkü motorun, yakıt deposunun ve çeşitli gerekli kontrollerin bir bisiklet için çok ağır olacağı kısa sürede anlaşılmıştı. Karşılıklı iki silindir, biri güç sağlarken diğeri gazı boşaltmak üzere programlanmıştı. Bu, doğal olarak gücün uygulanması için bile bu kadar ağır bir volan gerektirmeyecekti. İş, çiftlikteki tamirhanemde başladı. Daha sonra bana, Detroit Electric Company’de ayda kırk beş dolara mühendis ve makinist olarak bir iş teklifinde bulunuldu. Çiftlikte kazanabileceğimden daha fazla bir miktardı, bu nedenle teklifi kabul ettim. Zaten çiftlik hayatından uzaklaşmayı da kafama koymuştum. Ayrıca kerestelerin tamamı da kesilmişti. Detroit’te Bagley Avenue’da bir ev kiraladık. Atölyemi de yanımda getirmiştim ve evin arka tarafındaki bir kulübeye atölyemi kurdum. İlk birkaç ay boyunca elektrik santralinde gece vardiyasındaydım ve bu yüzden bana deney yapmak için çok az zaman kalıyordu. Ama daha sonrasında gündüz vardiyasına geçtim ve her gece ve her cumartesi gecesi yeni motor üzerinde çalıştım. Zor bir iş olduğunu söyleyemem ki zaten ilgi duyulan şey üzerine çalışmak, insana çok zor gelmez. Sonuçların istediğim gibi olacağından her zaman eminimdir. Eğer bir insan emek verip yeterince çalışırsa her zaman kazanır. Bu konuda, benden daha çok emin olan bir eşe sahip olmak ise muhteşem bir şeydi. Eşim her zaman bu şekilde hareket etmiştir.
Sıfırdan çalışmak zorundaydım. Birçok insanın atsız arabalar konusunda çalıştığını bilmeme rağmen ne yaptıklarını bilmiyordum. Üstesinden gelinmesi en zor problemler, kıvılcımı oluşturmak, onu kırmak ve fazla ağırlıklardan kaçınmaktı. Şanzıman, direksiyon dişlisi ve genel yapı için buharlı traktörlerle ilgili deneyimlerimden faydalanabilirdim. 1892’de ilk motorlu arabamı tamamladım ancak bir sonraki yılın baharına kadar beni tatmin etmedi. Bu ilk araba, bir Buggy görünümündeydi. İki buçuk inç çaplı ve altı inç stroklu iki silindir, yan yana ve arka aksın üzerine yerleştirilmişti. Onları satın aldığım bir buhar makinesinin egzoz borusundan yapmıştım.
Yaklaşık dört beygir gücündeydiler. Güç, motordan grup miline bir kayışla, grup milinden arka tekere bir zincirle iletiliyordu. Araba iki kişilikti, koltuk direklere asılıydı ve gövde ise eliptik yaylar üzerindeydi. Biri saatte on, diğeri yirmi mil yapan iki vitesi vardı ve bunlar sürücü koltuğunun önündeki bir debriyaj koluyla yapılan kayışın kaydırılmasıyla elde edilmişti. Kol ileri atıldığında yüksek hıza, geri atıldığında düşük hıza geçiliyordu. Kol dik konumdayken ise motor serbest çalışabiliyordu.
Arabayı çalıştırmak için motoru debriyaj serbestken elle çevirmek gerekiyordu. Arabayı durdurmak için ise debriyajı bırakmak ve ayak frenine basmak yeterliydi. Geri vitesi yoktu, kayış dışındaki hız, gaz pedalı ile sağlanıyordu. Aracın gövdesi, ayrıca koltuk ve yaylar için demir satın almıştım. Tekerlekler; kauçuk lastiği olan, yirmi sekiz inç, telli bisiklet tekerlekleriydi. Denge tekerini ise kendi yaptığım bir kalıptan dökmüştüm ve daha hassas mekanizmaları da kendim üretmiştim. Köşeleri dönerken arka tekerleklerin her birine aynı gücün uygulanmasına izin veren bir dengeleme dişlisi, gerekli olduğunu düşündüğüm bir özellikti. Makine toplamda yaklaşık beş yüz libre ağırlığındaydı. Üç galon benzin alan koltuğun altındaki bir tank, küçük bir boru ve bir karıştırma vanası aracılığıyla motoru besliyordu. Araç, elektrik kıvılcımıyla ateşleme yapıyordu. Orijinal makine hava soğutmalıydı. Aslında doğrusu, motor hiç soğutulmamıştı. Bir saatlik veya daha uzun bir çalışma sonunda motorun ısındığını fark ettim. Bunun üzerine çok kısa bir süre içinde silindirlerin çevresine bir su hücresi yerleştirdim ve onu arabanın arkasındaki silindirlerin üzerindeki bir depoya boru ile bağladım. Bu çeşitli özelliklerin neredeyse tamamı önceden planlanmıştı. Çalışma yöntemim her zaman bu şekilde olmuştur. Üretime başlamadan önce bir plan çizer, bu planın her detayını incelerim.
Aksi takdirde, işler devam ederken üstünkörü işlerle çok zaman kaybedecek, ürün tamamlandığında ise tutarlılık olmayacaktır. Orantısızlık olacaktır. Pek çok mucit, planlama ve deney yapma arasında ayrım yapmadıkları için başarısız olur. Karşılaştığım en büyük üretim zorlukları, uygun malzemeleri temin etmekti. Sonraki ise araçlarla ile ilgiliydi. Tasarımın detaylarında bazı ayarlamalar ve değişiklikler olması gerekiyordu ama beni en çok kısıtlayan şey, her parça için en iyi malzemeyi aramaya paramın ve zamanımın olmamasıydı. Ancak 1893 yılının baharında, makine beni kısmen tatmin edecek şekilde çalışıyor, tasarım ve malzemeyi yolda daha fazla test etme fırsatı veriyordu.
II. BÖLÜM
İŞ HAKKINDA ÖĞRENDİKLERİM
“Benzinli Buggy” Detroit’teki ilk ve uzun süre tek otomobildi. Çok gürültü yapıp atları korkuttuğu için rahatsız edici bir şey olarak kabul ediliyordu. Ayrıca trafiği de tıkıyordu. Ne zaman arabamı bir yerde durdursam tekrar çalıştırmadan önce etrafında bir kalabalık olurdu. Bir dakikalığına bile arabayı yalnız bıraksam biraz meraklı biri hemen onu çalıştırmaya çalışırdı. Sonunda bir zincir taşımak zorunda kaldım ve onu herhangi bir yere bıraktığımda, bir lamba direğine zincirliyordum. Polislerle de sorun yaşamaya başlamıştım. Bunun nedenini tam olarak bilmiyordum ama izlenimime göre, o günlerde hız sınırı yasalarının olmaması buna sebep olmuş olabilirdi. Her neyse, belediye başkanından özel izin almam gerekiyordu ve böylece bir süre Amerika’daki tek ehliyetli şoför olma ayrıcalığını yaşamıştım. Bu makineyi 1895 ve 1896 arasında yaklaşık bin mil kullandım ve sonra onu Detroit’ten Charles Ainsley’ye iki yüz dolara satarak ilk satışımı yapmış oldum. Arabayı satmak için değil, sadece denemek için yapmıştım. Başka bir araba üretmeye başlamak istedim. Ainsley ise yine satın almak istedi. Parayı kullanabilirdim ve bir fiyat üzerinde anlaşmakta hiç sorun yaşamadık.
Arabaları asla böyle ehemmiyetsiz bir şekilde üretmeyi düşünmüyordum. Üretim için ileriye bakıyordum ama bundan önce üretecek bir şeye sahip olmam gerekiyordu. Acele etmenin bir faydası yoktu. 1896 yılında ikinci arabamın üretimine başladım. İlkine çok benziyordu ama bu daha hafifti. Ayrıca bir süre vazgeçemediğim kayışla tahrik sistemine sahipti. Sıcak havalar dışında, kayışlar gayet iyi çalışıyordu. Bu yüzden, daha sonra dişlileri tercih ettim. O arabadan çok şey öğrenmiştim. O esnada, yurt içinde ve yurt dışında başka arabalar da yapılıyordu. 1895 yılında Almanya’dan bir Benz arabasının New York’taki Macy’s mağazasında sergilendiğini duydum. Arabayı incelemek için oraya gitmiştim ancak gitmeye değer bir özelliği bulunmuyordu. Kayış tahriki de vardı ama benim arabamdan çok daha ağırdı.
Arabada hafiflik için çabalıyordum. Yabancı üreticiler hafifliğin ne anlama geldiğini asla anlamış gibi görünmüyorlardı. Evimdeki imalathanemde üç araba daha yapmıştım ve hepsi Detroit’te yıllarca kullanıldı. İlk arabama hâlâ sahibim. Birkaç yıl sonra, Bay Ainsley’nin sattığı bir adamdan yüz dolar ödeyerek onu geri almıştım.
Tüm bu süre boyunca elektrik şirketindeki pozisyonumda çalışmaya devam ettim ve ayda yüz yirmi beş dolar maaşla yavaş yavaş başmühendisliğe yükseldim. Ama gaz motoru deneylerim, şirketin başkanı için babamla olan ilk mekanik eğilimlerimden daha popüler değildi. İşverenimin deneylerime değil, sadece gaz motoruyla olan deneylerimeydi. Hâlâ onun “Elektriğe evet, onun geleceği parlak. Ama gaza hayır.” dediğini duyar gibiyim.
En hafif tabirleri kullanmak gerekirse şüphe etmesi için yeterli gerekçelere sahipti.
Büyük elektriksel gelişimin eşiğindeyken neredeyse hiç kimse, içten yanmalı motorun geleceği hakkında en ufak bir fikre sahip değildi. Nispeten her yeni fikirde olduğu gibi, elektriğin yapabileceğine dair herhangi bir işarete sahip olduğumuzdan, çok daha fazlasını yapması bekleniyordu. Amaçlarım için elektrikle deney yapmanın faydasının olacağını düşünmüyordum. Tramvay kabloları daha ucuz olsa bile bir kara yolu aracı, tramvay üzerinde çalışamazdı ve hiçbir akümülatör ağırlık açısından kullanışlı değildi. Bir elektrikli arabanın yarıçapının sınırlı olması ve uygulanan güçle orantılı olarak büyük miktarda yönlendirici makine bulundurması gerekiyordu. Bu, elektriğe önem vermiş olmadığım anlamına gelmiyor. Henüz elektriği kullanmaya başlamadık bile. Ancak elektriğin yeri ayrı, içten yanmalı motorun yeri ayrıdır. İkisi de birbirinin yerini tutamaz ki iyi ki de böyledir.
Detroit Edison Company’de ilk sorumlu olduğum dinamoya sahibim. Kanada santralimizde başladığımda, önceden elektrik şirketi tarafından satılan bir ofis binasından satın aldım, biraz tadilat yaptırdım ve birkaç yıl boyunca Kanada santralinde mükemmel hizmet verdi. İşlerin artması nedeniyle yeni bir elektrik santrali inşa etmek zorunda kaldığımızda, eski motoru müze olarak adlandırdığım, Dearborn’daki çok sayıda mekanik hazinemin bulunduğu odama götürdüm.
Edison Company bana gaz motorumdan vazgeçmem ve kendimi gerçekten yararlı bir şeye adamam şartıyla, şirketin genel müdürlüğünü teklif etti. İşim ve arabam arasında bir seçim yapmak zorundaydım. Hiçbir seçim yolu yoktu. Ben arabamı tercih ettim ya da işi bıraktım diyebiliriz. Zaten arabanın başarılı olacağını biliyordum. 15 Ağustos 1899’da işimden ayrıldım ve otomobil işine girdim.
Kişisel sermayem olmadığı için çok zor bir adım olarak düşünülebilirdi.
Hayatımızı idame ettirmek için harcadıklarımızın dışında, geriye kalan tüm parayı deneylerde kullandık. Eşim de otomobilden vazgeçmeyeceğimiz konusunda hemfikirdi. Ya batacaktık ya çıkacaktık. Yeni üretilen ürünlere talep olmadığı gibi arabaya da talep yoktu. Şimdilerde uçağa olan bakış açısıyla aynıydı. İlk başta “atsız araba” sadece çok çılgın bir fikir olarak kabul edildi ve birçok bilge insan bunun neden bir oyuncaktan daha fazlası olamayacağını özellikle açıkladı. Paraya sahip olan hiç kimse bunu ticari bir olasılık olarak bile düşünmedi. Her yeni ulaşım aracına neden bu şekilde karşı çıkıldığına asla anlam veremiyorum. Bugün bile başlarını sallayıp otomobilin lüksünden bahsederken motorlu kamyonun bir işe yaradığını isteksizce kabul edenler var. Ancak başlangıçta, otomobilin endüstride büyük bir etken olabileceğini öngören neredeyse hiç kimse yoktu. En iyimser olan kişiler bile sadece bisiklet tarzından araçlar çıkacağını umdular. Bir otomobilin gerçekten sürülebildiği ve birkaç üreticinin otomobilleri meydana çıkardığı tespit edildiğinde, hangisinin daha hızlı gideceği sorusu hemen sorulmuştu. Yarış fikri olağandı ama tuhaftı da. Hiçbir zaman yarışmayı düşünmedim ama halk otomobili hızlı bir oyuncaktan başka bir şey olarak görmüyordu. Bu yüzden daha sonra yarışmak zorunda kaldık. Bu ilk yarış eğilimiyle üreticiler, iyi arabalardan ziyade hızlı araba yapmaya yönlendirildiği için otomobil endüstrisi geriledi. Bu spekülatörlerin işiydi.
Ben, elektrik şirketinden ayrılır ayrılmaz, bir grup spekülatif düşünceye sahip kişi Detroit Otomobil Company’yi arabamdan istifade etmek üzere örgütledi.
Ben başmühendistim ve az miktarda hisseye sahiptim. Üç yıl boyunca, aşağı yukarı ilk arabamın modeline göre araba üretimine devam ettik fakat çok azını sattık. Halka satılacak daha iyi arabalar yapmak için hiçbir destek alamadım. Tüm amaç sipariş hazırlamak ve her araba için mümkün olan en yüksek fiyattan satmaktı.
Ana fikir para kazanmaktı. Ve mühendislik pozisyonundan başka bir yetkim olmadığı için elimden bir şey gelmiyordu. Yeni şirketin fikirlerimi gerçekleştirmek için bir araç olmadığını anladım. Burada, sadece daha fazla para kazanma kaygısı vardı.
Mart 1902’de, daha fazla emir altında çalışmamaya karar vererek istifa ettim. Daha sonra Detroit Otomobil Company, sonradan gelen Lelands’ın mülkiyeti altında Cadillac Company oldu.
81 Park Place’te tek katlı, tuğladan yapılmış bir barakayı çalışmak, deneylerime devam etmek ve işin gerçekte ne olduğunu öğrenmek üzere kiraladım. İlk maceramda kanıtladığından farklı bir şey olması gerektiğini düşünüyordum.
1902’den Ford Motor Company’nin kuruluşuna kadar geçen yıl, pratikte bir gözlem yılıydı. Tuğladan, tek odalı küçük atölyemde, dört silindirli bir motorun geliştirilmesi üzerinde çalışıyordum. İşin gerçekte ne olduğunu anlamaya çalışıyor ve bir taraftan da daha önceki kısa tecrübemde şahit olduğum bencilce bir para mücadelesinin olup olmaması gerektiğini sorguluyordum. Anlatmış olduğum ilk araba döneminden, şu anki şirketimin oluşumuna kadar, on dokuz ya da yirmisi Detroit Otomobil Company ile üretilmiş olmak üzere yaklaşık yirmi beş araba ürettim. Otomobil, çalışabilmesinin yeterli olduğu ilk aşamadan, hız yapması gereken aşamaya geçmişti. Winton Otomobil’in kurucusu Cleveland’tan Alexander Winton, o zamanlar ülkenin pist şampiyonuydu ve karşısına gelen herkesle yarışmaya istekliydi.
Detroit’teki Grosse Point Pisti’nde karşı karşıya geldik ve onu mağlup ettim. Bu benim ilk yarışımdı ve insanların dikkatini çekecek türden bir reklamı da beraberinde getirdi. Halk için önemli olan arabanın hız yapması ve diğer arabaları yarışta kazanmasıydı, bunun dışında arabayla ilgili hiçbir şey düşünmüyorlardı. Dünyanın en hızlı arabasını yapma tutkum beni dört silindirli bir motor tasarlamaya yöneltti. Fakat bu çok daha sonra gerçekleşti.
Yürütülen şekliyle işin en şaşırtıcı özelliği, finansmana verilen büyük önemin karşısında hizmete az önem verilmesiydi. Bu bana, paranın işten önce değil, çalışmanın sonucu olarak gelmesi gerektiği şeklindeki doğal süreci tersine çeviriyor gibi görünüyordu. İkinci özellik ise paranın gelmesinin ve idare edilmesinin verdiği rahatlık ile daha iyi üretim yöntemlerine karşı kayıtsız kalınmasıydı. Başka bir deyişle asıl önemli olan, ne kadar paraya sahip olunacağı idi, halka ne kadar büyük hizmet edileceği değil. Bir ürünün üretimi yapılırken müşterinin memnun olup olmayacağı önemsenmiyordu. Ürünü satmış olmak yeterliydi. Memnun kalmamış bir müşteri, güveni sarsılmış biri olarak değil, bir baş belası ya da en başta doğru bir şekilde yapılması gereken işi onarmak için olası bir daha fazla para kaynağı olarak görünüyordu. Örneğin, satıldıktan sonra arabaya ne olduğu konusunda fazla endişe yoktu. Mil başına ne kadar benzin kullandığı önemsenmiyordu. Aslında, ne kadar hizmet verdiği de önemli değildi. Eğer bozulursa ve parçalarının değiştirilmesi gerekiyorsa bu arabanın sahibi için sadece büyük şanssızlık olmakla kalıyordu, bir çözüm üretilmiyordu. Birinin arabayı satın almış olması nedeniyle, parçaları da alması gerektiği ve bunun için ödeme yapmaya istekli olacağı yönündeki teoriye göre parçaları mümkün olan en yüksek fiyattan satmak iyi bir iş olarak kabul ediliyordu.
Otomobil işi, dürüst olarak adlandırılabilecek bir temele dayanmıyordu. Üretim açısından, bilimsel bir temelde olmasından bahsetmiyorum bile. Fakat, genel iş faaliyetlerinde daha kötü de değildi. Bu dönem pek çok şirketin piyasaya çıktığı ve finanse edildiği bir dönem olarak hatırlanabilir. Daha önce demir yollarıyla yetinen bankerler sanayiye girdiler. Benim yegâne fikrim şudur ki eğer bir kişi işini iyi yaparsa, o işin getirisi, kârı ve tüm finansal durumları kendiliğinden iyileşme gösterecektir. Bir işletme küçük başlamalı, kendi kazancıyla kendini geliştirmelidir. Kazanç yoksa bu, sahibi için zamanını boşa harcadığının ve o işe ait olmadığının bir işaretidir. Bu fikirleri değiştirmeyi hiçbir zaman gerekli bulmadım ancak iyi iş yapmanın ve bunun için ödeme almanın basit formülünün modern iş dünyası için yavaş olması gerektiğini keşfettim. O zamanlar üreticinin en çok lehine olan plan, mümkün olan en büyük sermaye ile işe başlamak ve daha sonra satılabilecek tüm hisse senetlerini ve tüm teminatları satmaktı. Tüm hisse senedi ve teminat satış giderleri, girişimcinin giderleri, diğer tüm masraflar, tüm bunlardan sonra geriye kalan para ne kadar olursa olsun, gönülsüzce işin kuruluşu için harcamalara giderdi. İyi bir iş, iyi iş yapmak ve makul bir kâr elde etmek değil, büyük miktarda hisse senedi ve teminatın yüksek fiyatlarla dalgalanmasına fırsat veren bir iş demekti. Önemli olan iş değil, hisse senetleri ve teminatlardı. Yeni veya eski bir işletmenin, ürününe büyük bir teminat faizi yükleyip ardından ürünü makul bir fiyata satabilmesinin nasıl beklenebileceğini anlayamıyordum. Bunu hâlâ daha anlayabilmiş değilim.
Asıl para yatırımının da bir işletmeye karşı hangi teoriye göre ücretlendirilebileceğini hiçbir zaman anlayabilmiş değilim. İş faaliyeti içinde kendilerine finansör diyenler, paranın yüzde 6 ya da yüzde 5 ya da başka bir yüzde “değerinde” olduğunu söylüyorlar ve bir işletmeye yatırılmış yüz bin dolar varsa yatırımı yapan kişinin para üzerinden faiz ödeme hakkına sahip olduğunu söylüyorlar. Gerekçeleri ise şu; parayı yatıran kişi bu parayı işe yatırmak yerine bir tasarruf bankasına ya da belirli menkul kıymetlere yatırmış olsaydı belirli bir sabit getiriye sahip olabilirdi. Bu nedenle, bir işletmenin işletme giderlerine karşı uygun bir ücretin bu paranın faizi olduğunu söylüyorlar. Birçok iş ve çoğu hizmet başarısızlığının nedeni bu fikre dayanmaktadır.
Paranın belirli bir değeri yoktur. Para, kendi başına bir şey yapamadığı için kendi başına değeri yoktur. Paranın tek yararı, çalışmak için alet veya ürünü satın almaktır. Bu nedenle para, üretmenize veya satın almanıza yardımcı olacaksa değerlidir, daha fazlası değildir. Bir kişi parasının yüzde 5 veya yüzde 6 kazanacağını düşünüyorsa onu bu getiriyi alabileceği yere koymalıdır. Ama bir için ortaya koyulan parada bu beklenilmez, daha doğrusu beklenilmemelidir. Para, para olmaktan çıkmalı ve bir üretim motoru hâline gelmelidir. Bu nedenle para, yatırıldığı işlere dayanmayan bir ölçüye göre sabit bir miktara göre değil, ürettiğine göre kazanır. Paraya herhangi bir geri dönüş üretildikten sonra gelmelidir, daha önce değil.
İş adamları, “finansman sağlayarak” her şeyin yapabileceğine inanıyorlardı. Eğer iş ilk finansmanda başarılı olmadıysa, çözüm “yeniden finanse etmek” idi. “Yeniden finanse etme” süreci, sadece kötüden sonra iyi para gönderme oyunuydu. Çoğu durumda, yeniden finanse etme ihtiyacı kötü yönetimden kaynaklanır ve yeniden finansmanın etkisi basitçe, başarısız yöneticilere, kötü yönetimlerini biraz daha uzun süre devam ettirmeleri için fırsat vermektir.
Bu sadece kaçınılmaz sonu ertelemektir. Geçici çözüm yeniden finansman, spekülatif finansörlerin bir yöntemidir. Gerçek bir işin yapıldığı yere gitmedikçe ve her nedense paralarının gittiği bu yer kötü bir şekilde yönetilmedikçe paraları onlar için faydasızdır. Böylece, spekülatif finansörler, paralarını kullanmak için harcadıkları konusunda kendilerini kandırmış ve aslında paralarını çöpe atmış olurlar.
Finansın işten önce geldiği, bankacıların ya da finansçıların yer aldığı bir şirkete asla katılmayacağım konusunda kesinlikle kararlıydım. Dahası eğer halkın çıkarına yönetilebileceğini düşündüğüm türden bir işe başlamak mümkün olmasaydı, o zaman hiç adım atmazdım. Kendi kısa deneyimim ve çevremde olup bitenlerden gördüklerim, işin sadece para kazanma oyunu olarak fazla düşünmeye değmeyeceğinin ve herhangi bir şey başarmak isteyen bir kişinin bu oyun için kesinlikle uygun olmadığının yeterli kanıtıydı. Ayrıca, bu bana para kazanmanın bir yolu olarak görünmüyordu. Henüz yolun bu olduğunu kanıtlayamasam da gerçek işin tek temeli hizmettir.
Satış tamamlandığında, üreticinin müşterisiyle işi bitmez, aksine yeni başlıyordur. Bir otomobil söz konusu olduğunda, makinenin satışı yalnızca başlangıç için tanıtım niteliğinde bir şeydir. Makine iyi hizmet vermiyorsa satıcının bu başlangıç tanıtımını bile hiç yapmamış olması çok daha iyidir. Çünkü bu durum, reklamların en kötüsüne, memnuniyetsiz bir müşteriye sahip olunmasına neden olacaktır. Otomobilin çıktığı ilk zamanlarda, satış gerçekleştirmenin gerçek bir başarı olarak görülüp satıştan sonra alıcıyı önemsememe eğiliminden daha fazlası vardı. Bu yaklaşım, dar görüşlü, komisyoncu bir satıcı yaklaşımıdır. Bir satıcıya, komisyon usulü yalnızca sattığı şey ürün ödeme yapılırsa kendisinden daha fazla komisyon alınmayacak bir müşteri için büyük çaba göstermesi beklenemez. İşte biz, tam da bu noktada Ford için en büyük satış argümanını ortaya koyduk. Arabanın fiyatı ve kalitesi şüphesiz ki büyük pazar oluşturacaktır. Biz bunun da ötesine geçtik. Bizim arabalarımızdan birini satın alan bir kişi, o arabayı sürekli her yönüyle kullanma hakkına sahipti ve bu nedenle, herhangi bir türde bir arıza olursa makinesinin mümkün olan en kısa zamanda yeniden onarılmasını sağlamak bizim görevimizdi. Ford otomobilinin başarısında, hizmetin erken sağlanması olağanüstü bir unsurdu. O dönemin pahalı arabalarının sağladıkları servis istasyonları oldukça zayıftı. Satın alınan araba arızalandığında, üreticiye güvenme hakkınız olduğu hâlde, yerel tamirciye güvenmek zorundaydınız. Yerel tamirci, arabaların çoğunda parçalar birbirinin yerine geçemese de elinde iyi bir parça stoku bulunduran tedbirli bir kişiyse şanslıydınız. Ama eğer tamirci, yeterli otomobil bilgisine sahip ama beceriksiz bir kişiyse ve tamir için gelen her arabadan iyi bir şey yapmak için aşırı bir arzuya sahipse, o zaman hafif bir arıza bile haftalar süren bekleme süresi ve arabanın tesliminden önce kabarık bir tamir faturasının gelmesine sebep olabilirdi. Tamirciler bir süre otomobil endüstrisi için en büyük tehditti. 1910 ve 1911 gibi yakın bir tarihte bile bir otomobil sahibi, parası elinden alınması gereken zengin bir adam olarak görülüyordu. Bu durumu en baştan ve net olarak tanımıştık ve tabii ki yayılımımızın aptal, açgözlü adamlar tarafından sekteye uğramasına izin vermeyecektik.
Bu, hikâyenin birkaç yıl ilerisine gitmekte, hizmeti bitiren finans tarafından kontrol edilmektedir çünkü doğrudan dolarla ilişkilidir.
Eğer ilk düşünce belli bir miktar para kazanmaksa ve şans yaver gitmezse faaliyeti yürüten kişinin şans elde edebilmesi için geleceğin işi, bugün para kaybetmemek amacıyla feda edilmelidir.
Ayrıca iş dünyasındaki birçok kişi, hayatlarının ve bahtlarının zor olduğunu düşünme eğilimine sahipti. Emekli olabilecekleri ve bir gelirle yaşayabilecek imkânlara sahip olma karşılığında çalışmışlar, rekabetten uzak bir hayat sürmüşlerdi. Hayat onlar için bir an önce bitirilmesi gereken bir savaştı. Anlayamadığım bir başka nokta da buydu. Çünkü benim mantığıma göre hayat, “olduğun yerde kalma” eğilimine bir başkaldırı dışında, bir savaş değildir. Eğer olduğun yerde kalmak başarıysa, insanın yapması gereken tek şey zihnin tembel tarafına ayak uydurmaktır. Fakat gelişmek başarıysa o zaman her sabah yeniden uyanmak ve bütün gün uyanık kalmak gerekir. Birileri, yönetimin her zaman aynı gideceğini düşündüğü için büyük işletmelerin isimlerinin hayalet hâline geldiğini gördüm. Bir işletmeyi mükemmel yapan, gözü kapalı bir şekilde geçmişi takip etmek değil mevcut zamandaki gelişmeler için her zaman tetikte olma hâlidir. Hayat, benim gördüğüm kadarıyla bir mekân değil, bir yolculuktur. Kendini en çok “durmuş oturmuş” hisseden bir insan bile muhtemelen öyle değildir, sadece geriye doğru sarkmaktadır. Her şey bir akış hâlinde devam eder ve öyle olması gereklidir çünkü hayat sürekli bir akış hâli içindedir. Numaraları bile aynı olan bir sokakta yaşıyor olabiliriz ama orada yaşayanlar asla aynı kişiler değildir.
Ve hayatın yanlış bir hamleyle kaybedilebilecek bir savaş olduğu yanılsamasından uyanıp nizam için büyük bir aşk fark ettim. İnsanlar yaşam alışkanlıklarının içinde kaybolurlar. Ayakkabı tamircisinin yeni moda ayakkabı tabanlama yöntemini benimsemesi nadiren görülür ve zanaatkâr da işinde nadiren yeni yöntemlere girişmek ister. Alışkanlıklar belli bir atalete yol açar. Alışılagelmişin bozulması ise zihni bir bela gibi etkiler. İşçilere daha az emek ve daha az yorularak üretim yapmayı öğretebilmek için atölye yöntemleri üzerine bir çalışma yapıldığında, buna en çok işçilerin kendileri karşı çıkmıştır. Bunun sadece onlardan daha fazlasını elde etmek için bir oyun olduğundan şüphelenseler de onları en çok rahatsız eden şey, bunlarla yaşamaya alışmış oldukları sabit alışkanlıklarına müdahale edilmesiydi. İş adamları, eski olanı çok fazla benimsedikleri için işlerini batırırlar ve kendilerini bir türlü değiştiremezler. Dünün geçmiş olduğunu bilmezler ve bu sabah geçen yılın fikirleriyle uyanan adamlar olarak görünürler. Bir insan sonunda yöntemini bulduğunu düşünmeye başladığında, beyninin bir bölümünün uyuyup uyumadığını görmek için kendisini bir incelemeye tabi tutması bir formül olarak yazılabilir. Yaşamın “sabit” olduğunu düşünen bir insan için ince bir tehlike vardır. İlerleme çarkının bir sonraki hamlesi onu fırlatıp atacaktır.
Ayrıca aptal olarak görülme korkusu da vardır. Pek çok insan aptal olarak görülmekten korkar. Kamuoyunun, ihtiyaç duyanlar üzerinde güçlü bir polis etkisi olduğunu kabul ediyorum. Belki de insanların çoğunluğunun kamuoyu tarafından kısıtlanmaya ihtiyaç duyduğu doğrudur. Kamuoyu bir kişiyi, ahlaki açıdan olmasa da o kişinin sosyal cazibesi açısından daha iyi bir duruma getirebilir. Doğruluk uğruna aptal olmak kötü bir şey değildir. İşin en iyi yanı, bu tür aptalların aptal olmadıklarını kanıtlamak için genelde uzun yaşamaları veya yapmış oldukları iş üzerinden aptal olmadıklarını kanıtlamak için uzun yaşamalarıdır. Paranın etkisi yani bir “yatırım”dan kâr elde etme baskısı ve bunun sonucu olarak işin ve dolayısıyla hizmetin ihmal edilmesi veya üstünkörü yapılması bana kendini birçok yönden göstermişti. Çoğu sıkıntının temelinde bu var gibiydi. İyi yönetilen bir çalışma olmadan çalışanlara yüksek ödemeler yapılamayacağından, verilen düşük maaşların sebebi de bu idi. Bir çalışmanın iyi yönetilebilmesi için ona özen gösterilmesi gerekmektedir. Çoğu insan çalışmakta özgür olmak ister fakat mevcut sistem altında çalışmakta özgür olamazlar.
İlk deneyimim sırasında özgür değildim. Tam olarak amaçlarımın üstünde duramamıştım. Para kazanmak için her şeyin planlanması gerekiyordu; en son düşünülen şey işti. Ve tüm bunların en ilginç kısmı, önemli olanın iş değil, para olduğu konusundaki ısrardı. Herkes kâr elde etmenin çalışmak ve işten geldiğini kabul etse de işten ziyade paranın önce gelmesi hiç kimseye mantıksız görünmüyordu. Asıl amaç kısa yoldan para kazanmak, bulmak ve iş vasıtasıyla erişilebilecek bariz kestirme yolu geçmek gibi görünüyordu.
Rekabeti ele alalım. Rekabetin bir tehdit olması gerektiğini ve iyi bir yöneticinin yapay yollarla tekel elde ederek rakiplerini alt ettiğini anlamıştım. Tüm olay, satın alabilecek yalnızca belirli sayıda insan olduğu ve ticareti başka birinin önüne geçirmenin gerekli olduğuydu. Bazıları, daha sonra otomobil üreticilerinin birçoğunun, sadece otomobillerin fiyatını ve üretimini yasal olarak kontrol edebilmek için Selden Patenti altında bir birliğe girdiğini hatırlayacaktır. Pek çok sendikanın sahip olduğu aynı fikre sahiplerdi. İşin gülünç kısmı, daha az iş yaparak daha fazla kâr elde edilebileceği gibi saçma bir fikre sahiplerdi. Bunun çok demode bir plan olduğunu düşünüyorum. İşini iyi yapan biri için bir şeylerin hiçbir zaman yeterli olmadığını o zaman göremiyordum ve hâlâ daha göremiyorum. Rekabetle mücadelede harcanan zaman boşa gider. Onun yerine zaman, işi daha iyi yapmak için harcanmalıdır.
Ürünler için olduğu kadar kişisel hizmetler için de istediklerini ve onları uygun fiyata sağlamanız koşuluyla, her zaman satın almaya hazır ve istekli yeterince insan vardır ve bu, ürünler ile ilgili olduğu kadar kişisel hizmetler için de geçerlidir.
Bu tefekkür döneminde hiç boş kalmadım. Dört silindirli bir motorla ve bir çift büyük yarış arabası yaparak işimize devam ediyorduk. İşimi hiç bırakmadığım için bolca zamanım vardı. Bir kişinin işini bırakabileceğine asla inanmıyorum. Gündüz onunla düşünmeli, gece onunla rüya görmelidir. Birinin işini mesai saatlerinde yapması, sabah işe başlaması, akşam bırakması ve ertesi sabaha kadar onunla ilgili düşünmemesi hoş bir şeydir. Ancak bunun için kişi, birinin yönlendirmesi altında çalışmaya istekli bir eleman veya sorumlu bir personel olabilir, bir yönetici veya idareci olamaz.
Ağır işçinin çalışma saatlerinin bir sınırı olmalıdır yoksa çok yıpranacaktır. Eğer biri daima bir ağır işçi olarak kalmayı planlıyorsa paydos vakti geldiğinde işini unutmalıdır. Ancak ileri gidip herhangi bir şey yapmayı planlıyorsa paydos için çalan zil başlamak için, işini daha da iyiye götürmek için yalnızca bir işarettir.
En büyük çalışma ve düşünce kapasitesine sahip olan bir kişi, başarılı olacak kişidir. Sürekli çalışan, işini asla bırakmayan, kesinlikle ilerlemeye kararlı olan ve bu nedenle ön planda olan bir kişi hem aklı hem de elleri ile mesai saatlerine uyan birinden daha mutlu mudur bilmiyorum, bununla ilgili net bir şey söyleyemem. Kimsenin bu soruya cevap vermesi gerekmez. On beygir gücünde bir motor, yirmi beygir kadar çekmez. Aklını mesai saatleriyle sınırlı tutan birisi, kendi beygir gücünü yani kapasitesini sınırlar. Sadece sahip olduğu yükü çekmekle yetiniyorsa bu hoştur ama kendi tercihidir. Fakat beygir gücünü arttıran bir başkası ondan daha fazla çekiyorsa şikâyet etmemelidir. Boş zamana sahip olmak ve çalışmak farklı sonuçlar getirir. Bir kişi boş zaman isteyip boş zamanı olduğunda ve hiçbir yol katede-mediğinde şikâyet etmeye hakkı yoktur. Hem boş zamana sahip olunup hem de çalışmanın sonucunda kazanılan meyvelere aynı anda sahip olunamaz.
Somut olarak her geçen yıl beni hiç yanıltmayan, iş hakkında öğrendiklerim şunlardır:
1. İşten ziyade finansmana öncelik vermek, çalışmayı öldürme ve hizmet temelini yok etme eğilimi gösterir.
2. İş yerine önce parayı düşünmek, başarısızlık korkusuna yol açar ve bu korku her iş ile ilgili tüm yolları tıkar, insanı rekabetten, yöntemlerini değiştirmekten veya durumunu değiştirebilecek herhangi bir şey yapmaktan korkar hâle getirir.
3. Önceliği hizmet olan ve işini mümkün olan en iyi şekilde yapan bir kişinin yolu her zaman açık olur.
III. BÖLÜM
GERÇEK İŞE BAŞLAMAK
81 Park Place’teki küçük, tuğla dükkânda, yeni bir arabanın tasarımı ve bazı üretim yöntemleri üzerinde çalışmak için bolca fırsatım oldu.
Denetim faktörlerinin işi yapma ve halka hizmet etmek üzere olduğu, tam istediğim türden bir şirket organize etmek mümkün olsa bile mevcut deneme yanılma ve üretim yöntemleri altında düşük bir fiyata satılabilecek tamamen iyi bir motorlu araba üretemeyeceğim ortaya çıktı.
Bir şeyi ikinci kez daha iyi yapmanın her zaman mümkün olduğunu herkes bilir. Üretim için bunun neden o zamanlar temel bir gerçek olarak kabul edilmemesi gerektiğini bilmiyorum. Belki üreticiler, satacakları şey için yeterli bir hazırlık yapmadan satacak bir şey elde etmek için acele etmedikçe bu olabilir. Toplu üretim yerine, sipariş bazlı üretimin, el sanatlarının icra edildiği eski günlerden kalma bir alışkanlık, bir çeşit gelenek olduğunu sanıyorum. Yüz kişiye belirli bir ürünün nasıl yapılmasını istediklerini sorun. Bunlardan yaklaşık 80 kişi bilmeyecek ve bu cevabı size bırakacaklardır. On beş kişi, bir şey söylemesi gerektiğini düşünürken beşinin gerçekten tercihleri ve sebepleri olacaktır. Ne istediğini bilmeyen ve kabul edenlerden oluşan doksan beş kişi ile ne istediğini bilmeyip kabul etmeyen on beş kişiden oluşan kitle, herhangi bir ürünün gerçek pazarını oluşturmaktadır.
Özel bir şey isteyen beş kişi, özel çalışmanın bedelini ödeyebilir veya ödeyemeyebilir. Alım güçleri varsa ürünü alabilirler ancak onlar, sizin için özel ve sınırlı bir pazar oluştururlar. Doksan beş kişiden belki on ya da on beşi ürünün kalitesi için bir ücret ödeyeceklerdir. Kalanlardan bir kısmı, ürünün kalitesini dikkate almadan yalnızca fiyatına göre satın alacaklardır. Fakat bunu tercih edenlerin sayıları günden güne azalmaktadır. Müşteriler nasıl satın alacaklarını öğreniyorlar. Çoğunluk kaliteyi göz önünde bulunduracak ve en büyük dolar değerindeki kaliteye sahip olan ürünü satın alacaktır.
Bu nedenle, insanların bu yüzde 95’ine en iyi, çok yönlü hizmeti neyin sağlayacağını keşfederseniz ve daha sonra, en yüksek kalitede ürettiğiniz ürünleri en düşük fiyata satabilirseniz, evrensel olarak nitelendirilebilecek büyük bir taleple karşılaşmış olursunuz.
Bu standartlaştırma değildir. “Standartlaştırma” kelimesinin kullanımı, tasarımın ve yöntemin belirli bir şekilde sabitlendiğini ima ettiği için ve genellikle üreticinin en kolay üretebileceği ve en yüksek kârla satabileceği ürünü seçmesine sebep olacağı için sorun yaratmaya oldukça eğilimlidir. İnsanlar tasarımda da fiyatta da dikkate alınmazlar. Çoğu standartlaştırma olgusunun arkasındaki düşünce, daha büyük bir kâr elde edebilmektir. Kaçınılmaz olan ekonomiler, yalnızca bir tek şey üreten üreticilerin devamlı olarak kâr elde etmesiyle sonuçlanacaktır. Bunun beraberinde, üreticinin randımanı büyür ve tesislerinde daha fazla üretim gerçekleşir ve üretici daha farkına varmadan piyasası satılmayacak ürünlerle dolup taşar. Ancak üretici bu ürünleri daha düşük bir fiyattan satışa sunarsa bu ürünler satılacaktır. Satın alma gücü her zaman vardır ancak bu satın alma gücü, her zaman fiyat düşüşlerine yanıt vermeyecektir. Çok yüksek bir fiyattan satılıyor olan bir ürünün fiyatı, piyasadaki durgunluk nedeniyle aniden düşürülürse sonuç bazen çok büyük bir hayal kırıklığına sebep olabilir. Ve bunun gerekçesi oldukça sağlamdır.
İnsanlar tedbirlidir. Fiyattaki indirimin sahte olduğunu düşünüp gerçek olan indirimi beklerler. Geçen yıl bunun örneğini çok gördük. Bunun tam aksine, üretim için sağlanan ekonomi, fiyatlara yansıtılırsa ve üretici bunun firmanın politikası olduğunu kavrarsa firmaya güvenecek ve karşılık verecektir. İnsanlar firmanın dürüstlük değerlerine sahip olduğunu gördükçe daha da güveneceklerdir. Dolayısıyla, standartlaştırma, ürünün satıldığı fiyatı sürekli olarak düşürme planını taşımadığı sürece kötü bir iş gibi görünebilir. Ürün fiyatlarının düşürülmesi gereklidir ve bu çok önemlidir. Ancak fiyatlar, insanların fiyattan memnun olmadığını gösteren düşen talep için değil, üretim ekonomisinden dolayı düşürülmelidir. İnsanlar her zaman bu kadar çok para vermenin nasıl mümkün olduğunu merak etmelidir.
Kelimeyi tam anladığım kadarıyla kullanırsam standartlaştırma; sadece birinin en çok satılan ürününü alıp ona odaklanmak değil, gece gündüz ve muhtemelen yıllarca çalışarak önce insanlara en uygun olan, sonra da bunun nasıl yapılması gerektiği üzerine plan yapmaktır. Gerçek imalat süreçleri kendiliğinden gelişecektir. O zaman, üretim esaslarını kâr etme amacından hizmet verme amacına dayandırırsak, herkesin arzu ettiği, kârın elde edildiği gerçek bir işimiz olacaktır.
Bütün bunlar bana apaçık görünüyor. Topluluğun yüzde 95’ine hizmet etmek isteyen herhangi bir işletmenin mantıksal temeli budur. Bu, topluluğun kendisine hizmet etmesinin mantıklı yoludur. Tüm işlerin neden bu temelde yürümediğini anlayamıyorum. Bunu benimsemek için yapılması gereken tek şey, en yakındaki parayı dünyadaki tek şey paraymış gibi ele geçirme alışkanlığını yenmektir. Bu alışkanlık zaten bir dereceye kadar aşılmıştı. Bu ülkedeki tüm büyük ve başarılı perakende mağazaları tek fiyat bazlıdır. İleriye yönelik atılması gereken tek adım, ticaretin taşıyıp kaldırabileceği sınır üzerinden fiyatlandırma yapma fikrini terk etmek ve bunun yerine, üretimin maliyetine ilişkin sağduyulu bir fiyatlandırma temeline gitmek ve ardından üretim maliyetini azaltmaktır. Ürünün tasarımı üzerinde yeterince çalışılmışsa içindeki değişiklikler çok yavaş olacaktır. Ancak üretim süreçlerindeki değişiklikler çok hızlı ve tamamen doğal olarak oluşacaktır. Üstlendiğimiz her şeyde edindiğimiz deneyimimiz bu yönde olmuştur. Her şeyin doğal olarak nasıl geliştiğini daha sonra anlatacağım. Burada, vurgulamak istediğim nokta, önceden sınırsız bir çalışma yapılmadan konsantre olunabilecek bir ürün elde etmenin mümkün olmadığıdır. Bu sadece bir öğleden sonra aniden ortaya çıkan bir iş değildir.
Yıllar boyu süren deneyler esnasında, bu fikirler de kafamda şekilleniyordu. Deneylerin çoğu yarış arabalarının üretimi ile hayata geçmişti. O günlerdeki fikir, birinci sınıf bir arabanın yarış arabası olması gerektiği yönündeydi. Yarış ile ilgili çok fazla bir şey düşünmüyordum. Bisikletten etkilenen üreticiler, pistte bir yarış kazanmanın otomobilin değerini arttıracağına dair bir düşünceye sahipti.
Ama diğerleri gibi ben de yapmak zorundaydım. 1903’te Tom Cooper ile sadece hız yapması için iki araba ürettik. Oldukça benziyorlardı.
Birine “999”, diğerine “Arrow” adını verdik. Eğer bir otomobil hızıyla tanınacaksa hız denilince akla ilk gelecek otomobili üretecektim. İkisi de o türden arabalardı. O zamana kadar hiç duyulmamış olan, 80 beygir güç veren dört büyük silindir yerleştirdim.
Tek başına bu silindirlerin bağırtısı neredeyse bir adamı öldürecek güçteydi. Sadece bir koltuğu vardı. Bir arabaya bir can yeterdi. Arabaları denedim.
Cooper da arabaları denedi. Onları son hızla serbest bıraktık. Bu hissi tam olarak tarif edemiyorum. Niagara Şelaleleri’nin üzerinden geçmek, bunlardan birinde yapılan bir gezintiden sonra sadece ufak bir eğlence olurdu. Cooper da ben de ilk çıkardığımız “999” ile yarışmanın sorumluluğunu almak istememiştik. Cooper, hız için yaşayan bir adam tanıdığını ve yapılan hiçbir şeyin ona hızlı gelmeyeceğini söylemişti. Salt Lake City’ye bir telgraf çektik ve Barney Oldfield adında profesyonel bir bisiklet sürücüsü geldi. Hiç motorlu araba kullanmamıştı ama deneme fikri hoşuna gitti. Her şeyi bir kez de olsa deneyeceğini söyledi.
Ona araba kullanmayı öğretmemiz sadece bir haftamızı aldı. Adam korku nedir bilmiyordu. Öğrenmesi gereken tek şey, bu canavarı nasıl kontrol edeceğiydi.
Günümüzün en hızlı arabasını kontrol etmek, bu arabayı kontrol etmenin yanında hiçbir şeydi. Direksiyonu henüz düşünülmemişti.
Yaptığım önceki tüm arabaların sadece yekeleri vardı. Bu arabayı hizada tutmak güçlü bir adamın tüm gücünü kullanmasını gerektiriyordu. Bu yüzden, iki elli bir yeke koydum, Çalıştığımız yarış, Grosse Point Pisti’nde üç mil uzaklıktaydı. Arabalarımızı, sürpriz at olarak elimizde tutuyorduk.
Tahminleri diğerlerine bıraktık. O zamanlar, pistlere sistematik olarak yataydan dikeye doğru olan bir platform konulmamıştı. Bir motorlu arabanın ne kadar hız geliştirebileceği bilinmiyordu. Hiç kimse, virajların ne anlama geldiğini Oldfield’den daha iyi bilemezdi ve o koltuğuna otururken ben marşa bastığımda neşeyle şöyle demişti: “Şey, bu yarış arabası beni öldürebilir ama beni piste doğru fırlattığında arkamdan, ‘Adam çılgınlar gibi gidiyordu.’ diyecekler.”
Ve gitti de. Etrafına bile bakmadan fırladı gitti. Virajlarda hiç duraksamıyordu. Arabanın olabildiğince gitmesine izin verdi. Yarışın sonunda bir sonraki adamdan yaklaşık yarım mil öndeydi!
“999” amaçladığımız şeyi gerçekleştirdi: Hızlı bir otomobil yapabileceğim gerçeği “999” sayesinde resmen ilan edildi. Yarıştan bir hafta sonra Ford Motor Company’yi kurdum. Şirketin başkan yardımcısı, tasarımcısı, başmakinisti, denetçisi ve genel müdürüydüm. Şirketin sermayesi yüz bin dolardı ve bunun yüzde 25,5’ine sahiptim. Nakit olarak kayıtlı olan toplam tutar, şirketin sermaye fonu için operasyonlar dışında aldığı tek para olan yirmi sekiz bin dolardı. Başlangıçta, önceki tecrübelerime karşın, hâkim hissesinden daha azına sahip olduğum bir şirketle ilerlemenin mümkün olduğunu düşünmüştüm.
Çok kısa bir süre sonra hâkimiyete sahip olmam gerektiğini anladım ve bu nedenle, 1906’da şirkette kazandığım fonlarla hisselerimi yüzde 51’e çıkaracak kadar hisse satın aldım ve kısa bir süre sonra yüzde 58,5 payı sağlayacak kadar daha aldım. Yeni ekipmanlar ve şirketin gelişimi için ihtiyaç duyulan her şey, hep kazançlardan finanse edilmişti. Azınlık hissedarlarından bazıları benim politikalarımı benimsemediği için 1919’da oğlum Edsel, geri kalan hisselerin yüzde 41,5’ini satın aldı. Bu hisseler için her 100 dolarlık kura 12.500 dolar olmak üzere, toplamda yaklaşık 75 milyon dolar ödedi. Bir araya getirilebilecek asli şirket ve ekipmanları özenli değildi. Mack Bulvarı’nda Strelow’un marangoz dükkânını kiraladık. Tasarımlarımı yaparken aynı zamanda yapım yöntemlerini de araştırmıştım ancak o zamanlar makine almaya gücümüz yetmiyordu. Bu yüzden biz de çeşitli üreticiler ile tekerlekleri, lastiği ve gövdeyi toplama bir şekilde yerleştirdik. Ekonomik bir üretim sistemi, çeşitli parçaların tümü yukarıda ana hatlarıyla belirttiğim üretim planıma göre yapıldığında sağlanmış olacaktı. Çok basit bir ürün olmadığı sürece, geleceğin en ekonomik imalatı, bir ürünün tamamının tek çatı altında yapılmadığı imalat olacaktır. Gelecekteki daha modern ya da daha iyi üretim yöntemi, ürünün her bir parçasının en iyi şekilde üretilecek bir yerde yapılması ve tüketim noktasına geldiğinde, parçaların birleştirilerek tam bir ürüne dönüştürülmesidir. Bizim şu an takip ettiğimiz ve genişletmeyi umduğumuz yöntem budur. Aynı üretim yöntemlerini benimsediğimiz sürece, tek bir ürünün bileşenlerini üreten tüm fabrikaların tek bir şirkete mi yoksa bir kişiye mi ait olduğu ya da bu parçanın bağımsız olarak sahip olduğumuz fabrikada yapılıp yapılmadığı arasında bir fark yoktur. Kendimiz yapabileceğimiz kadar iyi bir parça satın alabilirsek ve arz yeterli ve fiyat doğruysa onu kendimiz yapmaya çalışmayız ya da herhangi bir şekilde acil bir tedarikten fazlasını yapmaya kalkışmayız. Doğrusu, mülkiyetin geniş bir alana dağılmış olması daha iyi olabilir.
Öncelikli olarak araçların ağırlıklarının azaltılması üzerine deneyler yapıyordum.
Fazla ağırlık, kendinden tahrikli herhangi bir aracı öldürür. Ağırlık hakkında bir sürü aptalca fikir vardır. Aptalca terimlerin nasıl mevcut kullanıma girdiğini düşünmek tuhaf gelir. Düşünebiliyor musunuz, bir insanın zihinsel aygıtına uygulanan “ağır sıklet” gibi bir ifade var! Bunun anlamı nedir? Kimse şişman olmak ve vücudunun ağır olmasını istemez. O zaman bunun manası nedir? Bu aptalca sebeplerden dolayı güç ve ağırlığı birbiriyle karıştırdık. İlk üretim yöntemlerinin bununla çok ilgisi vardı. Eski kağnı arabaları bir ton ağırlığındaydı. O kadar ağırdı ki! O denli de gücü yoktu. Birkaç ton insanı, New York’tan Şikago’ya taşımak için, demir yolu üzerine yüzlerce ton ağırlığında bir tren inşa ediliyor. Sonuç ne mi? Gerçek gücün mutlak bir kaybı ve milyonların abartılı israfı…
Gücün ağırlık hâline geldiği noktada Azalan Verim Yasası[1 - Üretim faktörlerinden sadece birinin miktarını çoğaltıp diğerlerini sabit tuttuğunda toplam üretim bir noktaya kadar artar, daha sonra azalmaya başlar. Ortaya çıkan bu genel eğilime “Azalan Verim Yasası” denir.] işlemeye başlar. Ağırlık, ancak bir buhar silindirinde aranabilir, başka hiçbir yerde değil. Gücün ağırlıkla ilgisi yoktur. Dünyada bir şeyler yapan kişinin zihniyeti çevik, hafif ve güçlüdür. Dünyadaki en güzel şeyler, tüm fazla ağırlıkların ortadan kaldırıldığı şeylerdir. Ne insanlarda ne de eşyalarda, güç asla ağırlık demek değildir. Ne zaman biri bana ağırlığı artırmamı veya bir parça eklememi önerse ağırlığı azaltmayı ve bir parçayı çıkarmayı düşünürüm! Tasarladığım araba, şimdiye kadar yapılmış tüm arabalardan daha hafifti ama nasıl daha hafif yapabileceğimi bilseydim, hemen gidip ihtiyacım olan malzemeleri temin ederdim.
İlk yılımızda, küçük modeli 850 dolara, arkasında oturma kısmı olan modelini 950 dolara sattığımız “Model A”yı üretmiştik.
Bu model, sekiz beygir gücü üreten iki silindirli bir karşılıklı motora sahipti.
Bu modelin bir zincir tahriki, uzun olması gereken yetmiş iki inçlik bir dingil mesafesi ve beş galonluk bir yakıt kapasitesi vardı. İlk yıl 1.708 otomobil üretmiş ve satmıştık. İnsanların geri dönüşleri bu denli iyiydi.
Bu “Model A”ların her birinin bir hikâyesi vardı. Mesela 420 numaralı aracı ele alalım.
1904 yılında Kaliforniya’dan Albay DC Collier, bu aracı satın aldı. Birkaç yıl kullanıp sattı ve yeni bir Ford aldı. 420 numara, 1907’de Ramona yakınlarında, dağların tam ortasında yaşayan Edmund Jacobs tarafından satın alınana kadar sık sık el değiştirdi. Jacobs bu aracı birkaç yıl boyunca en zorlu işlerde kullandı. Sonra yeni bir Ford aldı ve eskisini sattı. 1915’e gelindiğinde 420 numara, Cantello adında bir adamın eline geçmişti. Can-tello, aracın motorunu çıkararak bir su pompasına bağlamış ve şaftlarını şasiye monte etmişti. Şu an motoru su pompalarken şasiler bir merkep tarafındaN çekilen Buggy gibi hareket etmektedir. Belki bir Ford’u parçalayabilirsiniz ama Ford ruhunu asla öldüremezsiniz.
İlk reklamımızda şunları söylemiştik:
“Amacımız; iş kullanımı, profesyonel kullanım ve aile kullanımı için özel olarak tasarlanmış bir otomobil üretmek ve pazarlamaktır. Bu otomobil öyle bir otomobildir ki evrensel olarak suç olan yüksek hıza erişme özelliği barındırmazken sıradan bir insanı tatmin edecek yeterli bir hıza ulaşabilir; sağlamlığı, sadeliği, güvenliği, rahatlığı ve ulaşılabilir makul fiyata sahip olması nedeniyle birçok erkek, kadın ve çocuğu kendine hayran bırakmıştır.”
Ve vurguladığımız noktalar şunlardı:
• İyi malzeme.
• Sadelik. (O zamanki arabaların çoğu işletim yönetimleri önemli bir beceri gerektiriyordu.)
• Motor.
• Ateşleme. (İki takım hâlinde altı kuru pil ile donatılmıştı.)
• Otomatik yağlama.
• Küresel tipteki vitesin basitliği ve kontrol kolaylığı.
• İşçilik.
Asla insanların ilgisini zevk üzerinden celbetmeye çalışmadık. İlk reklamda, motorlu arabanın yararlı hizmetleri üzerinde durduk. Ve şöyle dedik:
“ ‘Vakit nakittir.’ şeklindeki eski atasözü sık sık tekrarlandığı hâlde çok sayıda iş adamı ve profesyonel bu atasözünün gerçekliğine inanıyor gibi görünmüyor. Biz bu atasözünü yaşatmayı düşünüyoruz.
Sürekli zaman darlığından şikâyet eden ve haftanın günlerinin azlığından yakınan insanlar, biz olmasaydık hâlâ özensiz, rahatsız ve sınırlı ulaşım araçlarına bağlı kalacaklardı. Onlar için boşa geçen her beş dakika boşa harcanan para demektir. Dahası, beş dakikalık gecikme çok daha fazla para kaybı demektir.
Mükemmelleştirilmiş, verimli, yüksek kaliteli bir otomobil satın almak için son derece makul bir meblağ yatırımı, endişe ve geç kalma korkusunu ortadan kaldıracak ve her zaman elinizin altında lüks bir seyahat aracı sağlayacaktır.
Her zaman hazır, her zaman emin.
Zamandan ve dolayısıyla paradan tasarruf etmek için tasarlandı.
Sizi gitmek istediğiniz her yere götürmek ve zamanında geri getirmek için tasarlandı.
Dakiklik konusundaki itibarınızı artırmak ve müşterilerinizi güler yüzlü ve satın alma havasında tutmak için tasarlandı.
İş veya keyif için tasarlandı, tam da dediğiniz gibi.
Ayrıca, sizi her türlü bozuk yolda ‘sarsmadan’ taşıyarak, zihninizi ‘açık hava’ konforuyla, ciğerlerinizi ise âdeta bir ‘güçlendirici ilaç’ etkisiyle tazelemek üzere sağlığınız için tasarlandı.
Hız yapma meselesi ise tamamen sizin tercihinize bırakıldı. Dilerseniz, karanlık caddelerde yavaş yavaş gezinebilir ya da tüm manzaralar size benzer gelen kadar, mesafe taşlarını saymak için üstün bir çaba harcamak zorunda olana dek gaza basabilirsiniz.
Bu reklamın esas ruhu, başından beri hizmet etme amacımızı yansıtıyor. Bizim meselemiz hiçbir zaman ‘spor araba’ olmamıştır.”
İş neredeyse sihirli bir değnek değmiş gibi ilerlemişti. Arabalarımız dayanıklılığıyla dillere destan olmuştu. Sağlam, basit ve iyi tasarlanmışlardı. Tasarımım üzerinde evrensel olacak tek bir model için çalışıyordum fakat henüz karar vermemiştim. Üretim için uygun türde bir tesisi inşa edip donatmak için en iyi ve en hafif malzemeleri keşfetmek için yeterli maddi imkân yoktu. Yine de pazarın sunduğu materyalleri kabul etmek zorundaydık. Elde edilebilecek en iyisine sahiptik ancak materyallerin bilimsel olarak araştırılması veya orijinal araştırmaları için bir imkânımız yoktu.
Ortaklarım, arabalarımızı tek bir modelle sınırlandırmanın mümkün olduğuna ikna olmamışlardı. Otomobil ticareti, eski üretilen ürünün yerine her yeni çıkan ürünün tercih edilmesi şeklinde, her üreticinin her yıl yeni bir model çıkarmasının gerekli olduğunun düşünüldüğü eski bisiklet ticaretini takip ediyordu. Bunun iyi bir iş olması bekleniyordu. Kadın modasında, kıyafetlerin ve şapkaların satışında başvurulan fikre benziyordu. Bu, daha iyi olanı üretmekten ziyade yeni bir şey üretme amacı taşıdığı için hizmet değildir.
Müşterinin memnuniyetini gözetmek yerine, bir ürün karşılığında parasını alıp daha sonra yeni ve farklı bir tanesini yeniden alması gerektiğine ikna etme odaklı, sürekli satma fikrine dayanan iş yaklaşımının bu denli sağlam bir şekilde kök salmış olması oldukça enteresandır.
O zamanlar aklımın bir köşesinde olan ama bunu ifade etmek için yeterince geliştirmediğimiz bir plan vardı. Plan şuydu: Bir modele karar verildiğinde, o modele eklenen her bir geliştirmenin eski modelle değiştirilebilir olması, böylece bir arabanın asla güncelliğini kaybetmemesiydi. Ürettiğim her parça makine veya diğer tüketilmeyen ürünleri, onları alan kişinin asla ikinci kez almasına gerek kalmayacak şekilde çok sağlam ve iyi yapmak benim tutkumdur. Her türden iyi bir makine, iyi bir saat kadar dayanmalıdır.
İkinci yılda enerjimizi üç model arasında dağıttık. İki bin dolara satılan dört silindirli gezinti arabası olan “Model B”yi; “Model A”nın biraz daha geliştirilmişi ve eski fiyatından 50 dolar fazla olan “Model C”yi ve bin dolara satılan bir gezinti arabası olan “Model F”yi ürettik. Enerjimizi üç modele dağıttığımız ve fiyatlarımızı artırdığımız için ilk yılda satışlarımız azdı. 1.695 araba satmıştık.
Genel yol kullanımına yönelik ilk dört silindirli otomobil olan “Model B”nin reklamının yapılması gerekiyordu. Yarış kazanmak ya da rekor kırmak o zaman için en iyi reklam türüydü. Bu yüzden eski “999”un ikizi “Arrow”u tamir ettim; aslında pratikte onu yeniden yapmıştım. New York Otomobil Fuarı’ndan bir hafta önce, onu buzun üzerinde bir mil boyunca denemek için kendim kullandım. Buz yeterince pürüzsüz görünüyordu, o kadar pürüzsüz görünüyordu ki bu denemeyi iptal etmiş olsaydım, büyük ölçüde başarısız bir reklamı garanti etmiş olurduk diye düşünmüştüm. Ama bir süre sonra pürüzsüzlüğün yerini buz üstündeki çatlaklar almıştı. Hızlandığım anda başımın belaya gireceğini biliyordum. Ama bu denemeyi bitirmekten başka yapacak bir şey yoktu ve eski “Arrow”u serbest bıraktım. Her çatlakta araba havaya sıçrıyordu. Beni neyin beklediğini bilmiyordum. Havada değilken patinaj yapıyordum ama bir şekilde tepede ve rotada kaldım ve tüm dünyayı saran bir rekor kırdım! Bu, “Model B”yi öne çıkardı ancak fiyat artışlarının üstesinden gelmek için yeterli değildi.
Hiçbir dublör ve hiçbir reklam, bir ürünü belirli bir süre boyunca satmaz.
İş bir oyun değildir. Şimdi buna ahlaki açıdan bakalım.
Yaptığımız işle birlikte küçük ahşap dükkânımız tamamen yetersiz kalmıştı. 1906’da Piquette ve Beaubien Caddeleri’nin köşesinde üç katlı bir fabrika inşa etmek için işletme sermayemizden yeterli fonu çıkardık. Bu, bize ilk kez gerçek üretim tesisini vermişti. Esasen bir montaj atölyesi olmamıza rağmen, pek çok parçayı yapmaya ve birleştirmeye başladık. 1905-1906’da, biri 2.000 dolarlık dört silindirli bir araba ve diğeri 1.000 dolarlık bir gezinti arabası olmak üzere sadece iki model yaptık. Her ikisi de bir önceki yılın modelleriydi. Satışlarımız 1.599 arabaya düşmüştü.
Bazıları bunun yeni modeller çıkarmadığımızdan kaynaklandığını söyledi. Ben ise, arabalarımızın çok pahalı olduğunu, bu yüzden 95’e hitap etmediğini düşünüyordum.
İlk önce stok kontrol edecek şekilde politikamızı değiştirdim. 1906-1907 için, gezinti arabaları üretmeyi tamamen bıraktık ve hiçbiri imalat sürecinde veya bileşen parçaları bakımından diğerinden maddi olarak farklı olmayan ancak görünüş olarak biraz farklı olan üç model Runabout ve Roadster yaptık. En can alıcı nokta, en ucuz arabanın 600 dolara, en pahalısının ise sadece 750 dolara satılmasıydı ve tam bu noktada fiyatın ne demek olduğunu çok iyi göstermişti. Önceki en yüksek satışımızın neredeyse beş katı olan 8.423 adet araba satmıştık.
Afiş haftamız, altı iş gününde 311 arabayı monte ettiğimiz 15 Mayıs 1908’di. Bu neredeyse tesislerimizi yerle bir etti. Ustabaşının, biten ve test edenlere verilen her arabayı kayıt altında tuttuğu bir çetele tahtası vardı. Çetele tahtasındaki sonuçlar neredeyse yapılan görevlerle eşit değildi. Takip eden haziran ayında bir günde tam yüz arabayı birleştirmiştik.
Ertesi yıl, çok başarılı olan programdan ayrıldık ve yolları yakacak nitelikte, elli beygir gücünde, altı silindirli büyük bir araba tasarladım. Küçük arabalarımızı yapmaya devam ettik ancak 1907 yılında meydana gelen panik ve daha pahalı modellere yönelme eğilimi satışları 6.398 arabaya indirdi.
Beş yıllık bir deneme sürecinden geçmiştik. Arabalar Avrupa’da satılmaya başlandı. O zamanlar bu gidişata göre bir iş olarak otomobil işi, olağanüstü derecede elverişli olarak kabul edildi. Çok paramız vardı. İlk yıldan beri neredeyse her zaman bol miktarda paramız olmuştu. Araçları nakit olarak satmış, borç almamış ve doğrudan alıcıya satmıştık. Yüklü miktarda hiç borcumuz yoktu ve her hamlemizi kendimize göre geliştiriyorduk. Kaynaklarımı her zaman iyi tuttum. Onları zorlamayı hiçbir zaman gerekli bulmadım. Çünkü çalışmaya ve hizmet vermeye önem verildiği sürece kaynaklar, kaçınılmaz olarak tasarruf elde etmenin yollarını aramaktan ve bunun içinden yöntemler geliştirmenizden daha hızlı bir şekilde artacaktır.
Satış elemanlarımızın seçiminde çok dikkatli davrandık. İlk başta, otomobil ticaretinin istikrarlı olması beklenmediği için iyi satış elemanı bulmakla ilgili büyük zorluklar yaşandı. Çünkü lüks olan ve keyfî kullanım için üretilmiş arabaların satışıyla ilgilenmeleri gerekiyordu. Sonunda, bulabildiğimiz en iyi kişileri seçerek onlara kendi işlerinde kazanabileceklerinden bile daha yüksek bir maaş sunarak temsilci olarak görevlendirdik. Başlangıçta maaş olarak çok fazla ödeme yapmamıştık. Gideceğimiz yolu hissediyorduk ama bu yolun ne olduğunu bildiğimizde, hizmet için en yüksek ödülü ödeyip, en yüksek hizmeti almakta asla pes etmemeyi ilke edindik. Bir temsilcilikten beklediğimiz hususlar şu şekildeydi:
1. İlerici, güncel gelişmelerden haberdar, iş olasılıklarına karşı her zaman tetikte olan,
2. Temiz ve asil görünümlü, uygun bir iş yeri,
3. Kendi bölgesindeki her Ford otomobili için hızlı değiştirmeye ve aktif servis yapmaya yeterli parça stoku,
4. Gerekli her onarım ve ayar için doğru makineye, yeterli donanıma sahip bir tamirhane,
5. Ford otomobillerinin yapımına ve çalışma sistemine tamamen aşina olan mekanikçiler,
6. İşin çeşitli departmanlarının mali durumunun ne olduğunu, stokunun durumu ve büyüklüğünü, arabaların mevcut sahipleri ve gelecekteki beklentilerinin anında görünebilir olmasını sağlayan, kapsamlı bir muhasebe sistemi ve satış takip sistemi,
7. Her departmanda dipten köşeye temizlik. Yıkanmamış pencereler, tozlu mobilyalar, kirli zeminler olmamalıdır.
8. Uygun bir teşhir işareti.
9. Tamamıyla dürüst bir ticaret ve yüksek iş ahlakını sağlayacak politikaların benimsenmesi.
Ve yayımlanan genel talimat şu şekildedir: “Bir satıcı veya satış elemanı, bu konuda hiçbir fikri olmayanlarda da dâhil olmak üzere, kendi bölgesindeki olası her otomobil alıcısının isimlerinin olduğu bir listeye sahip olmalıdır. Daha sonra, mümkünse bizzat ziyaret ederek mümkün değilse yazışma yoluyla, bu listedeki herkes ile bire bir temasa geçmelidir. Sonrasında gerekli notları hazırlayarak temasa geçtiği her sakinle ilgili otomobilin durumunu bilmelidir. Bölgeniz buna izin vermek için büyükse çok fazla bölgeniz var demektir.”
Yöntem kolay değildi. Otomobiller için yalnızca sınırlı bir pazar olduğu fikrini destekleyen ve bu yanlış ilke altında faaliyet gösteren, pazarında tekelin şart olduğu otomobil üreticileri derneğine girmeye zorlandık. Bu yüzden, şirkete açılan büyük bir davayla rahatsız edildik. Bu, ünlü Selden Patent davasıydı. Zaman zaman savunmamızın desteklenmesi, kaynaklarımızı ciddi şekilde zorladı. Yakın zamanda ölen Bay Selden’ın davayla pek ilgisi yoktu. Bu, patent altında tekel arayışında olan bir dernekti. Durum şuydu:
Patent avukatı George B. Selden, 1879 yılına dayanan ve amacı “güvenli, basit, ucuz, ağırlık olarak hafif, kontrolü kolay, sıradan bir eğimin üstesinden gelebilecek, yeterli güce sahip bir kara yolu lokomotifinin üretimi” olan bir patent başvurusunda bulundu. Bu başvuru, patentin verildiği 1895 yılına kadar tamamen yasal yöntemlerle Patent Ofisi’nde gündemde tutulmuştur. 1879’da başvuru yapıldığında, halk otomobili neredeyse bilinmiyordu. Ancak patent yayımlandığında, herkes kendinden tahrikli araçlara aşina olmuş durumdaydı. Benim de dâhil olduğum, yıllardır motor tahriki üzerinde çalışan insanların çoğu öğrendiğinde çok şaşırmıştı. Her ne kadar başvuran bunu sadece bir fikir olarak kendinde saklamış olsa da uygulanabilir hâle getirdiğimiz şeyin, yıllar önce bir başvuru kapsamındaydı. Bunu uygulamaya koymak için hiçbir şey yapmamıştı.
Patent kapsamındaki spesifik talepler altı gruba ayrılmıştı ve bence 1879’da başvuru yapıldığında bile bunlardan tek bir tanesi bile gerçekten yeni bir fikir değildi.
Patent Ofisi: a) Bir vagonun gövde makineleri ve direksiyon simidi. b) Tahrik mekanizması, debriyaj ve dişlisi. c) Son olarak da motor ile kombinasyonunun geçerli bir patent oluşturduğuna karar vererek kombinasyona izin verdi ve sözde “kombinasyon patenti”ni yayımladı.
Bütün bunlar bizi endişelendirmemişti. Selden’ın aklındakiyle benim motorumun hiçbir ortak noktası olmadığına inanıyordum. Patent sahibinden alınan lisanslar altında faaliyet gösterdikleri için kendilerini “lisanslı üretici” olarak adlandıran üreticilerden oluşan güçlü bir topluluk, motor üretiminde etkin olmaya başlar başlamaz aleyhimize dava açmıştı. Davada net bir karara varılamadı. İş yapmaktan uzaklaştırılmakla ilgili tehditler alıyorduk. Ciltlerce ifade verdik ama vurucu darbe, 15 Eylül 1909’da Yargıç Hough’ın, Birleşik Devletler Bölge Mahkemesi’nde aleyhimize karar verdiği bir görüş bildirdiğinde gelmişti. Akabinde, Lisans Derneği aleyhimize reklam vermeye başladı ve olası alıcıları arabalarımızla ilgili uyardı.
Aynı şeyi 1903’te, davanın başlangıcında bizi bu piyasanın dışında tutabileceklerini düşündüklerinde yapmışlardı. Sonunda davamızı kazanacağımıza dair kesin bir inancım vardı. Haklıydık, bunu biliyordum ama hakkımızda alınan ilk karar bize ciddi bir darbe vurmuştu. Hakkımızda herhangi bir tedbir kararı çıkarılmamış olmasına rağmen birçok alıcının, bireysel mal sahiplerine karşı dava açma tehditleri nedeniyle satın almaktan korkacağına inanıyorduk. Dava benim aleyhime çıkarsa Ford arabasına sahip olan her kişinin yargılanacağına dair bir inanış yayılmıştı. Anladığım kadarıyla, bazı azılı rakiplerim gizlice, hukuk davalarının yanı sıra ceza davalarının da olacağını ve Ford arabası almanın hapse girmeye giriş bileti kesmek olduğu fikrini yaymıştı. Ülkenin dört bir yanındaki belli başlı gazetelerde dört sayfa olarak verdiğimiz ilanla tüm bunları yanıtladık. Davamızı gözler önüne serdik, zafere olan inancımızı ortaya koyduk ve özetle şunları söyledik: “Rakiplerimiz tarafından ortaya atılan iddialardan korkan potansiyel otomobil alıcıları varsa Ford Motor Company’nin 6 milyon dolarlık varlığıyla korunmasına ek olarak bir kişi, 6 milyon dolardan fazla varlığa sahip bu şirket tarafından desteklenen tahvil alacaktır. Böylece her bir Ford otomobili sahibinin, en az 12.milyon dolarlık bu harika endüstriyi kontrol etmek ve tekelleştirmek isteyenler tarafından silinene kadar korunacağını kamuoyuna taahhüt ederiz.
İstediğiniz müddetçe tahvil sizindir, bu yüzden bu ‘ilahi’ varlık tarafından yapılan herhangi bir açıklama nedeniyle size abartılı fiyatlarla kalitesiz arabaların satılmasına müsaade etmeyin.
Bu mücadele, sadece Ford Motor Company tarafından Doğu ve Batı’nın en yetenekli patent vekillerinin tavsiyesi ve danışmanlığı olmadan yürütülmez.”
Tahvilin, güven duymaya ihtiyacı olan alıcılara güvence vereceğini düşünmüştük. İhtiyaç duymadılar. Önceki yıldan yaklaşık iki kat fazla, on sekiz binden fazla araba sattık. Sanırım 50 ya da daha az alıcı tahvil istedi.
Aslına bakılırsa muhtemelen hiçbir şey Ford otomobilinin ve Ford Motor Company’nin reklamını bu dava kadar iyi yapamazdı. Görünen o ki biz mağdur durumdaydık ve halkın sempatisini kazandık. Dernek yetmiş milyon dolara sahipti, başlangıçta biz bu sayının yarısına bile sahip değildik. Sonuçtan hiçbir zaman şüphe duymadım ama yine de bu başımızın üzerinde asılı duran, onsuz da yapabileceğimiz bir kılıçtı. Bu davayı açmak, herhangi bir Amerikalı iş adamı topluluğunun yapmak için birleştiği, şimdiye kadarki en dar görüşlü eylemlerden biriydi. Tüm yönleriyle ele alındığında, bir ticareti istemeden de olsa ortadan kaldırmak için birleşmenin en iyi örneği sergilenmiştir. En sonunda kazanmamızı, ülkelerin otomobil üreticileri için en büyük şans olarak görüyorum. Ayrıca, dernek sektör içinde ciddi bir faktör olmaktan da çıkmıştır. 1908’e gelindiğinde bu davaya rağmen, yapmak istediğim türden bir arabayı duyurmanın ve üretmenin mümkün olduğu bir noktaya gelmiştik.
IV. BÖLÜM
ÜRETİM VE HİZMET SIRLARI
Ben şimdi, Ford Motor Company’nin kariyer özetini herhangi bir şahsi nedenden dolayı vermiyorum. “Gidin ve aynısını yapın.” demiyorum. Alışılagelmiş iş yapma şeklinin en iyi yol olmadığını vurgulamaya çalışıyorum. Bu alelade yöntemlerden tamamen ayrılma noktasına geliyorum. Şirketin olağanüstü başarısı, tam da bu noktadan sonra gözler önüne serilmiştir.
Ticaret geleneklerini büsbütün takip ediyorduk. Otomobilimiz diğerlerinden daha az karmaşıktı. Endişe edeceğimiz bir dış borcumuz yoktu. Biraz daha başarılı olmamız ve tüm nakit indirimlerini yapma, elde ettiğimiz kârı tekrardan işe aktarma ve büyük bir nakit tutma politikasını katı bir şekilde izlememiz dışında, diğer otomobil şirketlerinden maddi olarak bir farkımız yoktu. Tüm arabalarımızla yarışlara katıldık. Reklam verdik ve satışlarımızı artırdık. Arabanın basit yapısının dışında, tasarımdaki temel farkımız, sadece “keyif arabası” için bir hazırlık yapmamış olmaktı. Piyasadaki herhangi bir otomobil kadar bizim arabalarımız da keyif arabasıydı ancak sadece lüks özelliklere önem vermedik. Bir alıcı için özel işler yapardık ve sanırım yüksek fiyatlı özel bir araba üretirdik. Varlıklı bir şirkettik.
Durup kolaylıkla şöyle diyebilirdik: “Artık istediğimiz noktaya geldik. Sahip olduklarımıza sahip çıkalım.”
Gerçekten de bu durumda bulunma niyetinde olanlar vardı. Üretimimiz günde yüz arabaya ulaştığında, bazı hissedarlar ciddi şekilde telaşa kapılmaya başlamıştı. Şirketi mahvetmeme engel olmak için bir şeyler yapmak istemişlerdi ve günde yüz arabanın sadece önemsiz bir sayı olduğu ve çok geçmeden günde bin araba yapmayı umduğumu belirttiğimde, tarif edilemez bir şekilde şaşkınlığa uğramışlardı. Anladığım kadarıyla ciddi olarak dava açma niyetindeydiler.
Ortaklarımın genel fikirlerini izlemiş olsaydım; işi olduğu gibi tutmalı, paramızı iyi bir yönetim binasına yatırmalı, çok aktif gibi görünüp rakiplerle pazarlık yapmaya çalışmalı, halkın hoşnut olacağı noktaları yakalayıp zaman zaman yeni tasarımlar yapmalıydım. Genelde sessiz, saygın bir işi olan sessiz, saygın bir vatandaş konumuna geçmeliydim.
Durup sahip olduklarınla yetinmenin cazibesine kapılmak oldukça doğaldır. Hareketli bir hayatı bırakıp rahat bir hayat için emekli olma arzusuna tamamen sempati duyabilirim. Kendimde hiç böyle bir dürtü hissetmedim ama ne olduğunu anlayabiliyorum. Emekli olan birinin işi tamamen bırakması gerektiğini düşünsem de emekli olunduğu hâlde kontrolü elde tutma eğilimi vardır. Bu tür şeyler yapmayı hiç planlamadım. İlerlememizi sadece daha fazlasını yapmak için bir çağrı olarak gördüm ve gerçek bir hizmet vermeye başlayabileceğimiz bir yere ulaştığımızın bir göstergesi olarak kabul ettim. Bu yıllar boyunca her gün evrensel bir araba üretmek için planlar yapmıştım. Halk çeşitli modellere tepki göstermişti. Hizmet veren arabalar, yarışlar, yol testleri ve yapılması gereken değişiklikler konusunda mükemmel bir şekilde yol göstermişti. 1905’te bile yapmak istediğim arabanın teknik özellikleri aklımda oldukça iyi yer edinmişti. Ama ağırlıksız güç ve sağlamlık verecek malzemem yoktu. Bu malzemeye neredeyse tesadüfen rastladım.
1905’te Palm Beach’te bir motor yarışındaydım. Bir Fransız arabası büyük bir çarpışmayla harap olmuştu. Yarışa, yüksek güçlü, altılı “Model K”miz ile katılmıştık. Yabancı arabaların bizim bildiğimizden daha küçük ve daha iyi parçaları olduğunu düşündüm. Kazadan sonra küçük bir valf şeridi çubuğu aldım. Çok hafif ve çok güçlüydü. Hangi materyalden yapıldığını sordum. Kimse bilmiyordu. Çubuğu asistanıma verdim. Ona, “Bu, arabalarımızda olması gereken türden bir malzeme, bununla ilgili her şeyi öğren.” dedim.
Sonunda bunun bir Fransız çeliği olduğunu ve içinde vanadyum olduğunu keşfetmişti. Amerika’daki tüm çelik üreticilerini denemiştik ve hiç kimse vanadyum çeliği yapamazdı. Çeliğin ticari olarak nasıl yapılacağını anlayan bir adamı, incelemesi için İngiltere’ye gönderdim. Bir sonraki adım, onu üretmek için bir tesis kurmaktı. Bu da başka bir sorundu. Çünkü sıradan bir fırın 2.700 fahrenhayt derece ısının üstüne çıkamazken vanadyum 3.000 fahrenhayt derece ısı gerektiriyordu. Canton, Ohio’da küçük bir çelik şirketi buldum. Bizim için bu ısıyı sağlamaları hâlinde, herhangi bir kayba karşı garanti teklif ettim. Kabul ettiler. Fakat ilk deneme başarısız geçti. Çelikte çok az vanadyum kalmıştı. Tekrar denemelerini sağladım ve ikinci denemede çelik elde edildi. O zamana kadar 60.000 ila 70.000 libre çekme mukavemeti arasında çalışan çelik ile yetinmek zorundaydık. Vanadyum ile güç 170.000 libreye çıktı.
Vanadyuma sahip olduktan sonra modellerimizi parçalara ayırdım ve her parçayı, sert çelik mi, dayanıklı çelik mi, elastik çelik mi hangi tür çeliğe ihtiyacımız olduğunu ve hangi türün en iyi olduğunu belirlemek üzere ayrıntılı olarak test ettim. Bence, büyük üretim tarihinde ilk kez çeliğin tam kalitesini bilimsel olarak belirlemiştik. Sonuç olarak çeşitli çelik parçalar için yirmi farklı çelik çeşidi seçmiş olduk.
Конец ознакомительного фрагмента.
Текст предоставлен ООО «Литрес».
Прочитайте эту книгу целиком, купив полную легальную версию (https://www.litres.ru/book/genri-ford/hayatim-ve-isim-69429562/chitat-onlayn/?lfrom=390579938) на Литрес.
Безопасно оплатить книгу можно банковской картой Visa, MasterCard, Maestro, со счета мобильного телефона, с платежного терминала, в салоне МТС или Связной, через PayPal, WebMoney, Яндекс.Деньги, QIWI Кошелек, бонусными картами или другим удобным Вам способом.
notes
1
Üretim faktörlerinden sadece birinin miktarını çoğaltıp diğerlerini sabit tuttuğunda toplam üretim bir noktaya kadar artar, daha sonra azalmaya başlar. Ortaya çıkan bu genel eğilime “Azalan Verim Yasası” denir.
Генри Форд
Тип: электронная книга
Жанр: Биографии и мемуары
Язык: на турецком языке
Издательство: Elips Kitap
Дата публикации: 16.04.2024
Отзывы: Пока нет Добавить отзыв
О книге: Henry Ford… Otomotiv endüstrisinin gidişatını değiştiren, adıyla anılan Fordizm ile üretim biçimini yeniden inşa eden, ekonomiden sosyolojiye, pek çok alanda araştırmaya, eleştiriye, ideolojik tartışmaya konu olmuş bir isim o… Kara mizahın şaheserlerinden Modern Zamanlar’daki fabrika sahnesi kült olmuştur. Chaplin, önünden hızla akıp giden seri üretim bandının önünde bocalar ve tüm fabrikadaki işleyişi bozar… Hayatım ve İşim’de Henry Ford, bizzat kaleme aldığı yaşam öyküsüyle bizi, dünyayı âdeta altüst eden yeniliklere imza atan insan Henry ile tanıştırıyor. Kuşlara ve doğaya düşkün, Edison ve doğa bilimci John Burroughs’la yakın dost olan biri o. Grev ve sendika kelimelerine uzaklığı, Yahudilerle ilgili “kendine has” düşünceleri, sermayenin kimin elinde olduğuna bakmaması gibi en hafif tabirle farklı bir düşünce yapısını bizlerle paylaşıyor. Henry Ford, eleştirilmeyi ama hakkında daha çok düşünmeyi ve bilgi sahibi olmayı da sonuna kadar hak ediyor. "Düşünmek, herhangi birinin yapabileceği en zor iştir ve muhtemelen düşünen insan sayısının bu kadar az olmasının nedeni de budur. Kaçınılması gereken iki aşırılık vardır: Biri eğitimi küçümseme tutumu, diğeri ise bir eğitim sisteminden geçmenin cehalet ve vasatlığın kesin tedavisi olduğunu varsaymanın acınası şımarıklığıdır."